www.interempresas.net 2024/3 • Nº 615 Revista de la industria naval y marítima www.rotacionhoy.es LLalco Fluid Technology Torre De Cristal P18 / Pº Castellana 259c 28046 Madrid T: +34 917 423 057 / M: llalco@llalco.com /
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Coordinación editorial: Beatriz Miranda Coordinación comercial: Teresa Del Amo Edita: Director Ejecutivo: Aleix Torné Director Comercial: Marc Esteves Director Área Industrial: Ibon Linacisoro Director de Área Agropecuaria: Ángel Pérez Director Área Construcción e Infraestructura: David Muñoz Directora Área Tecnología y Medioambiente: Mar Cañas Directora Área Internacional: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redaccion@interempresas.net Director General: Albert Esteves Director de Desarrollo de Negocio: Aleix Torné Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Dirección Administrativa: Jaume Rovira / Xavier Purrà Director Logístico: Ricard Vilà Controller: Elena Gibert Director agencia Fakoy: Alexis Vegas Amadeu Vives, 20-22 08750 Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 Delegación Madrid Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L 28037 Madrid Tel. 913 291 431 Delegación Lisboa (Induglobal) Avenida Barbosa du Bocage, 87, 4º Piso, Gabinete 4 1050-030 Lisboa www.grupointerempresas.com Audiencia/difusión en internet y en newsletters auditada y controlada por: Interempresas Media es miembro de: Revista de la industria naval, marítima y pesquera Revista bimestral DL B 22816-2022 ISSN Revista: 0211-2892 ISSN Digital: 2938-2092 «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En particular, la Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI, se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/93 272 04 47)» SUMARIO ACTUALIDAD 4 BUQUE El buque insignia de Salvamento Marítimo 10 SECCIÓN SOERMAR El PERTE Naval aprueba el proyecto tractor liderado por SOERMAR y los clústeres autonómicos 12 ENTREVISTA VULKAN “Apostamos por nuevos productos, nuevos servicios y dedicar los mayores esfuerzos en última tecnología y mejorar la experiencia con el cliente” 16 ESPECIAL DERECHO MARÍTIMO El panorama del Derecho Marítimo en España 20 Mecanismos para protegerse contra el riesgo de impago en astilleros y reparadores de buques 22 El secuestro del ‘MSC Aries’ en el Estrecho de Ormuz: perspectivas de Derecho Internacional del Mar 26 La descarbonización de los ferris: innovación tecnológica y electrificación 30 KAEFER concluye con éxito los trabajos de aislamiento del submarino S-81 Isaac Peral 34 Ghenova, especialista en seguridad (security) de la cadena de suministro de la construcción naval 38 ESPECIAL NAVALIA “Navalia es hoy la primera feria del sector en España y se sitúa entre las más importantes en el ámbito internacional” 40 JRC Iberia presenta sus novedades en Navalia 44 Bergen Engines: soluciones para un futuro sostenible 46 EVENTOS El 63 Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima cierra con el compromiso de duplicar en cinco años el número de nuevos ingenieros navales 48 Green Gas Mobility Summit 2024 presentará las innovaciones y desafíos sobre el uso de combustibles alternativos en el transporte 52 EMPRESAS TSI, seleccionada como consultora de ruido y vibraciones para el Programa FSS de Navantia 54 10 40 20
4 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER El PERTE Naval ha adjudicado 81 millones de euros entre 65 proyectos de 107 empresas. El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, se reunió con la consejera delegada de PYMAR, sociedad que integra a los principales astilleros privados de España, Almudena López del Pozo, y su secretario general, José Francisco Fernández, con quienes analizó la situación del sector y la importancia del PERTE Naval como muestra del compromiso del Gobierno con la industria naval. Para Hereu, el modelo de colaboración público-privada con la participación de PYMAR, se ha demostrado eficaz. El objetivo es definir un marco de futuro para el sector que ofrezca seguridad a la industria naval. Según el balance de actividad de la construcción naval en España publicado por el Ministerio de Industria y Turismo, la cartera de pedidos en los doce principales astilleros privados españoles alcanza a 31 de diciembre de 2023 los 48 buques, por un importe global de 1.722 millones de euros. En concreto, el año pasado se contrataron 12 nuevos buques. Por Comunidades Autónomas, Galicia lidera el número de nuevos contratos, con 7, y tiene en cartera de pedidos 17 buques. En Asturias se han contratado 4 nuevos barcos y tiene 23 más en cartera. Y, en el País Vasco se ha contratado 1 nueva embarcación y se cuenta con otras 8 en cartera. Los buques que hay en cartera son principalmente ferrys, buques de pesca, remolcadores, cargueros, buques oceanográficos, buques de vigilancia y buques para trabajos offshore de la industria eólica marina. Para el ministro, estos datos demuestran que la industria naval en España presenta importantes cifras de contratación que permitirán mantener su actividad en los próximos años y que vienen a demostrar el buen hacer de los astilleros en un entorno de fuerte competencia internacional. En este sentido, ha subrayado que el sector naval es un sector estratégico, cuya inversión ha producido grandes retornos para España en cuanto a exportaciones. APOYO DEL GOBIERNO A LOS ASTILLEROS El Ministerio de Industria y Turismo ha apoyado al sector de construcción naval en España durante el año 2023 concediendo ayudas para la financiación de la construcción naval en astilleros españoles por valor de 31,8 millones de euros. En cuanto a la concesión de ayudas a la I+D a los astilleros de construcción naval españoles, el Ministerio Jordi Hereu apoya la colaboración público-privada para el sector naval a través de PYMAR ha apoyado el año pasado al sector con 11,2 millones de euros. Durante la reunión, el ministro Hereu también recordó que el PERTE Naval ha adjudicado 81 millones de euros entre 65 proyectos de 107 empresas, pertenecientes a cuatro proyectos tractores. El objetivo de este PERTE es apoyar e impulsar la transformación del sector para avanzar en su sostenibilidad, diversificación y digitalización, llegando a todos los elementos de la cadena de valor (astilleros, empresas de la industria auxiliar, suministradores etc.) contribuyendo, a su vez, a mejorar su competitividad. Durante el encuentro, también se trató la reciente ampliación de las garantías que emite PYMAR, de las que pueden beneficiarse tanto astilleros privados como armadores y empresas de la cadena de valor de la industria naval privada, para operaciones de construcción, reparación o transformación de buques y todo tipo de artefactos flotantes, como los utilizados en proyectos de energías renovables marinas.
