37 ESPECIAL DISEÑO Y HABILITACIÓN NAVAL De dicho estudio se concluye que hay elementos de la jarcia que están muy cerca, si no por encima, de los límites de resistencia de los materiales, por lo que en el caso de llegar a los esfuerzos máximos que se pueden producir hay un cierto riesgo de fallo material y rotura o deformación. Asimismo, también se detectaron problemas debidos a modificaciones realizadas a lo largo de la vida del buque, elementos que habían quedado obsoletos y fuera de uso, y que podían eliminarse parcial o totalmente, dando una mayor limpieza a la maniobra. Cuando se construyó este buque la soldadura estaba en sus inicios y, por tanto, todas las uniones eran remachadas. La jarcia se fijaba a los palos por encapilladura; es decir, el cable venía del firme en cubierta, daba la vuelta al palo y volvía a bajar a otro firme en cubierta uniéndose con perrillos, con un tope en la parte alta para que no pudiera correr hacia abajo, como se ve en las imágenes 1 y 2. Actualmente las uniones soldadas permiten soldar firmes al palo y colocar lo que se conoce como jarcia punto a punto; es decir, cada cable va de un firme en cubierta u otro elemento fijo a otro firme en el palo. Este sistema da más seguridad a la jarcia y permite darle una pretensión más adecuada a las cargas a las que luego va a ser sometido. En definitiva, la jarcia trabaja mejor y con mayor seguridad. En la imagen 3 podemos ver lo que es un firme soldado al palo. Navantia ya había detectado problemas de corrosión en el palo mesana debido a que por su interior van los escapes del motor propulsor y motor auxiliar. Este palo se iba a sustituir por lo que parecía razonable que ya llevara todos los firmes necesarios para la jarcia punto a punto. Los trabajos de cálculo realizados por Ghenova y Navantia se realizaron en tres hipótesis de carga: Cargas debidas a la fuerza transmitida por las velas en cada condiciónde viento, cargar correspondientes a la fuerza transmitida considerando la carga de rotura de los cables de la jarcia y, la condición límite que se podría producir, debida al máximo par de adrizamiento del buque. Esta última carga no se alcanza en la práctica, pero se consideró necesario tenerla en cuenta.
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