www.interempresas.net 2023/2 • Nº 608 Revista de la industria naval y marítima www.rotacionhoy.es BUREAU VERITAS: SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA LA SEGURIDAD EN LA MAR SE PREPARA EN TIERRA A través de la clasificación de los buques y la certificación de sus equipos, Bureau Veritas,referencia mundial en Calidad, Seguridad, Medio Ambiente y Responsabilidad Social, ofrece a los armadores y astilleros una gama de servicios a medida que contribuyen a incrementar la seguridad, fiabilidad y rentabilidad de los buques. Desde 1828, Bureau Veritas aporta su experiencia a todos los sectores de la economía. Presentes en la actualidad en más de 140 países, nuestra cartera de clientes reúne 200.000 empresas a las que apoyamos cada día en sus objetivos de creación de valor. T. 91 270 21 26 WEB WWW.BUREAUVERITAS.ES BAHÍA LEVANTE RÍO ARLANZA HAUGESUND KNUTSEN FUROR ELEANOR ROOSEVELT ALBERT BERTZ WORLD EXPLORER MONTE URQUIOLA
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Coordinación editorial: Beatriz Miranda Coordinación comercial: Teresa Del Amo Edita: Director: Angel Hernández Director Comercial: Marc Esteves Director Área Industrial: Ibon Linacisoro Director Área Agroalimentaria: David Pozo Director Área Construcción e Infraestructura: DavidMuñoz Directora Área Tecnología y Medioambiente: Mar Cañas Directora Área Internacional: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redaccion@interempresas.net Director General: Albert Esteves Directorde DesarrollodeNegocio: AleixTorné Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Director Administrativo: Jaume Rovira Director Logístico: Ricard Vilà Directora Agencia Sáviat: Elena Gibert Amadeu Vives, 20-22 08750Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 DelegaciónMadrid Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L 28037 Madrid Tel. 913 291 431 DelegaciónValladolid Paseo Arco del Ladrillo, 90 1er piso, oficina 2ºA 47008 Valladolid Tel. 983 477 201 www.novaagora.com Audiencia/difusión en internet y en newsletters auditada y controlada por: Interempresas Media es miembro de: Revista de la industria naval, marítima y pesquera Revista bimestral DL B 22816-2022 ISSN Revista: 0211-2892 ISSN Digital: 2938-2092 «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En particular, laEditorial, alosefectosprevistosenelart. 32.1párrafo2del vigenteTRLPI, seoponeexpresamenteaquecualquier fragmentodeesta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/93 272 04 47)» SUMARIO ACTUALIDAD 4 TECNOLOGÍA El Port de Barcelona avanza en sostenibilidad con Kyndryl 8 GMV ampliará las capacidades de la red de vigilancia marítima MARSUR 10 BUQUES Y PROYECTOS Rodman entrega dos catamaranes ‘Rodman 115’ 12 Aister entrega la primera unidad de la ‘HS60’ 16 Baltimar celebra el acto de bendición del buque pesquero ‘Doce de Julio’ 18 Astilleros de Murueta bota el carguero diésel eléctrico ‘Katuxa NM’ 20 OPINION Más allá de la ambición 22 ESPECIAL SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN Las sociedades de clasificación y certificación al servicio de la seguridad marítima 24 Especial sociedades de clasificación y certificación 26 Las soluciones tecnológicas marítimas provendrán de mirar fuera de la industria 30 ESPECIAL DISEÑO Y HABILITACIÓN NAVAL Tecnología, sostenibilidad y eficiencia marcan las tendencias en diseño naval 32 Ghenova participa en los trabajos de modernización del buque escuela Juan Sebastián Elcano 36 Subestaciones eléctricas para eólica marina: ventajas y retos de los topsides con estructura de membrana 40 La OPV P71 de Cintranaval ya patrulla el Mediterráneo 50 Oliver Design inmerso en una versátil cartera de proyectos 52 EVENTOS World Maritime Week analiza las sinergias y los desafíos de la industria marítima 54 GUÍA DEL COMPRADOR 57 FERIAS Y EVENTOS 66 8 32 54
4 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER La Declaración Conjunta muestra cómo Europa puede liderar el desarrollo tecnológico y la excelencia marítima. Compañías de cruceros, astilleros y fabricantes de equipamiento náutico han presentado una Declaración Conjunta en la que piden a la Comisión Europea y a los gobiernos europeos que incluyan la construcción de buques de crucero y el sector de la tecnología marítima en la próxima Ley de Industria Net-Zero. La Declaración Conjunta, anunciada en la Cumbre Europea 2023 de CLIA, solicita: • un acceso más rápido a la financiación para la construcción naval sostenible y la fabricación de equipamiento náutico para apoyar la posición de liderazgo mundial de Europa en este sector. la ampliación del apoyo y los incentivos para los programas de renovación e implementación de las energías renovables para el sector marítimo. un programa marítimo específico en el marco del Pacto por las Capacidades de la UE para que las competencias digitales, verdes y técnicas permanezcan en Europa. situar al sector marítimo en el centro de la estrategia digital de la UE para permitir el intercambio de conocimientos sobre las prácticas avanzadas de digitalización del sector. “Las compañías de cruceros no solo son una de las opciones vacacionales más populares entre los consumidores hoy en día; ya se están asociando con astilleros y proveedores de tecnología marítima para lograr llegar a las cero emisiones netas de carbono en 2050; hay proyectos piloto en marcha para probar nuevos combustibles y soluciones de propulsión como baterías, tecnología de pilas de combustible, biocombustibles avanzados y combustibles sintéticos”, ha declarado el presidente de CLIA, Pierfrancesco Vago. “Ha llegado el momento de que los responsables políticos y los gobiernos europeos se unan al sector de la tecnología marítima. Europa tiene la oportunidad de liderar el desarrollo tecnológico y la excelencia marítima en beneficio de las generaciones futuras”, ha indicado Vago. Por su parte, el presidente de SEA Europe, René Berkvens, ha subrayado que “la construcción de buques de crucero y la integración de equipos y tecnología avanzados a bordo de dichos buques es muy compleja y muestra las prestaciones industriales marítimas y los conocimientos técnicos de los astilleros y de la industria de equipamiento náutico de Europa”. “Estas prestaciones y conocimientos técnicos” – ha explicado Berkvens- “no solo seráncruciales para alcanzar los objetivos del Pacto Verde Europeo, sino también para que Europa pueda cumplir otros objetivos políticos enmateriadedefensa, economía azul o transición energética, así comopara salvaguardar la autonomía marítima estratégica de Europa". En el marco de Fit for 55 y ahora con el Plan Industrial del Pacto Verde, Europa se encuentra en un ambicioso camino para combatir el cambio climático y convertirse en un continente neutro en carbono. Los miembros de SEA Europe y CLIA empezaron a trazar un camino hacia esta dirección hace varios años, construyendo buques más eficientes desde el punto de vista energético, utilizando nuevos tipos de combustibles y equipando los buques con conexión eléctrica en tierra. El sector pide la inclusión de la construcción de buques de crucero y la tecnología marítima en la Ley de Industria Net-Zero