5 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER El importe global asciende a 11,39 millones de euros. Salvamento Marítimo, sociedad dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a través de la Dirección General de Marina Mercante, ha adjudicado la construcción de cuatro nuevas embarcaciones de intervención rápida tipo Salvamar. El importe del contrato, adjudicado a Astilleros Armón, es de 11,39 millones de euros. La incorporación de estas cuatro Salvamares a la flota de Salvamento Marítimo se enmarca en el Plan Anual de Actuación 2024 y permitirá sustituir aquellas de mayor antigüedad dentro de la flota, aunque su destino geográfico definitivo no está aún determinado. Las Salvamares son embarcaciones de alta velocidad, gran maniobrabilidad y poco calado, apropiadas para actuar en circunstancias en que la rapidez de respuesta juega un papel fundamental. Este tipo de unidades participa en la mayoría de las emergencias atendidas por el servicio Salvamento Marítimo adjudica la construcción de cuatro nuevas embarcaciones de intervención rápida de Salvamento Marítimo, gracias a su rápida respuesta y versatilidad, ya sea resolviendo directamente la emergencia o como apoyo a otros medios de intervención. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Las embarcaciones contarán con una eslora de entre 20 y 22 metros y alcanzarán velocidades de 38 nudos. Construidas en aluminio y con borda baja son adecuadas para rescatar náufragos del agua, además de dar remolques y asistencias.
6 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER BOMBA HPV MOTOR HMF ALMACÉN TALLER (Reparación de bombas/motores/embragues/cilindros/acumuladores...) (GARANTÍA POR ESCRITO) BANCO DE PRUEBAS Más de 20.000 referencias de repuestos y unidades hidráulicas siempre en stock. 11 técnicos altamente cualificados con formación práctico-técnica en los fabricantes más relevantes del sector hidráulico. 2 bancos de prueba de 300 cv. controlados por ordenador. SUMINISTRO, REPARACIÓN E IMPORTACIÓN DE ELEMENTOS OLEO-HIDRÁULICOS PARA MAQUINARIA AGRÍCOLA OBRAS PÚBLICAS El mayor stock en España de repuestos y unidades en nuestros almacenes de Madrid y Zaragoza. SERIE H1 BOMBAS SERIE 40 MOTORES 45, 53.8, 78, 89, 100, 115, 130, 147 y 165 cc. MVP/T 25, 35, 44 y 46 cc. 60, 80, 110, 160 y 250 cc. SPV/SMF 2/033/052/070/089/119/166/2 27/334 80, 90 y 110 cc. SERIE 20 BOMBAS / MOTORES SERIE H1 MOTORES SERIE 51 /51-1 SOLICITEN NUESTRO CATÁLOGO DE PRODUCTOS MOTORES ORBITALES TIPOS: OML/OMM/ OMP/OMR/OMH/ OMS/OMT/OMTW/ OMTS/OMTFX/ OMTFL/OMTFH/ OMV/OMVW/OMVS/ TMT/TMTU/TMTW/ TMTFL/TMTWFL/ TMK/TMKW/TMKFL/ TMKVW/DH/DS MASTER SERVICE PARTNER
7 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER www.trisehico.com TRISEHICO trabaja con los mejores precios y plazos de los productos de Sauer Danfoos SERIE 45 CIRCUITO ABIERTO VÁLVULAS PROPORCIONALES Y MANUALES, JOYSTICKS, MANDO DE CONTROL, ACTUADORES ELECTROHIDRÁULICOS Transmisiones de cosechadoras John Deere, Claas, New Holland Deutz Fahr... Acoplamientos Centaflex y Centamax - Garantía por escrito, entregamos material sustituido. - Taller puertas abiertas (acto presencial en la apertura de la unidad, y se prueba en el banco de pruebas) - Si la reparación no es aceptada y no se ha de volver a montar la unidad TRISEHICO no cobrará absolutamente nada. - Exijan las piezas sustituidas a su empresa reparadora (son de su propiedad). - Precios sujetos a variaciones. Tester de comprobación y carga de todo tipo de acumuladores Unidades Reman para tractor MVP/T 25, 35, 44 y 46 cc. PVG 32, 100, 120 MÓDULOS SERIE 4 PARA PVG 32 /100/120 PVRS/PVREL ANALÓGICO JS1000/ JS600 42, 55, 75, 100, 130, 180 y 250 cc. SERIE BOMBAS / MOTORES DISTRIBUIDOR OFICIAL EN ESPAÑA (SALES & SERVICE PARTNER) CENTRAL Pol. Ind. El Alquitón C/ Sierra de la Estrella, 4 28500 Arganda del Rey (Madrid) Tel. 91 871 92 46 Fax 91 871 91 04 ventas@trisehico.com DELEGACIÓN ZARAGOZA Calle Orense, 71-73 local izda. 50007 ZARAGOZA ORBITROLES (BOMBAS DE DIRECCIÓN) TIPOS: OSPB/OSPC/ OSPF/OSPD/OSPQ/ OSPL Cilindrada desde 32 a 1200 cm3 Bloque de válvulas OVPL SERIE BOMBAS HIDRÁULICAS A6VM 52/63/71 A4VSO 125/180/250 SERIE MOTORES DE CAUDAL VARIABLE TALLER OFICIAL (SERVICE PARTNER) Juego manómetros PRECIO ESPECIAL
8 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER La solución tecnológica, aportada por Ormazabal, experto en soluciones eléctricas personalizadas y de alta tecnología, y desarrollada conjuntamente con Ingeteam, empresa especializada en conversión de energía, permitirá el suministro de electricidad a los barcos desde la red eléctrica de la Autoridad Portuaria de Cádiz, sin necesidad de que tengan los motores auxiliares en marcha y eliminando la totalidad de ruido, vibraciones y emisiones. La electrificación de los puertos es de uno de los grandes retos tecnológicos para lograr la eficiencia energética y medioambiental ante un creciente transporte marítimo, además de transformarlos en puertos verdes como exigencia europea. Ante esta necesidad de electrificar el atraque de los buques para eliminar la contaminación de los barcos en los puertos, la Autoridad Portuaria de Cádiz y la empresa Endesa X han confiado en Ormazabal, experto en soluciones eléctricas personalizadas y de alta tecnología, con la colaboración de Ingeteam, empresa especializada en conversión de energía, para garantizar el suministro eléctrico en media tensión de los barcos que atracan en la terminal de cruceros del muelle Alfonso XII del Puerto de Cádiz, una de las principales infraestructuras portuarias del país. Para ello, Endesa X ha implementado un proyecto integral, de la mano de Ormazabal e Ingeteam, considerando las fases de servicio necesarias para completarlo con un suministro altamente personalizado, con soluciones tanto de suministro de energía como de control y protección de las propias interconexiones puerto-buque. Este tipo de soluciones, denominadas On-shore Power Supply, permiten el suministro de electricidad a los barcos desde la red eléctrica del puerto sin necesidad de que los mismos mantengan sus motores auxiliares arrancados para producirla, eliminando la totalidad de ruido, vibraciones y gases contaminantes perjudiciales para los focos de población más cercanos a estas infraestructuras. Así, Endesa X y su red de partners especialistas en la red eléctrica ofrecen una solución con un elevado nivel de integración que mejora la calidad global del producto, que permite la reducción de los tiempos de puesta en servicio, aumenta la simplicidad y el mantenimiento de la conexión, evitando así los errores de