39 SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN buque de GNL en 2010 y 42 para 2023, podemos hacer lo mismo. Los transportistas de GNL son mucho más caros, por lo que construir de 40 a 60 transportistas de LCO2 en un período similar es manejable desde una perspectiva de Capex. El desarrollo de proyectos de CAC y la disponibilidad de espacio son los factores limitantes en este momento”. DESARROLLOS TECNOLÓGICOS DE BUQUES PARA TRANSPORTISTAS DE LCO2 DNV ha otorgado una serie de AiP’s (aprobación de principios) para diseños de buques/tanques a varios astilleros y diseñadores diferentes. El transporte de LCO2 a baja presión (8 bar y menos) es reconocido como la opción más rentable para distancias y volúmenes más largos. “La logística más barata supera el costo adicional de energía requerida para enfriar el CO2 a -50°C”, dice Sørhaug. “El principal impulsor para la baja presión es permitir buques más grandes a un costo menor. Se trata de economías de escala”, agrega Maråk. DNV está trabajando con Shell, Equinor, Total Energies y Gassco en un Proyecto de Interés Común llamado CETO (‘Transporte Eficiente de CO2 a través del Océano’), que está a punto de finalizar la calificación técnica de un diseño de buque de baja presión de 30.000 metros cúbicos. Dentro del proyecto, se ha desarrollado un diseño detallado de buque y tanque de carga para abordar adecuadamente los desafíos principales de los diseños de tanques de carga de CO2 grandes, incluidas pruebas de materiales, fatiga y operación de carga cerca del punto triple. También se llevaron a cabo extensas pruebas de manejo de carga para investigar la posible formación de hielo seco al operar cerca del punto triple de CO2 (-56.6°C y 5.12 bar) que podría obstruir los tanques y tuberías. LA BÚSQUEDA DE UN MATERIAL DE TANQUE DE CO2 ADECUADO “Dado la alta presión, carga pesada y baja temperatura, el desafío principal es la resistencia del material, incluida la tenacidad a la fractura y la resistencia a la fatiga. Para reducir los costos, necesitamos un acero a base de carbono con propiedades de alta resistencia y rendimiento a baja temperatura”, explica Sørhaug. Astilleros en Japón, China y Corea, así como acerías, están investigando actualmente para identificar el material apropiado. COMPOSICIÓN DE CO2 Y RIESGO DE CORROSIÓN Otro tema clave en la industria en este momento es la discusión sobre la especificación del CO2 y el efecto de las impurezas en las diferentes partes de la cadena de valor de la CAC. Sin una consideración adecuada, estas impurezas pueden tener efectos altamente corrosivos. El desafío es establecer los límites correctos para estas impurezas que sean aceptadas en la corriente de CO2, o identificar barreras de corrosión potenciales que se puedan implementar. “El efecto de las impurezas en la corriente de CO2 es un desafío intersectorial que requiere colaboración en toda la cadena de valor de la CAC. Al final, es un problema tecno-económico. ¿Cuál es la solución más barata para mitigar los riesgos causados por las impurezas en la corriente de CO2?”, indica Sørhaug. COLABORACIONES PARA ESTABLECER ESPECIFICACIONES DE CO2 Ecolog ha trabajado mucho con DNV para ampliar la especificación de composición con el propósito de permitir que los emisores reduzcan el costo de purificación de CO2, lo cual es importante para escalar la cadena de valor. “Pero necesitamos ponernos de acuerdo sobre los requisitos mínimos y tener más claridad sobre la transferencia de custodia”, señala Panos Deligiannis, jefe de Envíos en Ecolog. DNV también ha estado trabajando junto con Northern Lights en la evaluación de CO2, sobre los riesgos de reacciones químicas y tasas de corrosión con el objetivo de actualizar la especificación de CO2 que los emisores conectados a Northern Lights deben cumplir antes de cargar el CO2 a bordo del buque. Las especificaciones actualizadas están disponibles aquí. SE NECESITA UNA MAYOR ESTANDARIZACIÓN PARA LA ADOPCIÓN DEL MERCADO Maråk está seguro de que la CAC jugará un gran papel en abordar el problema climático. “Suponiendo que haya suficientes impulsores políticos y comerciales para abordar realmente las emisiones, soy muy optimista sobre una industria de transporte de CO2. Puede surgir en diferentes niveles de presión y capacidades, al igual que el GLP, que es un mercado que funciona bien”. Para Deligiannis de Ecolog, el principal desafío sigue siendo el alto riesgo y la incertidumbre sobre cómo alinear todos los componentes en la cadena de valor de la CAC, incluidos los marcos legales, el alto costo de diseño y la falta de estandarización en presión, temperatura e inyección directa o carga/descarga a una terminal. “Hay tantos proyectos y requisitos diferentes; una mayor estandarización ayudará a ahorrar tiempo y dinero”. DNV puede proporcionar orientación sobre los principales riesgos técnicos, de mercado y de seguridad para la CAC. “Junto con DNV Energy Systems, estamos a la vanguardia del desarrollo de una práctica recomendada a lo largo de toda la cadena de valor de la CAC, incluida la dirección de un Informe Técnico ISO sobre transporte de CO2 que se finalizará este verano. Es un momento emocionante”, concluye Sørhaug. n
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