5 MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER ACTUALIDAD Impulsar la revolución industrial verde en Europa La industriadecruceros generaun importante impacto económico en Europa. Más del 93%de los cruceros oceánicos del mundo se construyen en astilleros europeos, representando alrededor del 80% de su cartera de pedidos. La construcción de 62 barcos de crucero en los próximos cinco años supondrá una inversión directa en Europa demás de 40.000 millones de euros. Impacto económico en Europa Según los nuevos datos de CLIA, la industria de cruceros generó un impacto económico de 41.000millones de euros en Europa durante 2021, a pesar de la drástica reducción del volumen de pasajeros causado por las restricciones en la pandemia. El sector también apoyó la creación / mantenimiento de 315.000 puestos de trabajo en Europa durante este difícil período. La fortaleza del sector de la construcción naval europeo y sus vínculos con la industria mundial de cruceros fue la clave para mantener unos sólidos niveles de impacto social y económico en Europa. Los proyectos impulsados por Navantia y Pymar buscarán desarrollar un ecosistema industrial innovador para un sector naval competitivo, diversificado y sostenible. industrial y el desarrollo experimental de prototipos de equipos y componentes, será clave para la creación del ecosistema que permita el desarrollo de una industria naval innovadora, con fuerte tracción sobre otros sectores económicos y la generación de nuevas actividades. El Perte Naval apuesta por impulsar proyectos en áreas de diversificación hacia las energías renovables marinas y los buques de bajas emisiones, digitalización y mejora de la sostenibilidad medioambiental, además de contar con un plan transversal de formación y reciclaje profesional que vele por la capacitación de los empleados. Al respecto, el secretario general de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa, Francisco Blanco, ha valorado la gran labor de coordinación realizada por Navantia y PYMAR y el esfuerzo de todo un sector, que ha demostrado que es capaz de trabajar unido para seguir impulsando su modernización y garantizar su competitividad durante los próximos años. Navantia y PYMAR presentan al Perte Naval proyectos por valor de 219 millones de euros Ayer concluyó el plazo fijado por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo para la presentación de proyectos para el Perte Naval. Así, Navantia y PYMAR han trabajado conjuntamente en la preparación y coordinación de un gran Proyecto Tractor compuesto por 41 proyectos primarios en el que participan 95 empresas. El Proyecto cuenta con un presupuesto conjunto superior a los 219 millones de euros y solicita una ayuda máxima superior a los 100 millones de euros. El Proyecto Tractor Navantia-Pymar promueve la interconexión tecnológica intersectorial en toda la cadena de valor del sector naval. Con actuaciones que incluyen la investigación
6 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER Se constituye el Comité Ejecutivo para novena edición de Navalia sector y por eso seguimos trabajando para sumar más presencia internacional. Y en este aspecto estamos seguros de que contaremos con la Xunta de Galicia. Este apoyo ya nos lo están demostrando hoy, con la presencia del presidente y el conselleiro de Economía, pero es un apoyo que viene de muchas ediciones pasadas, y confío plenamente en que lo harán, una vez más, durante la organización de la nueva cita de Navalia, que será la novena”, afirmó el presidente de la feria. Uno de los distintivos de Navalia es contar desde sus inicios con un equipo de trabajo “al más alto nivel”, como reconoció Garcia Costas, edición tras edición, y en el que se trata de incluir a todos los agentes y sectores que Comité Ejecutivo de Navalia 2024 Además de la incorporación de Ghenova al Comité Ejecutivo, la organización trabaja para que la nueva cita ocupe cuatro pabellones del recinto ferial. La Feria Internacional de Industria Naval de Vigo ha llevado a cabo la constitución de su Comité Ejecutivo para Navalia 2024. Un acto en el que ha estado presente el presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda, acompañado por el vicepresidente primero y conselleiro de Economía, Industria e Innovación, Francisco Conde. El presidente de Navalia, José García Costas, agradeció la presencia del mandatario gallego y la disposición de la Xunta de Galicia a participar en el evento: “Es para nosotros un honor contar con su presencia en esta primera reunión; queremos que la edición de 2024 vuelva a ser un éxito, queremos que Navalia siga consolidándose como referente dentro del directa e indirectamente tienen relación con la industria naval. “Es para mí una gran satisfacción personal poder contar con el trabajo, la experiencia y el esfuerzo, siempre desinteresado y por el bien del sector, de nuestro Comité Ejecutivo”, explicó García Costas, quien señaló también que la gran mayoría de sus miembros le acompañan desde el nacimiento de la feria en 2006. A los miembros de ediciones anteriores, este año se suma la incorporación de Ghenova, por lo que el actual comité suma ya 23 miembros entre empresas e instituciones. Además, acude por primera vez a la reunión la nueva directora del ICEX en Galicia, Patricia Pérez Martínez. Navalia 2024 Durante la reunión de trabajo Javier Arnau informó sobre las cifras de ocupación de Navalia 2024. A la suma de las reservas de espacio producidas al cierre de la última feria, se suma el trabajo realizado por el equipo comercial, que supone una ocupación del 70% con respecto al total de metros cuadrados de Navalia 2022, si bien en esta ocasión la organización sumará un nuevo pabellón. Desde 2016 Navalia ha ocupado tres pabellones, pero en 2024 llenará cuatro. Con respecto a la presencia internacional, y además de las empresas que ya tienen el espacio reservado, están confirmados, por el momento, pabellones internacionales de Países Bajos, Cabo Verde, Paraguay, Argentina y Colombia. Con respecto a Colombia, además, Javier Arnau explicó que Navalia estará presente como expositor en la feria Colombiamar los próximos días 8, 9 y 10 de marzo.