instalación en campo, y que garantiza el funcionamiento del sistema de acuerdo con los niveles de calidad más exigentes. LA SOLUCIÓN OPS, ON-SHORE POWER SUPPLY La solución técnica, liderada por Ormazabal y desarrollada conjuntamente con Ingeteam, se fundamenta en una instalación de 2 x 8 MVA –utilizando celdas de media tensión, transformadores y convertidores de frecuencia - para ofrecer hasta 16 MVA y un solo punto de conexión con posibilidad de ampliación futura de hasta 24 MVA y dos suministros simultáneos. Un sistema que se conectará a un centro de distribución de la red, y en el futuro mediante una conexión directa a una subestación, y que, además, permitirá establecer la frecuencia de funcionamiento del barco atracado en 50 o 60 Hz. El suministro de energía eléctrica está garantizado gracias a dos transformadores preparados para poder soportar las exigentes condiciones climáticas del puerto. Este tipo de instalaciones permiten la estandarización de la conexión, así como un aumento del 25% en la transferencia de la energía. Ormazabal e Ingeteam electrificarán la terminal de cruceros del Puerto de Cádiz Puerto de Cádiz. Explicación gráfica sobre qué es una OPS (Fuente: Ormazabal).
9 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER La compañía CT, experta en el sector ingeniería y en el de integración de soluciones para el ciclo de vida de los productos y los activos, ha anunciado el nombramiento de Guillermo Galbete como nuevo director general para CT Solutions, asumiendo el legado de más de treinta años de Joan Font. Con amplia experiencia e historial de logros comprobado, Guillermo aportará un liderazgo sólido y una visión estratégica para orientar a la empresa en su próxima etapa de crecimiento y desarrollo. Antes de unirse a CT, Guillermo fue socio de Accenture, donde lideró grandes acuerdos transformacionales y supervisó su implementación como director de Transformación en Industria X. También desempeñó roles clave como responsable de cuenta para el principal cliente en viajes y transporte, ha sido director lead en la industria de Productos Digitales, responsable del Equipo Industrial de Accenture Iberia y director de Transformación Empresarial y Tecnológica en la industria automotriz. En palabras de Guillermo, “estoy encantado de unirme a CT, una empresa que en 35 años ha experimentado un crecimiento sostenido gracias al compromiso y la excelencia de sus empleados, a sus relaciones a largo plazo con clientes y proveedores y a su lema de 'predicar con el ejemplo'. También estoy entusiasmado por poder aportar mi experiencia en consultoría, servicios y estrategia, respaldado por el apoyo y legado de Joan Font”. Guillermo Galbete es nombrado director general de CT Solutions Uno los mayores grupos empresariales de la industria naval del sur de Europa, actuando además en el ámbito industrial y en el energético. La experiencia acumulada le permite afrontar reparaciones y transformaciones de buques en las especialidades de electricidad, mecánica, hidráulica y electrónica. 65 años Creando soluciones globales + 600 profesionales + 150 ingenieros +150 m €/año facturación +300.000 h/año de mecanizado 20.000m2 áreas de producción INGENIERÍA DISTRIBUCIÓN INSTALACIÓN MANTENIMIENTO REPARACIÓN FABRICACIÓN www.grupoemenasa.com +30 países nos avalan La fuerza de un grupo
10 BUQUE Construido por los Astilleros Zamakona en Santurce, el ‘Heroínas de Sálvora’ consolida a Salvamento Marítimo como un cliente de referencia en la historia del astillero, convirtiéndose en el buque insignia de la flota de SASEMAR y junto al ‘Don Inda’ y ‘Clara Campoamor’, también construidos por Astilleros Zamakona, en los buques polivalentes de mayores prestaciones en Europa para este tipo de operaciones. Con este nuevo buque, SASEMAR está mejor posicionado para responder de manera eficiente y efectiva a emergencias en el mar, llevar a cabo misiones de búsqueda y rescate, realizar labores de vigilancia y control marítimo, así como para apoyar en operaciones de salvamento y protección del medio ambiente. UN DISEÑO ÚNICO REALIZADO POR SEAPLACE Y CONSTRUIDO POR ASTILLEROS ZAMAKONA La estrecha colaboración entre los equipos de proyecto del armador, ingeniería y astillero, ha sido fundamental para alcanzar con éxito los objetivos establecidos para el mismo. El diseño del buque fue realizado por la oficina técnica Seaplace, involucrado en el proyecto desde su inicio en 2019, con el comienzo de la fase conceptual. El desafío planteado fue formidable: desarrollar un buque con capacidades equivalentes a las del ‘Don Inda’ y ‘Clara Campoamor’, pero con una optimización máxima de su planta propulsora buscando un mayor nivel de automatización, capacidades operativas y reducción de impacto medioambiental. El diseño de un buque con capacidades tan diversas plantea un reto considerable para el diseñador. Requiere la implementación de enfoques de proyecto paralelos: desde el desarrollo del casco y sus apéndices para garantizar la operatividad de las misiones del buque, hasta la configuración de una planta de generación de energía mediante sistemas híbridas, asegurando un equilibrio óptimo entre eficiencia operativa y sostenibilidad ambiental. El análisis exhaustivo del perfil operativo de las unidades de la flota resultó ser un paso crucial en la búsqueda de la solución óptima. Además, la experiencia acumulada a lo largo de los años y los comentarios directos de las tripulaciones fueron fundamentales para identificar las áreas de mejora en el proyecto. HITOS TECNOLÓGICOS El ‘Heroínas de Sálvora’ es un buque multipropósito innovador diseñado para ser altamente eficiente y adaptable en diversas operaciones marítimas. Con un diseño moderno, este buque puede llevar a cabo una amplia gama de tareas, que van desde operaciones de búsqueda y rescate hasta remolque en alta mar, recogida de petróleo y vigilancia con drones. Para cumplir con estas funciones, el buque cuenta con una capacidad de almacenamiento de hasta 1.800 m3 para vertidos, así como accesibilidad en ambos lados para brindar una mejor asistencia a personas naufragadas. Además, dispone de un hospital a bordo para proporcionar atención médica cuando sea necesario y una capacidad de tracción de más de 200 toneladas para realizar remolques en situaciones de emergencia, dos grúas offshore y espacio para crecimiento futuro. El buque insignia de Salvamento Marítimo ‘Heroínas de Sálvora’. En una era de avances tecnológicos y desafíos ambientales constantes, el buque ‘Heroínas de Sálvora’ surge como para cumplir un nuevo hito en la flota de Salvamento Marítimo.
