www.interempresas.net 2023/1 • Nº 607 Revista de la industria naval y marítima www.rotacionhoy.es
BUREAU VERITAS: SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA LA SEGURIDAD EN LA MAR SE PREPARA EN TIERRA A través de la certificación y clasificación de los desarrollos de parques eólicos offshore y de la clasificación de buques y plataformas de soporte, instalación y mantenimiento de los mismos, Bureau Veritas, referencia mundial en Calidad, Seguridad, Medio Ambiente y Responsabilidad Social, ofrece tanto a los tecnólogos, desarrolladores y EPCs, como a los armadores, astilleros y cadena de suministro, toda una serie de servicios a medida que contribuyen a incrementar la seguridad, fiabilidad y rentabilidad de los activos. Desde 1828, Bureau Veritas aporta su experiencia a todos los sectores de la economía, y desde hace más de 12 años está presente en la certificación de parques eólicos Offshore y nuevos conceptos de desarrollo de plataformas eólicas marinas flotantes. Presentes en más de 140 países, y con Centros Técnicos especializados en Proyectos Renovables Offshore en distintos países, damos soporte a empresas cada día en sus objetivos de creación de valor. BAHIA LEVANTE, Oil Tanker vessel built by ASTILLEROS DE MURUETA for MURELOIL. T. 91 270 21 26 WEB WWW.BUREAUVERITAS.ES
Coordinación editorial: Beatriz Miranda Coordinación comercial: Teresa Del Amo Edita: Director: Angel Hernández Director Comercial: Marc Esteves Director Área Industrial: Ibon Linacisoro Director Área Agroalimentaria: David Pozo Director Área Construcción e Infraestructura: DavidMuñoz Directora Área Tecnología y Medioambiente: Mar Cañas Directora Área Internacional: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redaccion@interempresas.net Director General: Albert Esteves Directorde DesarrollodeNegocio: AleixTorné Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Director Administrativo: Jaume Rovira Director Logístico: Ricard Vilà Directora Agencia Sáviat: Elena Gibert Amadeu Vives, 20-22 08750Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 DelegaciónMadrid Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L 28037 Madrid Tel. 913 291 431 DelegaciónValladolid Paseo Arco del Ladrillo, 90 1er piso, oficina 2ºA 47008 Valladolid Tel. 983 477 201 www.novaagora.com Audiencia/difusión en internet y en newsletters auditada y controlada por: Interempresas Media es miembro de: Revista de la industria naval, marítima y pesquera Revista bimestral DL B 22816-2022 ISSN Revista: 0211-2892 ISSN Digital: 2938-2092 «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En particular, laEditorial, alosefectosprevistosenelart. 32.1párrafo2del vigenteTRLPI, seoponeexpresamenteaquecualquier fragmentodeesta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/93 272 04 47)» SUMARIO ACTUALIDAD NOVEDADES Volvo Penta presentará en CES un nuevo concepto de navegación 10 BUQUE La Real Marina Saudí recibe la tercera de las cinco corbetas construidas por Navantia 14 OPINIÓN Un lugar al que pertenecer 20 ESPECIAL TECNOLOGÍAS EN EL SECTOR MARÍTIMO Las nuevas tecnologías impulsan el sector marítimo 22 Del cielo al mar: satélites y drones para la investigación marina 26 Las embarcaciones autónomas representarán un tercio de la flota total en los próximos 20 años 32 14 Capturadores de carbono como tecnología clave en la descarbonización de la industria marítima 36 Se confirma la consolidación de las comunicaciones satelitales de banda ancha 39 Sistema no intrusivo de detección de cavitación, una herramienta para mitigar el ruido en los océanos y proteger la fauna marina 42 ENTREVISTA “World Martime Week es un formato dinámico, muy conectado a la actualidad y a la innovación” 44 EVENTOS El V Congreso Nacional analiza los desafíos del sector marítimo español 48 Innovazul 2022 supera las expectativas 52 EMPRESAS VICUSdt continúa su internacionalización y abre su primera oficina comercial en Estados Unidos 56 GUÍA DE COMPRADOR 57 AGENDA 66 48 22