Christoph Lücke se hará cargo de la gestión de proyectos de las ferias marítimas SMM, Marine Interiors Cruise & Ferry Global Expo y Seatrade Europe en Hamburgo; mientras que su sucesor Claus Ulrich Selbach, permanecerá en la industria marítima como gerente de división. Christoph Lücke ha sido gerente de proyectos del equipo de SMM desde 2016 y es responsable, entre otras cosas, de la adquisición y el soporte de clientes en Alemania y en el extranjero. La cartera de la división de ferias marítimas y tecnológicas, ha seguido creciendo con Marine Interiors, Seatrade Europe y H2 EXPO & Conference. Como gerente de proyecto, Christoph Lücke se concentrará en el desarrollo posterior de estos eventos marítimos. Por su parte, el ex gerente de proyectos, Claus Ulrich Selbach, permanecerá en la industria marítima como jefe de la división de Ferias Marítimas y Tecnológicas y, gracias a la presencia del Lücke, se dedicará en mayor profundidad a la estrategia y el desarrollo de productos de su área de responsabilidad. “Christoph Lücke disfruta de una gran reputación entre los clientes y socios, así como dentro de los equipos de eventos marítimos y se ha distinguido como responsable de la SMMen los últimos años. Nos complace haber podido ocupar este importante puesto internamente y estamos convencidos de que Christoph Lücke, con sus muchos años de experiencia, fuerte orientación al cliente y amplio conocimiento del mercado, es la persona adecuada para la gestión y el desarrollo conjunto de nuestras ferias marítimas", señala Bernd Aufderheide, presidente del consejo de administración de la entidad ferial de Hamburgo. 7 ACTUALIDAD Christoph Lücke es nombrado nuevo director de SSM Hamburgo Christoph Lücke y Claus Ulrich Selbach.
8 TECNOLOGÍA Kyndryl ha sido el encargado de la transformaciónymodernizacióndePORTIC, el PCS (Port CommunitySystem) dePort de Barcelona. Como resultado, la operativa de uno de los principales hubs logísticos del sur de Europa y del Mediterráneo se realiza ahora en una plataforma tecnológica de última generación, con gran capacidad y velocidaddeprocesamiento gestionada por Kyndryl. La nueva plataforma tecnológica permite a la Comunidad Portuaria de Barcelona contar con más capacidad de cómputo, más velocidad de procesamiento y mayores medidas de seguridad para la prestación de servicios a través de PORTIC, el Port Community System (PCS) del Port de Barcelona. El Port de Barcelona avanza en sostenibilidad con Kyndryl Los puertos gestionan toda su operativa crítica a través de los Port Community System, plataformas tecnológicas donde se gestionan las escalas y servicios de los buques, los suministros (agua, electricidad, combustibles), la recogida de residuos, grúas, tinglados, transportistas y terminales, las mercancías peligrosas, etc. Estas plataformas agilizan y automatizan los procesos de intercambio de información entre los diferentes actores de la comunidad portuaria, conmás de 400 mensajes de correo por minuto, permitiendouna comunicación y conectividad segura. Ante el incremento del tráficomarítimo y lasmayores necesidades de innovación y sostenibilidad, el Port de Barcelona decidió acometer una ambiciosa trans-
9 TECNOLOGÍA próximos meses, PORTIC Barcelona incorporará nuevos profesionales a su plantilla, disponiendo de más recursos para aprovechar las nuevas capacidades técnicas que ofrece la plataforma y ayudando amantener el Port de Barcelona como uno de los puertos más innovadores de Europa en automatización y digitalización de procesos documentales”, explica Javier Gallardo, director general de PORTIC. La transformación, que se ha completado en menos de un año, ha destacado por su complejidad técnica y la necesidad de compaginarlo con un funcionamiento 24X7 de los sistemas del Port de Barcelona. Para acometerlo, Kyndryl ha puesto a disposición del cliente sus amplios conocimientos en las áreas de Aplicaciones, Datos e Inteligencia Artificial (AD&AI), Ciberresiliencia y Core Enterprise. A partir de ahora, la entidad portuaria podrá aprovechar las ventajas de los últimos adelantos tecnológicos en ámbitos como la inteligencia artificial, la tecnología en la nube o las redes 5G, y estar así preparada para afrontar futuros retos, como cambios normativos o la innovación en sus procesos de negocio. n de Barcelona. El conocimiento tecnológico y de negocio de sus equipos ha hecho que, hoy, PORTIC se esté ejecutando sobre una infraestructura más ágil y moderna, con un rendimiento y capacidad muy superiores, y con las máximas garantías en escalabilidad y en ciberseguridad”, afirma David Serral, CIO del Puerto de Barcelona. “Estamos encantados de estar ayudando al Port de Barcelona en su proceso de transformación. Las capacidades de nuestros consultores y su experiencia enentornos demisióncrítica y enmodernización de aplicaciones han permitido a la entidad portuaria disponer de una plataforma TI moderna que le permitirá aprovechar las innovaciones de TI en la mejora de su operativa para ser cada vez más eficientes y sostenibles en el importante papel logístico que juega en nuestra sociedad”, destaca David Soto, presidentedeKyndryl España y Portugal. “Esta modernización de nuestro Port Community Systemestá recogida en el IVPlanEstratégico 2021-2025 del Port de Barcelona y da respuesta a las demandas de la Comunidad Portuaria de tener una plataforma con más capacidad y servicios de más valor añadido. En los formación tecnológica que le diera una mayor eficiencia y flexibilidad y le permitiera a la vez ser más sostenible con el medio ambiente y tenermayoresmedidas de ciberseguridad y recuperación ante desastres. Para la renovación de la tecnología hardware, Port de Barcelona y Kyndryl han elegido tecnología Enterprise Linux Server, LinuxOne, que cuenta con el procesador más rápido del mercado y más eficiente tanto en términos de gasto económico como energético, lo que permitirá importantes ahorros y la eliminación de más de 175 toneladas métricas de emisiones de CO2 durante los próximos 5 años, lo que equivale a las emisiones de un coche en un viaje de 181.335 km. Por su parte, para la renovación de la tecnología software, Port de Barcelona y Kyndryl han elegido la plataforma Red Hat Openshift Container Platform(OCP), de código abierto y que admiteuna gran variedad de lenguajes de programación y servicios, desdemarcos de red, bases de datos o conectores, hasta móviles y back-ends externos. Los principales beneficios son la aceleración en la entrega de aplicaciones que asegurarán la comunicación entre los diferentes organismos que participan en la cadena logística del tráfico portuario: autoridades, consignatarias, navieras y terminales, entre otros. Lamigración al nuevo centrode proceso dedatos de alta seguridad seha completado con la instalación de un segundo centro de datos de respaldo que eleva la resiliencia y asegura la continuidad del negocio frente a eventos imprevistos. Por ejemplo, en caso de indisponibilidad de los servicios, asegura una puesta enmarcha enmenos de dos horas sin pérdida de datos. También está dotado de servicios avanzados de administración, monitorización y de ciberseguridad, incluidas las amenazas en la red. “Nuestra colaboración con Kyndryl está siendo clave para apuntalar el posicionamiento y la competitividad del Port
