ENTREVISTA 28 Se espera que, sobre todo, a partir de 2030 la evolución sea rápida y los nuevos combustibles y equipos estén disponibles. ¿Cuáles son los costos asociados con esta descarbonización? Esta pregunta no tiene una respuesta sencilla. Depende del tipo de buque o infraestructura, de la ruta del buque, tamaño y otros factores. En cualquier caso, a fecha de hoy, por ejemplo, a la hora de evaluar combustibles “verdes” alternativos no existe un precio exacto a nivel global. Esto hace complicado los estudios de viabilidad económica. La inversión inicial en función de la tecnología seleccionada y/o combustible utilizado puede variar según el caso. Una cifra del 10-20% adicional puede ser un nivel de referencia para el precio de una unidad nueva. Como he comentado anteriormente, la colaboración es clave a la hora de establecer acuerdos que permitan hacer un cálculo lo más exacto posible de inversión inicial y gastos de operación. ¿Qué beneficios adicionales puede traer, además de la reducción de emisiones? Obviamente, la licencia para operar es una. Es evidente que tarde o temprano los buques contaminantes deberán ir retirándose progresivamente para dar paso a buques modernos eficiente y menos contaminantes. La sociedad está cada vez más concienciada del problema y puede estar dispuesta a pagar el coste del transporte en un buque más moderno y eficiente de modo que las empresas que demuestren un compromiso importante consigan una cuota de mercado creciente. Aunque es un poco prematuro pensar en un cambio de mentalidad de la noche a la mañana, las nuevas generaciones de jóvenes están cada vez más convencidas de la necesidad de descarbonización y podrían confiar más en las empresas alineadas con estos planteamientos. ¿De qué manera está afrontando la industria marítima española la transición hacia el uso de combustibles alternativos? En primer lugar, creo que con optimismo a pesar del desafío que representa. Bajo mi punto de vista España está siendo pionera en el uso de GNL y otros proyectos recientes demuestran el compromiso, por delante de otros países europeos. La tradición en el sector marítimo y la gran capacidad innovadora son aspectos que señalar. Quizá lo que haría falta es tener una mayor visibilidad en Europa y en el mundo. Somos punteros en tecnología, saber hacer y capacidad de trabajo, y nuestro país cuenta con unas ventajas competitivas por su situación estratégica y otros factores, como el clima, que pueden ayudar al desarrollo de proyectos de energía renovable. Una mejora en la eficiencia y organización de proyectos y en la comunicación pondría fácilmente a España en el ranking de países con mayor número de proyectos para la descarbonización. Lo primero, debemos de creer en nosotros mismos y colaborar estrechamente, y después, comunicar de modo eficiente creando confianza. Entre todos los combustibles alternativos, ¿cuál parece ser la opción más factible para la descarbonización del transporte por mar? A fecha de hoy el GNL por una serie de factores técnicos, entre otros, la reglamentación global, la seguridad y la disponibilidad de equipos. No voy a entrar en el tema económico puesto que no es mi área de conocimiento principal, si bien es cierto que el último año la volatilidad no ha ayudado en el uso de este combustible alternativo. También es cierto que debemos de encontrar soluciones para reducir significativamente las emisiones de metano. En cualquier caso, como sociedad de clasificación, nuestro rol es el desarrollo de reglas y la aprobación de proyectos, y nuestra opinión al respecto del uso de combustibles alternativos es técnica y está basada en hechos. El aspecto comercial puede hacer que los clientes busquen nuevas alternativas para las que la sociedad de clasificación debe implementar reglas consistentes e imparciales. Es difícil predecir, a medio y corto plazo, cual puede ser la mejor alternativa, pues hasta la propulsión nuclear está siendo investigada. ¿Existen incentivos económicos o fiscales para fomentar la adopción de tecnologías más limpias? Existen subvenciones a nivel europeo. Otra cosa es que estén disponibles con carácter indefinido o tan solo a corto plazo. Sin ayudas muchos proyectos no son viables, al menos en una fase inicial, en la que las tecnologías son costosas y hay mucha incertidumbre acerca del coste operativo para un buque innovador. Existen, por otro lado, incentivos indirectos. Por ejemplo, algunos bancos importantes y empresas aseguradoras comienzan a evaluar a sus clientes de modo que una financiación para un proyecto comprometido con la descarbonización puede ser premiado mientras que otro estándar puede ser penalizado en las tarifas o tasas propuestas.
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