11 BUQUE El ‘Heroínas de Sálvora’ es pionero en el uso de drones para rescate marítimo, lo que conlleva una mejora significativa en la capacidad operativa de las operaciones de salvamento, contando con una cubierta de vuelo y un hangar adyacente para su almacenamiento y mantenimiento. Para lograr todas estas características, el buque ha sido equipado con una planta de generación de energía híbrida que consta de dos motores de propulsión y tres generadores auxiliares. La configuración dual PTI/PTO con los motores propulsores permite hasta quince modos de operación. Gracias a esta configuración innovadora, el ‘Heroínas de Sálvora’ logra con dimensiones y capacidades comparables a los buques existentes, ‘Clara Campoamor’ y ‘Don Inda’, una notable reducción en el consumo de combustible. La integración de sistemas híbridos permite que el buque se adapte dinámicamente a las condiciones de navegación variables, las cargas de trabajo y los requisitos de velocidad, optimizando así su rendimiento en todo momento. Esta mayor capacidad de respuesta no solo mejora la eficiencia energética, sino que también contribuye a una gestión de recursos más efectiva, una mayor rentabilidad operativa y también en una mejora notable en la huella de carbono del buque. El ‘Heroínas de Sálvora’ ha demostrado que con una potencia del eje de 14,600 kW (un 10% menos que los buques anteriores), es capaz de alcanzar una velocidad de 17.6 nudos y una capacidad de tracción a punto fijo sostenida de 213 toneladas, con picos de hasta 240 toneladas. El buque exhibe una notable reducción del 25% en el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en comparación con el resto de la flota de SASEMAR, operando bajo condiciones similares. n www.ipargama.com Engineering Steel for transmissions focused on the Marine Industry Sistema de Gestión ISO 9001:2015 www.tuv.com ID 9108635819 MANAGEMENT SYSTEM ACCORDING TO: ISO 9001:2015 ISO 14001:2004 OHSAS 18001:2007 IG DTSDIRECT TRACEABILITY SYSTEM IPARGAMA CASE HARDENING STEELS F-1516 16MnCr5/ 20MnCr5 1.7131/ 1.7147 F-1550 18CrMo4 CMC/F1582 20NiCrMo4 CMC-EXTRA 18CrNiMo7-6 1.6587 NITRIDING STEELS NTR 31CrMoV9 1.8519 NTR-EXTRA 34CrAlNi7-10 1.8550 QUENCHED & TEMPERED STEELS 25CrMo4 1.7218 34CrMo4 1.7220 TNC/F-1252 42CrMo4 1.7225 TNC-EXTRA/ F-127 34CrNiMo6 1.6582 30CrNiMo8 1.6580 36CrNiMo16 1.6773
12 El Ministerio de Industria y Turismo publicó a última hora de ayer la resolución definitiva del PERTE del Ecosistema Naval, en la que otorga una subvención de 7.475.177,10 euros, que supone un 58,41% del presupuesto aceptado, para el proyecto tractor TECNAVAL 2025, integrado por 8 proyectos primarios centrados en diversificación, digitalización y sostenibilidad y en el que participan 22 empresas y 10 comunidades autónomas. El PERTE Naval aprueba el proyecto tractor liderado por SOERMAR y los clústeres autonómicos El Ministerio de Industria y Turismo, tras más de un año desde la presentación de la solicitud y un proceso arduo, cargado de trabajo administrativo, a última hora de ayer publicó la resolución definitiva del PERTE del Ecosistema Naval, en la que propone una subvención a fondo perdido de 7.475.177,10€ euros para el proyecto tractor TECNAVAL 2025, liderado por SOERMAR y los clústeres autonómicos ACLUNAGA, ASIME, Balearic Marine Clúster, Clúster MarCA y Foro Marítimo Vasco. TECNAVAL 2025 es un proyecto tractor que facilita el acceso de las pymes a los proyectos Estratégicos del Plan de Recuperación del Tejido Empresarial (PERTE). Está integrado por 8 proyectos primarios centrados en diversificación, digitalización y sostenibilidad y en él participan 22 empresas y 10 comunidades autónomas. Las empresas han trabajado muy intensamente en poner en marcha estos proyectos, y, por fin, se ha publicado la resolución de concesión, consiguiéndose un volumen de subvención del 58,41%. Tras un primer análisis de los resultados publicados por el Ministerio, podemos manifestar que, de los 190 millones de euros disponibles para aplicar en el PERTE Naval, finalmente solo se han asignado 81 millones, con un nivel medio de subvención sobre presupuesto financiable del 51,18%. En el bloque de diversificación se aborda tanto el diseño y desarrollo de procesos que permitirán innovar en la fabricación de prototipos para el aprovechamiento del viento como energía renovable marina (Eólica Offshore) como el diseño y desarrollo de buques y sistemas de propulsión naval avanzados que emplean combustibles procedentes de fuentes renovables (electrificación a través del uso de fuentes de energía renovable verde) reduciendo a cero la huella medioambiental de los buques.