10 TECNOLOGÍA La Agencia Europea de Defensa (EDA) ha otorgado a la multinacional tecnológica, GMV, el contrato de para el desarrollo de las nuevas aplicaciones software de la tercera fase de MARSUR (MARSURIII). A finales de 2005 se decidió a nivel europeo la posibilidad de lanzar a través de la EDA un proyecto dedicado a la vigilancia marítima (Maritime Surveillance - MARSUR) con el fin de obtener una red europea que conectara los sistemas nacionales existentes. Era necesario contar con unas normas comunes para garantizar la seguridad marítima, ya que la Unión Europea cuenta dentro de su ámbito de responsabilidad con más de 14.500.000 km2 de mar por las que navegan cada día alrededor de 12.000 embarcaciones. Desde su arranque, la capacidad de MARSUR ha ido evolucionando a través de diferentes fases para ir incorporando distintas mejoras tecnológicas. Mientras que la fase anterior del proyecto (MARSUR II) abordó el mantenimiento de la red y la actualización de MEXS, el software que garantiza el intercambio automático de datos de vigilancia marítima entre los países miembros, MARSURIII renovará la tecnología del MEXS y de la interfaz de usuario (MUI), permitirá el intercambio de información restringida y mejorará la interoperabilidad del sistema con otras redes de seguridad marítima, principalmente con el entorno común de intercambio de información (CISE) de la UE. El objetivo general es mejorar el uso operativo de MARSUR en misiones y operaciones marítimas de la política común de seguridad y defensa (PCSD) de la Unión, marco político a través del cual los Estados miembro desarrollan una cultura estratégica europea de seguridad y defensa para proteger y fortalecer la seguridad internacional. Las nuevas aplicaciones software que GMV desarrollará para MARSURIII están basadas en el sistema Socrates de la compañía. Este sistema está compuesto por un conjunto de herramientas que proporcionan soluciones para la vigilancia marítima, permitiendo desde el intercambio de datos entre todos los clientes de la red, especialmente entre los equipos de emergencia; la asignación de tareas entre agencias para misiones de vigilancia, facilitando la ayuda a la decisión para optimizar recursos; capacidades avanzadas de análisis y explotación de imágenes; reproducción de vídeo con capacidad simultánea, presentación de metadatos, etc.; y por último, un repositorio de datos con capacidad de minería de datos que proporciona capacidades avanzadas de generación de informes. GMV ampliará las capacidades de la red de vigilancia marítima MARSUR Esta actualización tecnológica mejorará la cobertura y el intercambio de información en el ámbito marítimo, mejorando la interoperabilidad en red.
11 TECNOLOGÍA OTROS PROYECTOS GMV posee conocimiento en el desarrollo de sistemas de información y aplicaciones software en vigilancia marítima. GMV ha participado en proyectos relevantes de la UE como EUCISE2020, OCEAN2020 o EUROSUR, en proyectos I+D de la CE para vigilancia marítima como CLOSEYE, ANDROMEDA, MARISA o PROMENADE. Trasladando esta experiencia al ámbito nacional, GMV ha incorporado también nuevas funcionalidades al programa SMACS-IT de la Armada Española, adaptador para el entorno común de intercambio de información (CISE) de la UE, que se conecta a MARSUR, y que ha permitido a GMV ganar experiencia previa en el proyecto. Asimismo, la compañía también participó en la definición de los IER (Interface Exchange Requirements o MARSUR IER) en un contrato adjudicado por la EDA en 2010. GMV cuenta asimismo con instalaciones y personal técnico en siete Estados miembros de la UE: España, Portugal, Francia, Alemania, Países Bajos, Polonia y Rumanía, lo que le permite proporcionar un soporte operativo integral a la red MARSUR y a sus usuarios finales. Esta mejora de capacidades se traducirá en una mejora de la cobertura de vigilancia marítima de la red MARSUR, una red de la que actualmente forman parte Bélgica, Bulgaria, Chipre, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Malta, Países Bajos, Noruega, Polonia, Portugal, España y Suecia. Según David Merino, jefe de la división de Vigilancia Marítima de GMV, “desde el punto de vista económico, casi el 90% del comercio exterior y más del 35% del interior se realiza por transporte marítimo, por lo que asegurar que este comercio se realice de forma segura adquiere una gran importancia. Además, el ámbito marítimo es un escenario tentador para el desarrollo de actividades ilegales de diversa índole (desde el tráfico de mercancías no permitidas, al tráfico de personas, inmigración irregular, piratería, pesca furtiva, vertido de sustancias contaminantes, etc.), por lo que es imprescindible la creación de herramientas y acuerdos que favorezcan el intercambio de información y la colaboración entre las instituciones que protegen este entorno. Para GMV es un honor contribuir con su tecnología a que Europa adquiera las capacidades necesarias para hacer frente a amenazas y actividades criminales en el ámbito marítimo”. n The outstanding Volvo Penta D8 combines high performance with low emissions, fuel consumption and noise levels. The D8 offers a very high power-to-weight ratio, designed for planing craft that require fast acceleration and high speeds. The D8 comes in two strong versions. Inboard, with four power outputs – 450, 510, 550 and 600 hp – and Volvo Penta IPS, featuring new robust controls, developed to work as a totally and seamlessly integrated system, from prop to helm. www.volvopenta.com Volvo Penta D8 A perfect fit for performance The Volvo Penta D8
12 BUQUES Y PROYECTOS Rodman entrega dos catamaranes ‘Rodman 115’ 'Rodman 115' Rodman ha entregado, recientemente, dos unidades de su modelo de catamarán de pasajeros, ‘Rodman 115’ a la empresa holandesa Aqualiner. Así, desde el mes de febrero, ambas embarcaciones ya navegan por aguas interiores holandesas. Este nuevo modelo, ha sido diseñado y construido específicamente para cumplir con la normativa europea que establece los Requisitos Técnicos para los Buques de Navegación Interior ES (TRIN) y los Requisitos de la Administración de la Bandera, bajo la supervisión de la Sociedad de El armador holandés Aqualiner suma a su flota dos nuevos catamaranes de 35 metros de eslora y 9 de manga.
13 BUQUES Y PROYECTOS Clasificación. Las embarcaciones de 35 metros de eslora y 9 de manga, están equipadas con 2 motores diésel de 900 CV cada uno, tiene una capacidad de pasajeros de 248 personas y parking de 63 bicicletas. Ambas embarcaciones, se encuentran ya navegando satisfactoriamente en su lugar de destino. PROPULSIÓN En lo que concierne a su propulsión, los ‘Rodman 115’ cuentan con dos hélices de paso fijo, accionadas por motores marinos diésel de MAN, modelo D2868LE443, 900 HP @ 2.100 r.p.m, 8 cilindros. Ambas embarcaciones, se encuentran ya navegando satisfactoriamente en su lugar de destino
14 BUQUES Y PROYECTOS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES • Eslora total: 35.00 m • Manga: 9.00 m • Puntal a la cubierta ppal. : 2.75 m • Calado a línea base: 3.40 m • Capacidad de combustible: 2 x 2,000 l • Potencia: 900 HP @ 2,100 rpm • Velocidad a máxima carga: 39.9 Km/h • Capacidad de agua dulce: 1,000 l • Capacidad de aguas negras: 700 l • Desplazamiento a max. carga: 97 Tons • No. Pasajeros & Tripulación: 248 & 3 • No. de bicicletas: 63 Incorpora, además, dos reductoras ZF 665-A y dos generadores Kohler, modelo 33EFOZD. EQUIPOS DE COMUNICACIÓN Y AYUDA A LA NAVEGACIÓN Por otro lado, con el fin de facilitar las tareas de navegación y comunicación, ambas embarcaciones disponen de un radar de rio Swiss TFT color, una radio Zeeland Sigma 500, un EMS Eco Sonda, un EMS Estación de viento, un Intercom, un sistema AIS, dos VHF Raymarine, Tipo RAY 6, dos cámaras Orlaco Color Sistema AMOS otra cámara Orlaco IR LED Color Sistema AMOS y un sistema ECDIS. n
15 BUQUES Y PROYECTOS TECHNOLOGY TRENDS Exploring the Future of Maritime Innovation Download your copy today at www.eagle.org/techtrends
16 BUQUES Y PROYECTOS Aister entrega la primera unidad de la ‘HS60’ La primera unidad de la ‘Aister HS60’ ya ha sido entregada y presentada en Algeciras, donde comenzará a operar para el Servicio Marítimo de la Guardia Civil (SEMAR).
17 BUQUES Y PROYECTOS Diseñada desde cero y con un desarrollo innovador, el prototipo de la interceptora ‘HS60’ ya está listo para operar en Algeciras. La embarcación, diseñada por Aister en su astillero de Moaña, está pensada para la lucha contra la inmigración ilegal, el narcotráfico y el crimen organizado. La velocidad punta y la maniobrabilidad son sus dos puntos fuertes. Con sus 18 metros de eslora y 4,5 de manga, la ‘HS60’ supera cómodamente los 60 nudos de velocidad punta con sus dos motores intraborda de 1800 CV cada uno, que propulsan dos waterjets. La interceptora garantiza, además, una respuesta rápida y ágil ante situaciones que requieran de unamaniobra brusca o inesperada, pudiendo pararse por completo en unas dos esloras desde la máxima velocidad. Sus características de velocidad y maniobrabilidad, convierten a la ‘HS60’ en la primera embarcación de su tipo en el mundo. UN SALTO CUALITATIVO Y CUANTITATIVO Con este nuevo modelo diseñado a medida para el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, Aister ha dado un paso más en la evolución de las interceptoras de aluminio de alta velocidad. Además de sus prestaciones en cuanto a velocidad ymaniobrabilidad, la ‘HS60’ cuenta con un puesto de gobierno interior y otro exterior con 360° de visibilidad y consta de gran habitabilidad y confort, tanto en la cabina como en la cámara de máquinas, gracias a los altos estándares de aislamiento térmico y acústico. Está pensada para cuatro tripulantes y dispone de asientos ergonómicos con amortiguación antishock, además de camarotes y cocina para navegaciones de mayor duración. n
18 BUQUES Y PROYECTOS El acto ha tenido lugar en el Muelle de Levante del Puerto de Huelva y se produce tras la botadura del buque el pasado febrero en la localidad asturiana de Navia, coincidiendo con el 60 aniversario de Baltimar, creada en 1965 por el matrimonio Ángel Muriel Santana y Josefa Moreno Benítez. Con este nuevo buque, cuyo nombre recuerda la fecha de nacimiento del fallecido Ángel Muriel Moreno, hijo de los fundadores, son ya 10 los buques de la flota pesquera de la empresa onubense. TECNOLOGÍAS MARÍTIMOPESQUERAS PUNTERAS Construido por Astilleros Armón, el ‘Doce de Julio’ es uno de los pocos buques pesqueros construidos en España en los últimos años. Se trata de un buque marisquero congelador Baltimar celebra el acto de bendición del buque pesquero ‘Doce de Julio’ Bendición del buque pesquero ‘Doce de Julio’. La empresa Baltimar (Herederos de Ángel Muriel Santana), integrada en la Asociación Nacional de Armadores de Buques Congeladores de Pesca de Marisco (ANAMAR), que forma parte de la Confederación Española de Pesca (Cepesca), ha celebrado recientemente el acto de bendición de su nuevo buque pesquero ‘Doce de Julio’, que faenará en aguas de Guinea Bissau y Mauritania en el marco de los acuerdos de pesca sostenible (SFPA) que la Unión Europea (UE) mantiene con estos países africanos.