13 la implementación de la tecnología de la automatización y la robotización en los procesos actuales de soldadura, a través de las tecnologías de seguimiento de movimientos y de la aplicación de la inteligencia artificial (IA), así como de las nuevas tecnologías que optimicen los procesos productivos. Por lo que respecta al bloque de sostenibilidad, se centra en la búsqueda de innovadoras tecnologías relacionadas con la reducción de la huella e impacto ambiental del sector naval, como la captura de CO2 TÍTULO DEL PROYECTO TRACTOR PRESUPUESTO FINANCIABLE (EUROS) SUBVENCIÓN MÁXIMA (EUROS) % DE SUBVENCIÓN RESPECTO AL PRESUPUESTO FINANCIABLE INNCODIS: DESARROLLO DE UN ECOSISTEMA INDUSTRIAL INNOVADOR PARA UN SECTOR NAVAL COMPETITIVO, DIVERSIFICADO Y SOSTENIBLE 121.010.250,00 € 57.976.596,80 € 47,91 % ECONAVAL, ADAPTACIÓN CIENTÍFICO TECNOLÓGICA DE LA CADENA DE VALOR DEL SECTOR NAVAL PARA UNA TRANSICIÓN SOSTENIBLE, ECOLÓGICA Y DIGITAL 14.086.224,00 € 8.497.625,30 € 60,33 % SAIL2FUTURE: ENERGÍAS RENOVABLES MARINAS PARA UN TRANSPORTE MARÍTIMO MÁS ESPECIALIZADO, EFICIENTE Y SOSTENIBLE 10.423.455,85 € 7.073.973,20 € 67,87 % TECNAVAL 2025: PROYECTO INTEGRADOR DEL TEJIDO INDUSTRIAL NAVAL PARA ALCANZAR LA DIVERSIFICACIÓN, LA DIGITALIZACIÓN Y LA SOSTENIBILIDAD A TRAVÉS DE LA TECNOLOGÍA 12.796.902,53 € 7.475.177,10 € 58,41 % TOTAL CONVOCATORIA 158.316.832,38 € 81.023.372,40 € 51,18 % El proyecto tractor del bloque de digitalización busca acometer nuevos métodos de organización de la producción, a través de la implementación de tecnologías avanzadas y estándares propios de la fabricación seriada al sector naval y llevar a cabo ready Methanol-ready Ready when you are Green methanol is one of the most promising future fuels, but not yet widely available. MAN methanol-ready engines keep your options open until then. The MAN 49/60DF, MAN 49/60, MAN 32/44CR, and MAN 175D run on conventional fuels with full emissions compliance. When market conditions are favorable to you, we can convert them to methanol. www.man-es.com/methanol-ready
14 SUBVENCIÓN A SOCIEDADES MERCANTILES ESTATALES ACRÓNIMO NAVANTIA S.A., S.M.E. % DE SUBVENCIÓN SOCIEDAD ANÓNIMA DE ELECTRÓNICA SUBMARINA S.M.E. % DE SUBVENCIÓN INNCODIS 8.777.861,90 € 15,14 % 266.407,00 € 0,46 € ECONAVAL 0,00 € 0 % 0,00 € 0,00 € SAIL2FUTURE 0,00 € 0 % 0,00 € 0,00 € TECNAVAL 2025 0,00 € 0 % 0,00 € 0,00 € TOTAL CONVOCATORIA 8.777.861,90 € 266.407,00 € SUBVENCIÓN A SOCIEDADES MERCANTILES PRIVADAS ACRÓNIMO ASTILLEROS PRIVADOS % DE SUBVENCIÓN INDUSTRIA NAVAL COMPLEMENTARIA % DE SUBVENCIÓN INNCODIS 18.224.386,60 € 31,43 % 30.707.941,30 € 52,97 % ECONAVAL 1.291.899,20 € 15,20 % 7.205.726,10 € 84,80 % SAIL2FUTURE 798.653,40 € 11,29 % 6.275.319,80 € 88,71 % TECNAVAL 2025 1.863.102,90 € 24,92 % 5.612.074,20 € 75,08 % TOTAL CONVOCATORIA 22.178.042 € 49.801.061,40 € para su implementación a bordo de buques, nuevos ecodiseños basados en los principios de la economía circular para su aplicación a la navegación fluvial, nuevos desarrollos sostenibles basados en el uso de robótica para mejorar la eficiencia energética de la maquinaria pesada marina y la producción sostenible y libre de emisiones de recursos marinos a través de la implementación combinada de automatización, sonorización y principios Blue Economy. “El objetivo de todos estos proyectos es revolucionar el sector naval para alcanzar la evolución tecnológica a través de la aplicación de nuevas e innovadoras tecnologías. Tecnologías que serán aplicables también a toda la industria auxiliar, con una especial participación de las pymes, que permitirán alcanzar la descarbonización y lograr las cero emisiones para 2050 y que se asientan en los principios fundamentales de la Economía Circular y la Industria 4.0”, resume Eva Novoa, directora general de SOERMAR. DISTRIBUCIÓN DE FONDOS Desde el punto de vista de las entidades que participan en el PERTE Naval, la distribución de los fondos ha sido la que se puede ver en los siguientes cuadros: La subvención concedida a los 17 astilleros privados que participan en la convocatoria del PERTE Naval asciende a 22.178.042 € frente a los 8.777.861 € concedidos al único astillero público que participa. Esto significa unos fondos asignados por parte de la Administración de un total de 30.955.904 €. Hay que destacar los 49.801.061 € otorgados a la industria naval complementaria, que representan más del 50% de los fondos asignados. Ahora es importante que la gestión de pago, para que las empresas perciban los fondos asignados, sea muy ágil, se necesita liberar la presión económica sobre las empresas, y especialmente en las pymes que participan en el proyecto, para poder lograr los objetivos fijados en los plazos establecidos. Es importante poder centrarnos en el desarrollo de las nuevas tecnologías y en su aplicación industrial y eliminar la presión económica de la disponibilidad de fondos. Tras trece meses de espera, recibimos la publicación del Ministerio con satisfacción por el nivel de subvención otorgado frente al presupuesto aceptado, preocupados por los plazos de ejecución y por la necesidad de ayudas que permitan desarrollar el plan de formación asociado al proyecto tractor (en el PERTE del Ecosistema Naval no ha sido financiado, mientras que en PERTE del Vehículo Eléctrico sí). SOERMAR y todas las empresas han hecho un gran esfuerzo, que ahora se materializa en la obtención de estos fondos europeos que emplearemos en aplicar a la industria naval la tecnología que permita que las empresas del sector desarrollen innovaciones aplicables en el campo de la sostenibilidad, digitalización y diversificación. n