19 BUQUES Y PROYECTOS de 32,70 metros de eslora, un arqueo bruto (GTs) de 310 Tn y una potencia propulsora de 1200 CV. El nuevo buque está dotado de tecnologías marítimo-pesqueras punteras. Tanto su motor principal como sus motores auxiliares son de última generación, de forma que consumen en torno a 200 litros de gasoil menos al día en comparación con los antiguos motores, lo que reduce las emisiones de CO2. Este avance se combina con otras tecnologías, incluyendo avanzados sistemas de comunicación vía satélite y un sistema de puertas (las denominadas puertas voladoras) y redes de última generación, como un panel de malla cuadrada en la manga que aumenta su selectividad. Gracias a este arte de pesca ecosistémico asegura una actividad pesquera eficiente y selectiva, la explotación sostenible de los recursos pesqueros con el mínimo impacto en el medio marino ya que el arte de pesca apenas toca el fondo y se reducen las emisiones de CO2, así como la seguridad y el confort de sus tripulantes El nuevo buque de Baltimar, que se dedicará a la pesca de gambas, langostinos, carabineros y otros crustáceos, también cuenta con tecnología de frío de vanguardia, que asegura la correcta congelación del producto a una temperatura de entre -25° y -30° durante un período aproximado de 40/50 días. La tripulacióndel ‘Docede Julio’ integrará 18 personas, incluyendo dos patrones, dos mecánicos y un contramaestre experto en maniobras de pesca, elaboración y tratamiento de mariscos. Cabe señalar que también embarcará a un estudiante del ciclo formativo de Técnico Superior de TransporteMarítimo y Pesca de Altura del Centro Integrado de FormaciónProfesional (CIFP)Marítimo Zaporito, en San Fernando (Cádiz) y con el que ANAMARmantiene un acuerdo dentro de su programa de FP Dual. A la bendición, realizada por los sacerdotes Diego Capado y Francisco Echevarría, han asistido entre otras personalidades, la consejera de Agricultura, Pesca, Agua y Desarrollo Rural de la Junta de Andalucía, Carmen Crespo Díaz; la delegada del Gobierno de la Junta de Andalucía, Bella Verano; el director de Pesca y Acuicultura de la Junta de Andalucía, José Manuel Martínez Malia; el delegado territorial de Agricultura, Pesca, Agua y Desarrollo Rural, Álvaro Burgos; el gerente de la Agencia Agraria y Pesquera, José Carlos Álvarez; el alcalde de Huelva, Gabriel Cruz; la presidenta de la Autoridad Portuaria de Huelva, Pilar Miranda; el director de la Autoridad Portuaria, Ignacio Álvarez-Ossorio; la delegada de Salud y Consumo, Manuela Caro; el secretario general de Cepesca y presidente de Pesca España, Javier Garat; el presidente de FAAPE y vicepresidente de Cepesca, José María Gallart; y el gerente de Pesca España, AntonioNieto. Según José Ramón Muriel, gerente de Baltimar y presidente de ANAMAR, “es una enorme satisfacción contar con la bendición de este nuevo buque, que tienen un significado muy especial para nuestra familia ya que guardará lamemoria de nuestro hermano Ángel”. “A pesar de los muchos desafíos a los que se enfrenta la pesca” -añadeMuriel-, “en Baltimar mantenemos el espíritu con el que nuestros padres pusieron en marcha esta empresa y estamos orgullosos de forman parte del sector pesquero andaluz, español y europeo”. Según Javier Garat, secretario general de Cepesca, “la flota marisquera onubense es un referente en términos de sostenibilidad y responsabilidad, desde Cepesca hemos querido acompañar a la familia Muriel, ejemplo de éxito y superación, en este acto tan especial, que pone de relieve la visión a futuro de nuestro sector que, a pesar de todas las dificultades que venimos afrontando, sigue desarrollando una labor tan esencial como es proveer de alimento saludable”. n
20 BUQUES Y PROYECTOS Astilleros de Murueta bota el carguero diésel eléctrico ‘Katuxa NM’ El buque se entregará este año, y será operado por el pool Murueta Atlántico Alcudia Shipping y es gemelo del barco ‘Mundaka NM’, que está construyendo para el mismo armador.
21 BUQUES Y PROYECTOS Astilleros de Murueta ha botado el buque carguero ‘Katuxa NM’, que está construyendo en sus instalaciones de Erandio para el armador MAAS, Murueta Atlántico Alcudia Shipping. Con 103,40 metros de eslora y 15,60 metros de manga, el buque transportará carga seca y a granel, y proyectos de gran tamaño que por sus dimensiones, peso y complejidad requieren de un sistema especial de transporte. Dispone, además, de una propulsión diésel eléctrica, novedosa para este tamaño y tipo de buques, que le permitirá combinar dos generadores eléctricos principales y un auxiliar más pequeño. Ello permitirá al barco utilizar la potencia que necesita en cadamomento y optimizar el consumo durante todas sus travesías. Este buque es gemelo al carguero ‘Mundaka NM’ que Astilleros Murueta está construyendo para el mismo armador. El ‘Katuxa NM’ entrará a formar parte del pool MAAS (Murueta Atlantico Alcudia Shipping) con sede en Bilbao, que dispone de 12 buques de transporte de todo tipo de carga seca, graneles y proyectos de gran tamaño por todo Europa, norte de África y Mar Negro. Al igual que su gemelo, tanto la concepción como el diseño de ‘Katuxa NM’, ha sido realizado íntegramente por la división de ingeniería de Astilleros de Murueta en colaboración con el armador. Este barco supone la construcción número 328 del astillero. n CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES • Eslora total: 103,40 m • Manga de trazado: 15,60 m • Tripulación: 11 pax • Capacidad de bodega: 8.050 m3 • Capacidad de carga: 6.000 mt Velocidad: 13,50 nudos • Peso muerto: 6.200 mt
TRIBUNA DE OPINIÓN 22 Finalizando la década de los años ochenta del siglo pasado se estrenaba una película bajo el título original de Miles from home que, de un modo injustificado, se tradujo en España por Más allá de la ambición. El título españolizado carece de vinculación alguna con la trama de una película totalmente prescindible donde, como casi siempre, sobra Gere, y donde, como casi siempre, brilla Malkovich. Sin embargo, sirva el título para dibujar un nuevo guion que les propongo a continuación. El guion se inicia con un personaje procedente de la localidad de Yaiza (Lanzarote) llamado Antonio Armas Curbelo que, allá por 1941, inicia un proyecto empresarial naviero que en la década de los sesenta ya le situaría como el primer armador de Canarias. En el año 1966 fundaba la mercantil Naviera Armas. La dirección de la compañía bajo el control de Antonio Armas Curbelo se extiende hasta el año 1973 en que su hijo Antonio Armas Fernández toma el timón de un negocio que apenas contará con competencia directa en las islas hasta comienzos de los años setenta en que la naviera Fred Olsen se instala en los tráficos interinsulares canarios. De cualquier modo, había mercado suficiente para ambas compañías navieras lo que explica una consolidada posición de Naviera Armas dentro de un contexto local controlado y sin grandes sobresaltos. Esta situación de rentabilidad estable se extiende hasta el año 2018 en que se produce una extraña operación de compra de la Compañía Transmediterránea por parte de Naviera Armas. Para entender esta operación debemos retrotraernos al año 2002 en que el gobierno español, buscando aliviar la carga del Estado, “coloca” a Acciona la deficitaria naviera pública, algo que, de mala gana, Acciona se ve obligada a aceptar. Para el grupo Acciona, Transmediterránea fue de continuo un dolor de cabeza difícil de gestionar. Nunca llegó a formar parte de sus intereses reales, lo que explica el escaso interés gerencial prestado a la naviera. Fruto de ello, en el año 2017 Transmediterránea era una naviera endeudada con una flota descompensada y mal atendida. Es en este instante cuando, de modo sorprendente, Naviera Armas adquiere Transmediterránea tras una negociación en la que Acciona facilitará las condiciones a la oferta de la naviera canaria. Definitivamente, Acciona se deshacía de una división que nunca gozó de su interés empresarial. Dentro del mundo naviero español la noticia de esta adquisición produjo extrañeza dada la lejanía del modelo gerencial y del tamaño existente entre ambas navieras. Naviera Armas era una compañía familiar que acometía la compra de una compañía imbuida de una estructura operativa más grande, moderna y estructurada. Más allá de la ambición Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española
TRIBUNA DE OPINIÓN 23 Problema adicional supuso la necesidad por parte de Naviera Armas de endeudarse notablemente para realizar esta operación. La emisión de bonos y el endeudamiento bancario por encima de las posibilidades financieras reales de la naviera canaria marcaron el inicio de un camino sin retorno hacia un final más que anunciado. En busca de aliviar su precaria situación de liquidez, Naviera Armas se vio obligada en julio de 2021 a vender la división de Baleares de Transmediterránea a la naviera italiana Grimaldi. Fue un paso, en todo caso insuficiente, que se agravaría en mayo de 2022 con el inesperado fallecimiento de Antonio Armas Fernández. A partir de este momento, con una asfixiante deuda arrastrada, son los fondos de inversión poseedores de esta deuda, los protagonistas de un cambio accionarial dentro de la naviera que dejará a la familia Armas fuera del control de su naviera de toda la vida. Lo peor de este cambio accionarial radica en el futuro que se adivina a esta veterana compañía canaria controlada por unos fondos de inversión cuya finalidad última, no nos engañemos, no será otra que su venta a terceros con o sin partición previa. Será el colofón a una historia cuyo final solo podrá explicarse por una serie de actuaciones incoherentes dibujadas en los perfiles de una desmedida ambición por crecer más allá de lo justificadamente razonable. Este sería a grandes rasgos el guion que propuse al inicio del artículo. Sin embargo, hay algo que no acaba de cuadrar. ¿Qué llevó en realidad a Antonio Armas Fernández a realizar aquella tan arriesgada compra de Transmediterránea? ¿Fue simple ambición mal medida o hay algo más que tal vez lo pueda explicar? Me temo que tardaremos en llegar a saberlo, lo que nos permite finalizar el guion dejando abierta la puerta a una segunda parte de esta triste película. n Dentro del mundo naviero español la noticia de esta adquisición produjo extrañeza dada la lejanía del modelo gerencial y del tamaño existente entre ambas navieras
24 ESPECIAL SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN Estas compañías tienen una larga historia, y han sido fundamentales en el desarrollo del comercio internacional y la seguridad marítima. En el siglo XIX, las sociedades de clasificación surgieron como una respuesta a la necesidad de establecer estándares de seguridad para los buques de carga que navegaban por todo el mundo. En aquel entonces, la falta de regulaciones y normas de seguridad hizo que muchos buques naufragaran y perdieran la carga. Con el tiempo, las sociedades de clasificación se expandieron para cubrir otros sectores industriales, como la industria petroquímica, la construcción, la energía y muchos más. SU TRABAJO ES FUNDAMENTAL PARA MEJORAR LA CONFIANZA Y LA TRANSPARENCIA EN EL MERCADO LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN AL SERVICIO DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA Las sociedades de clasificación y certificación son organizaciones independientes que tienen como objetivo verificar y certificar la conformidad de una empresa, producto o servicio con los estándares de calidad, seguridad y sostenibilidad. Estas organizaciones realizan inspecciones, pruebas y evaluaciones para garantizar que los productos y servicios cumplan con los requisitos legales y las normas de calidad internacionales. Beatriz Miranda
25 ESPECIAL SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN Las sociedades de clasificación y certificación tienen una estructura organizativa que se divide en diferentes áreas. Por ejemplo, el área técnica se encarga de realizar inspecciones y evaluaciones de los productos y servicios, mientras que el área de marketing y ventas se enfoca en promocionar los servicios de la organización. También hay áreas de investigación y desarrollo que se centran en la innovación y mejora de los servicios. Para llevar a cabo sus actividades, las sociedades de clasificación y certificación utilizan diferentes técnicas y metodologías. Algunas de las herramientas más comunes son las inspecciones in situ, las auditorías, las pruebas de laboratorio, la evaluación de riesgos y la certificación de productos. También es común que estas organizaciones realicen inspecciones periódicas y supervisiones regulares para garantizar la calidad y la seguridad de los productos y servicios. La importancia de las sociedades de clasificación y certificación radica en que ayudan a garantizar la calidad y la seguridad de los productos y servicios que se ofrecen en el mercado. Al certificar la conformidad de un producto o servicio con los estándares de calidad y seguridad, estas organizaciones brindan confianza a los consumidores y a las empresas que buscan adquirir estos productos y servicios. Además, tienen un impacto en la sostenibilidad. Al evaluar la huella ambiental y social de los productos y servicios, estas organizaciones pueden ayudar a reducir los impactos negativos