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ENTREVISTA 16 Ante un escenario en el que el desarrollo tecnológico es crucial para el sector naval, Vulkan Española da un paso más allá, apostando por ser referentes en propulsión híbrida y reducción de emisiones en buques. Tras una larga trayectoria en la industria marítima, José Ignacio Cuenca, Managing Director de Vulkan Española, cuenta para Rotación en qué punto se encuentra la actividad de la compañía. Beatriz Miranda ¿Qué momento vive actualmente Vulkan? Momento excitante y motivador. En un claro crecimiento y con una exigencia en desarrollo tecnológico y uso de la IA. ¿En qué proyectos están involucrados? Como expertos y líderes en el sector, estamos involucrados en el diseño de transmisiones de potencia en propulsiones para buques de todo tipo y, en especial, buques de alta exigencia tecnológica como oceanográficos, buques para diferentes Armadas y con consolidada presencia en el mundo de los superyates. Siendo especialistas en propulsión, ¿cuál considera que es el papel de la propulsión híbrida en la actualidad y cómo prevé su evolución en el futuro cercano? Creo que queda todavía mucho por recorrer, pero definitivamente las propulsiones hibridas son ya un hecho y con una demanda creciente en nuestros mercados, aunque sí muy limitada por las potencias y los perfiles operativos que son demasiado exigentes en autonomía de operación. No obstante, el rapidísimo desarrollo de estas tecnologías eléctricas hará que en los próximos 5 años convivamos en el mundo marítimo con diferentes combustibles limpios y paquetes eléctricos muy evolucionados en pesos, dimensiones y potencias energéticas abordo. ¿Cuáles son los principales desafíos técnicos y operativos asociados con la implementación de sistemas de propulsión híbrida? Desarrollo y diseño de tres áreas, almacenamiento energético abordo, equipamiento eléctrico/electrónico e integración de sistemas y control. Vulkan, como expertos en la configuración de paquetes completos híbridos para mediana y pequeña potencia, está ya involucrada en proyectos de diferentes aplicaciones, tanto en suministros limitados a baterías de aplicación marina como paquetes completos híbridos/eléctricos. “Apostamos por nuevos productos, nuevos servicios, dedicar los mayores esfuerzos en última tecnología y mejorar la experiencia con el cliente” JOSÉ IGNACIO CUENCA, MANAGING DIRECTOR DE VULKAN ESPAÑOLA
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ENTREVISTA 18 ¿Cuáles son los factores clave que influyen en la elección entre sistemas de propulsión híbrida y sistemas convencionales en el diseño de nuevas embarcaciones? El primero sería la demanda de los operadores. El perfil operativo es decisivo para poder configurarlos como híbridos, la financiación, las infraestructuras para carga y descarga de baterías. Las subvenciones institucionales están jugando uno de los papeles mas relevantes a la hora de decidir por el tipo de propulsión. Otro campo en el que Vulkan es especialista es el de las vibraciones, ¿cuál es el estado actual de la investigación y desarrollo en el campo de la mitigación de vibraciones en embarcaciones marinas y cómo contribuye a este avance? Vulkan Española se ha convertido en uno de los expertos más relevantes en este campo a nivel internacional, mediante desarrollo propio de modelos matemáticos y conocimientos adquiridos como diseñadores y fabricantes de los equipos necesarios para hacer cumplir estas exigencias acústicas y de confort. Por ello, la predicción del comportamiento acústico y vibratorio de cualquier tipo de buque es uno de nuestros servicios más demandados, especialmente en buques sensibles a ello como son los buques oceanográficos y de naturaleza militar. Vulkan Española contará en el 2024 con la certificación para servicios específicos de mediciones y análisis de vibraciones y ruidos, tanto a bordo del buque como ruido radiado subacuático, emitido por las principales entidades clasificadoras: BV, LR, DNV. ¿Qué estrategias y tecnologías específicas emplea Vulkan para reducir las vibraciones y mejorar la comodidad a bordo de las embarcaciones? Colaboración internacional Inter-grupo para la gestión de datos de multitud de países y tipos de buque para el desarrollo de modelos matemáticos únicos y muy precisos con los que prever cualquier anomalía de ruido o vibración en la fase previa a la construcción, e incluso cierre del diseño del barco. Esto permite a los astilleros y armadores entrar en concursos con mayor seguridad técnica. En cuanto a la detección de fallos, utilizamos equipos de última tecnología multicanal y sensores específicos para la detección precisa de vibraciones, ruidos, comportamiento general de los sistemas. En su opinión, ¿cuáles son las tendencias más prometedoras en el ámbito de la ingeniería naval y las tecnologías marinas, especialmente en lo que respecta a la propulsión híbrida y la gestión de vibraciones? Es obvio que el empleo de sistemas modernos de propulsión basados en equipos eléctricos mejora notablemente la acústica del buque con todos los beneficios que ello significa desde el punto de vista de salud, medioambiente mejorando la emisión aérea y la huella acústica. No olvidemos los elevados costes de mantenimiento de motores de combustión y la problemática vibratoria y sonora intrínsecos en su uso. Los requerimientos en nivel de vibración a bordo de los barcos están siendo cada vez más estrictos necesitando cada vez más consultores como Vulkan Española para analizarlos y proponer soluciones integrales. Ante el desafío del relevo generacional, ¿cuenta Vulkan con programas de formación o realiza acciones de atracción y retención del talento? Sí. A nivel de grupo y a nivel local. Más que nunca la formación continua es definitivamente necesaria. La atracción del talento no es sólo formación, sino muchos más aspectos de cada puesto de trabajo donde Vulkan está haciendo un esfuerzo enorme en todos los aspectos. ¿Qué perspectivas de desarrollo de negocio tiene la compañía a corto-medio plazo? Apostamos por nuevos productos, nuevos servicios, dedicar los mayores esfuerzos en última tecnología y mejorar la experiencia con el cliente que incluye todo el proceso. Por supuesto, ya estamos creando sistemas híbridos para barcos de mediana y pequeña potencia y soluciones para convertir propulsiones convencionales a propulsiones híbridas e incluso completamente eléctricas. n "Vulkan Española contará en el 2024 con la certificación para servicios específicos de mediciones y análisis de vibraciones y ruidos" C M Y CM MY CY CMY K
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20 ESPECIAL DERECHO MARÍTIMO EL PANORAMA DEL DERECHO MARÍTIMO EN ESPAÑA Con el auge del comercio internacional y los avances tecnológicos en el transporte marítimo, el Derecho Marítimo se encuentra en constante evolución. En España, el 2024 se presenta como un año crucial en el ámbito legal marítimo, marcado por nuevos retos y oportunidades que demandan una respuesta adecuada por parte de las autoridades y los profesionales del sector.