de la producción y el consumo. La certificación de productos y servicios sostenibles también ayuda a promover prácticas más responsables y éticas en el mercado. FUNCIONES Entre su variedad de funciones se incluyen la evaluación y clasificación de buques y estructuras marítimas, la realización de inspecciones y auditorías de seguridad, la emisión de certificados de cumplimiento y la investigación de accidentes e incidentes marítimos. La clasificación de buques es una de las funciones principales de estas sociedades. Dicha clasificación es esencial para garantizar la seguridad del buque y su tripulación, así como para cumplir con las normativas y requisitos legales en cuanto a su construcción y operación. De la misma forma, estas compañías realizan inspecciones y auditorías de seguridad. Estas inspecciones se llevan a cabo regularmente a lo largo de la vida útil del buque y se enfocan en verificar el cumplimiento de las normas y regulaciones marítimas en materia de seguridad. Las auditorías de seguridad, por otro lado, se enfocan en evaluar y mejorar la eficacia de los sistemas de seguridad del buque. Otra función importante de las sociedades de clasificación es la emisión de certificados de cumplimiento. Estos certificados son emitidos después de que se ha evaluado el cumplimiento de los requisitos y regulaciones aplicables. Los certificados de cumplimiento son esenciales para la operación de los buques, ya que son requeridos por los reguladores y autoridades portuarias. Finalmente, las sociedades de clasificación también se encargan de la investigación de accidentes e incidentes marítimos. La investigación de estos eventos es esencial para identificar las causas de los mismos y para proponer medidas preventivas para evitar que se repitan en el futuro. En resumen, las sociedades de clasificación en el sector marítimo son organizaciones clave para garantizar la seguridad de los buques y estructuras marítimas. Su papel en la evaluación y certificación de buques es esencial para garantizar el cumplimiento de las normativas y regulacionesmarítimas en cuanto a su construcción y operación, y para la seguridad de sus tripulantes y de la carga transportada. n
26 ESPECIAL SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN La descarbonización, las energías marinas o la formación de los profesionales del sector naval han marcado en los últimos años las agendas de trabajo de las sociedades de clasificación y certificación. En este sentido, Bureau Veritas se ha mantenido a la vanguardia, participando en importantes desarrollos y proyectos que marcan el presente y futuro del sector marítimo. Luis Guerrero, director de la División Naval en Bureau Veritas España y Portugal, habla para Rotación sobre la evolución de la compañía en el último año, así como del estado actual del sector. Beatriz Miranda LUIS GUERRERO, DIRECTOR DE LA DIVISIÓN NAVAL EN BUREAU VERITAS ESPAÑA Y PORTUGAL “El sector necesita gente y eso es síntoma de buena salud, de que es un sector que está creciendo, que se está modernizando”
27 ESPECIAL SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN ¿Qué balance hace de Bureau Veritas en el 2022? El balance es satisfactorio porque hemos ampliamos las actividades que venimos desarrollando y hemos creado dos departamentos nuevos: uno de descarbonización y otro de energías marinas, como actividades segregadas. Esto ha sido posible porque han adquirido un gran volumen de trabajo. La descarbonización y las energías marinas, principalmente la eólica flotante, son las grandes oportunidades para el sector marítimo español. ¿En qué momento de desarrollo se encuentran las energías marinas? En España la que está muy desarrollada, o con muy buenas perspectivas, es la energía eólica flotante, por la batimetría de los fondos marinos que hay en la Península Ibérica y en los archipiélagos. En este sentido, la industria española se está moviendo muy bien y tenemos mucha esperanza de que ya por fin este año salga adelante todo lo que está pendiente. Pero ya ha comenzado a moverse todo y, cuando se ponga en marcha, lo normal es que pasemos a un estado de saturación. ¿Qué implicación está teniendo Bureau Veritas dentro de este segmento de actividad? Prácticamente la mayoría de los proyectos de prototipos que se están generando en España tienen ya AiP de Bureau Veritas, porque llevamos años trabajando y ahora estamos empezando a recoger lo que hemos venido sembrando. Eso nos ha obligado a crear un departamento específico para eólica marina. En lo que se refiere a los combustibles alternativos, ¿cómo está avanzando el sector en este sentido? Nosotros empezamos hace muchos años con el GNL como combustible cuando no había nada. Trabajando y colaborando con la industria fuimos capaces, entre todos, de conseguir que España se convirtiera en uno de los países con más éxito en el tema del GNL, que es un combustible muy limpio porque elimina los óxidos de azufre, partículas y reduce los óxidos de nitrógeno. Sin embargo, ya con esto no es suficiente, porque para conseguir los objetivos de descarbonización tenemos que dar un paso más. Entonces tenemos, por un lado, los biocombustibles que suponen una relativa descarbonización, como los compuestos orgánicos vegetales; y por otro lado, los biocombustibles de segunda generación procedentes de residuos forestales. Además, hay una tercera generación de biocombustibles, que está en estudio, a base de algas. Por otro lado, están los combustibles como el hidrógeno, al amoniaco o el metanol, que están teniendo mucho éxito en la senda de la descarbonización, pero que deben hacer frente a otros retos como su viabilidad económica, su almacenamiento y otros riesgos adicionales. Entre los riesgos del hidrógeno s encuentran la explosividad, las enormes presiones a las que tiene que trabajar o las bajísimas temperaturas a las que se debe conservar. Por su parte, el amoniaco tampoco tiene carbono en su fórmula, pero la combustión puede generar óxidos de nitrógeno mucho más nocivos que el CO2. A pesar de ello, en el sector naval tenemos mucha experiencia en el manejo de amoniaco en grupos de plantas frigoríficas. En este sentido, destacamos que no tenemos una siniestralidad relevante. En lo que concierne al metanol, se trata de un combustible muy inflamable, pero tiene la ventaja de que es líquido, con lo cual se puede manejar fácilmente. El problema es que el metanol, hoy por hoy, se extrae a partir del gas natural. Si además generas el metanol utilizando energías fósiles, lo que haces es añadir huella de carbono a un combustible que ya contiene carbono.
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