21 ESPECIAL DERECHO MARÍTIMO Uno de los principales temas que ha marcado la agenda del Derecho Marítimo en España en 2024 es la regulación de las actividades relacionadas con la protección del medio ambiente marino. En respuesta a los compromisos internacionales en materia de sostenibilidad, el gobierno español ha implementado nuevas medidas para reducir la contaminación marina y promover prácticas más respetuosas con el medio ambiente en el sector marítimo. Esto incluye la adopción de normativas más estrictas sobre la gestión de residuos, la prevención de vertidos y la protección de especies marinas en peligro de extinción. SEGURIDAD Otro aspecto relevante en el panorama del Derecho Marítimo español es la regulación de la seguridad en el transporte marítimo. Con el aumento del tráfico de buques y la expansión de las rutas comerciales, se han intensificado los esfuerzos para prevenir accidentes marítimos y garantizar la protección de la vida humana en el mar. En este sentido, se han fortalecido los controles y las inspecciones de seguridad en los puertos, así como la supervisión de las condiciones laborales a bordo de los buques, con el objetivo de reducir los riesgos asociados a la navegación. DIGITALIZACIÓN Y AUTOMATIZACIÓN Además de los desafíos relacionados con la protección del medio ambiente y la seguridad marítima, el Derecho Marítimo español se enfrenta a nuevos retos derivados de la digitalización y la automatización en el sector del transporte marítimo. La implementación de tecnologías como el Internet de las Cosas (IoT) y la inteligencia artificial está transformando la operativa de los buques y los sistemas de gestión portuaria, lo que plantea importantes interrogantes legales en cuanto a la responsabilidad por daños causados por fallos técnicos o ciberataques. En este contexto de cambio y adaptación, los profesionales del Derecho Marítimo en España se enfrentan al desafío de mantenerse actualizados y capacitados para responder de manera efectiva a las demandas de un sector en constante evolución. La formación especializada en aspectos jurídicos relacionados con el transporte marítimo y la colaboración con expertos en otras disciplinas, como la ingeniería naval y la tecnología de la información, se vuelven cada vez más importantes para ofrecer asesoramiento legal sólido y eficaz a armadores, navieras y otras partes interesadas en el sector marítimo. n El Derecho Marítimo en España ha experimentado cambios significativos en los últimos años, impulsados por la creciente importancia del transporte marítimo en la economía global y los desafíos emergentes relacionados con la sostenibilidad y la seguridad en los océanos. En este contexto, el 2024 se presenta como un año clave en el desarrollo y la adaptación de la legislación marítima nacional para hacer frente a los retos actuales y futuros.
22 ESPECIAL DERECHO MARÍTIMO I. INTRODUCCIÓN En cualquier actividad comercial o industrial de intercambio de bienes o servicios existe un riesgo para el proveedor de no cobrar por sus bienes o servicios. Para evitar estos riesgos los operadores del mercado pueden adoptar medidas contractuales adecuadas o hacer valer los derechos que el ordenamiento juridico, la ley, les otorga. En el sector de la construcción o de la reparación naval los riesgos de impago no es que sean especialmente más altos que en cualquier otro sector considerado. Sin embargo, debido al tipo de bien sobre el que pivota todo el negocio de la construcción o la reparación naval marítimo, el buque, en ocasiones con bandera y propietario extranjero, la protección frente a dichos riesgos de impago merece una especial atención. Muchos navieros se organizan bajo estructuras societarias de un solo buque lo que supone que desaparecido el buque la empresa naviera queda descapitalizada y el cobro de créditos frente a ella deviene imposible. La movilidad de los buques, que pueden cambiar de jurisdicción fácilmente, también puede añadir complejidad al cobro de créditos en los casos en que no se conocen otros bienes de la empresa naviera en la jurisdicción donde opera el constructor o el reparador naval. A fin de proteger sus intereses, tanto los constructores como los reparadores de buques pueden implementar mecanismos contractuales que mejor protejan sus créditos. Igualmente, existen mecanismos legales que la legislación facilita a estos operadores con el mismo fin protector. En este articulo trataremos de explicar algunos de estos mecanismos. MECANISMOS PARA PROTEGERSE CONTRA EL RIESGO DE IMPAGO EN ASTILLEROS Y REPARADORES DE BUQUES Dña. Zuberoa Elorriaga Gisbert y D. Mikel Garteiz-goxeaskoa Elguezabal, ambos socios de Aiyon Abogados S.L.P.
23 ESPECIAL DERECHO MARÍTIMO II. MECANISMOS CONTRACTUALES Cuando hablamos de mecanismos contractuales nos referimos a medidas preventivas que se pueden pactar en los contratos de construcción naval o en los de reparación naval. No existe una limitación legal para adoptar este tipo de pactos contractuales, por lo que la voluntad de las partes y la creatividad de sus asesores legales son el límite. Los mecanismos más habituales que constructores o reparadores navales suelen adoptar son: (a) Pagos por adelantado. La provisión de fondos por parte del naviero antes de la ejecución de los trabajos es una solución preventiva común para garantizar que el constructor o el reparador cuente con los recursos necesarios durante el proceso constructivo o reparación del buque. Lo más habitual es pactar pagos por etapas o hitos. A través de este mecanismo el naviero realiza pagos por adelantado en función del cumplimiento de hitos durante el proceso de construcción o reparación, lo que garantiza que el operador reciba fondos a medida que avanza el trabajo. Lo habitual es que este sistema conlleve la emisión de avales de reembolso (“refund guarantee”) por parte del constructor/reparador a favor del naviero para el caso de que el trabajo para el que éste último ha realizado el adelanto no se ejecute según lo pactado. Por lo que el mecanismo tiene un coste bancario/financiero para el constructor/reparador. (b) Exigir avales o garantías ejecutivas: Los avales o garantías de pago son otra forma efectiva de protección para los constructores y reparadores navales. Mediante este mecanismo el naviero otorga al constructor/reparador una garantía de pago independiente, de tal manera que en caso de impago del naviero el garante, bajo en contrato de aval, se obliga a realizar el pago a primer requerimiento. Las garantías más habituales son: • Aval bancario: En este caso el garante es un banco que emitirá un aval a primer requerimiento en caso de impago y hasta el límite monetario pactado. Cumpliendo con ciertos requisitos este tipo de documento bancario tiene aparejada la ejecutividad directa ante los tribunales españoles. El coste de este instrumento bancario lo asume generalmente el naviero. • Garantía de pago ejecutiva personal: Con las debidas formalidades este instrumento funciona de manera similar al aval bancario. En este caso el garante será una persona física o jurídica de la que el constructor/reparador conozca su solvencia. Mediante esta garantía esta persona garantiza con sus bienes presentes y futuros el incumplimiento de la obligación de pago por parte del naviero. (c) Retención de la propiedad del buque. Por último, queremos comentar este mecanismo de la retención de la propiedad sobre el buque hasta que el naviero pague su precio. Por su naturaleza y funcionamiento esta solución contractual se encuentra reservada a los constructores de buques ya que será de difícil o imposible implementación para los reparadores de buques. Implica retener la propiedad del buque construido hasta el pago completo por parte del naviero. De tal manera que en caso de impago el constructor del buque podrá vender éste al mejor postor para obtener el cobro de los adeudado. Para el caso de que el valor de mercado del buque sea inferior al precio adeudado por el naviero, el pacto contractual debe de prever que el constructor seguirá teniendo acción contra el naviero por el remanente. Para garantizar su efectividad y buen funcionamiento lo recomendable es que se registre el proyecto constructivo a nombre del constructor. De esta manera, si los impagos del naviero son generalizados, la inscripción registral de la propiedad del proyecto a favor del constructor impedirá que terceros acreedores del naviero pretendan ejecutar sus créditos contra el buque.
24 ESPECIAL DERECHO MARÍTIMO III. MEDIDAS LEGALES La legislación española otorga a los constructores y reparadores de buques unos mecanismos adicionales que podrán articular sin necesidad de tener que pactarlos expresamente. Estos mecanismos son, principalmente, los siguientes: a) Retención de la posesión del buque. El artículo 7 del Convenio Internacional sobre Hipoteca Naval y Créditos Marítimos Privilegiados de 1993 junto con el artículo 139 de la Ley de Navegación Marítima 2014 habilitan que el constructor y el reparador de un buque retengan su posesión hasta que se les pague lo debido con motivo de su construcción o su reparación. Se deben de cumplir ciertos requisitos: • Para poder retenerlo el buque debe de estar en posesión del constructor o del reparador. Esto es, la retención debe operar antes de la entrega y siempre que el buque se encuentre en las instalaciones o bajo la custodia posesoria del personal del constructor o del reparador. • La retención se debe ejercer por los créditos derivados del contrato de construcción o del de reparación del buque, no por otros créditos. • Debe retenerse el buque que ha generado esos créditos impagados no frente a otro buque. Es importante que todos estos requisitos se respeten escrupulosamente ya que de lo contrario existe riesgo de ejercer incorrectamente la retención lo que podría conllevar responsabilidades civiles, e incluso penales. A este derecho de retención se le aplican algunas normas de del Código Civil que derivan en un derecho de prenda sobre el buque. Algunos autores sostienen por ello que el constructor o reparador del buque puede pedir la venta en pública subasta del buque una vez la obligación de pago del naviero se halle vencida. Con lo que la medida es lo suficientemente eficaz como para persuadir a un naviero al pago. Ley de Navegación Marítima de 2014 tan solo indica que, si la venta forzosa ocurre estando el buque retenido por el constructor o el reparador, “éste entregará al comprador la posesión del buque, pero podrá obtener el pago de su crédito con el producto de la venta una vez satisfechos los de los titulares de los privilegios marítimos… y antes de los créditos hipotecarios y demás gravámenes inscritos o anotados”. De suerte que el constructor o reparador de buques tendrá preferencia de cobro sobre las hipotecas navales y sobre acreedores ordinarios, pero no sobre los créditos marítimos privilegiados (devengos a favor de la tripulación, indemnizaciones por muerte o daños personales causados por el buque, premios por salvamento marítimo, tasas portuarias y practicaje y daños materiales causados por el buque por culpa extracontractual). Siendo un requisito para el derecho de retención la posesión del buque, una vez el buque se entregue el derecho y sus preferencias de cobro se extinguen. b) El embargo preventivo de buque: El embargo preventivo de buques es una herramienta jurídica que posibilita al constructor o al reparador de un buque conseguir su inmovilización allá donde se encuentre para garantizar el cobro de su crédito. Esta medida judicial cautelar, preventiva y urgente, puede calificarse también como una medida gravosa por los perjuicios económicos que puede reportar a quien explota el buque al acarrear demoras en su navegación, costes no previstos por permanencia en un puerto, etc. Asimismo, puede ser una medida costosa para quien solicita el embargo en caso de plantearlo de forma errónea o indebida. Esta medida está regulada por el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques (Ginebra 1999), la LNM y la Ley de Enjuiciamiento Civil española. La inmovilización del buque podrá verse sustituida por la prestación de una garantía por parte del naviero/armador ante el juzgado embargante, ya que el objetivo final del embargo es el de garantizar la eficacia de un juicio posterior sobre el fondo de la reclamación (“crédito marítimo”) asegurando así al acreedor/embargante la posibilidad de ejecución. En caso de que el embargo preventivo se solicite de forma injustificada o indebida, el armador/naviero del buque tendrá derecho a reclamar los posibles daños derivados del mismo.
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