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6 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER Rodríguez Dapena, presidente de Puertos del Estado, destaca el papel clave de las navieras en el desarrollo del intercambio de mercancías e insiste en el desarrollo continuo de la infoestructura de los puertos. Durante un desayuno informativo organizado por Executive Forum, el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, ha analizado el papel de los puertos españoles en las redes logísticas europeas y globales, y ha presentado cuáles son los retos que afronta actualmente el sistema portuario nacional desde el punto de vista económico, ambiental y social. Francisco Lorente, director general de MSC en España, y José Antonio Madrazo, director de España, Portugal y área industrial de FCC Construcción, han acompañado a Rodríguez Dapena en el desayuno informativo. En primer lugar, Lorente se ha referido “al cordón umbilical que une Madrid con Valencia y viceversa, ya que el 73% de lo que se produce en el tejido industrial de Madrid para exportación sale por el Puerto de Valencia, y ese porcentaje sube a un 75% en la importación”. En esta línea, ha destacado la importancia de la colaboración entre todos los agentes de la comunidad portuaria, incluidos la Autoridad Portuaria de Valencia y Puertos del Estado, “para dar el mejor servicio con los precios más competitivos”. Así, ha concluido que “Madrid necesita a Valencia y Valencia necesita a Madrid”. Por su parte, Madrazo ha manifestado la relevancia de la colaboración público-privada en el impulso del desarrollo portuario-marítimo, ya que este sector es un “soporte básico” que tiene una incidencia directa en el desarrollo económico y social en general. “Cualquier puerto de la red española es un buen ejemplo de la importancia de esta colaboración” ha señalado, por lo que ha animado a seguir avanzando por esta vía para hacer frente a los retos que afronta el tráficomarítimo, como la búsqueda de espacios y de un nuevo centro geográfico mundial, el desarrollo de nuevas tecnologías, la descarbonización, la implantación de energías renovables o la “asignatura pendiente de los accesos ferroviarios”, entre otros. En el inicio de su intervención, Rodríguez Dapena ha presentado un análisis estructural de la economía española con ánimo de justificar el crecimiento exponencial que ha logrado en las últimas décadas. Entre los factores que explicarían este desarrollo, el presidente de Puertos del Estado ha señalado dos: la incorporación española a la Unión Europea y la integración de nuestros puertos en el proceso de globalización e intercambio de mercancías con otros continentes. La globalización y las navieras Precisamente, con respecto a este último factor, ha destacado que la globalización de los intercambios de mercancías ha permitido un desarrollo y crecimiento extraordinarios del ámbito marítimo-portuario español, proceso en el que “las navieras han tenido mucho que ver, a ellas les debemos la conectividad con el resto del planeta”. “Hoy en día se está produciendo una concentración muy importante en cada sector” ha continuado explicando, “cualquier tipo de actividad con una lógica global tiende a la concentración”. En este sentido, ha añadido que las navieras son un buen ejemplo de esta lógica, gracias al desarrollo de dos relevantes políticas que suelen representar: la progresiva remotorización o sustitución de flotas para hacer frente a la descarbonización y la integración vertical. “Hay un puerta a puerta en el que el contenedor, símbolo de la revolución del mundo marítimo, se ha convertido en la palanca por la cual se produce esta integración” ha añadido. Este contexto nos lleva a que “desde las Autoridades Portuarias tengamos que llegar a una alianza, una colaboración público-privada en la que poner sobre la mesa las bondades de cada cual”. Así, ha manifestado que la mentalidad general de las Autoridades Portuarias, y la suya propia, consideran que el sector público debe ser co-emprendedor junto con el sector privado, sirviendo al interés general. Álvaro Rodríguez Dapena analiza el papel de los puertos españoles en las redes logísticas europeas y globales
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8 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER El sector solicita crear un grupo de expertos para asesorar sobre las diferentes alternativas disponibles e identificar las óptimas para cada segmento de la flota. Cree que hay que valorar el propio desarrollo tecnológico actual de los nuevos combustibles, la infraestructura necesaria de suministro, financiación, seguridad a bordo o necesidad de modificar el Reglamento europeo sobre arqueo bruto para poder albergar las nuevas formas de propulsión sin afectar al bienestar de las tripulaciones una estrategia de transición energética del sector pesquero y acuícola que está en preparación para 2023. En su respuesta, el sector también cree que es necesario definir adecuadamente el año de referencia para medir las reducciones. De hecho, apunta Europêche, si bien la Organización Marítima Internacional (OMI) lidera la iniciativa para limitar un 50% las emisiones del transporte marítimo en 2050, respecto a 2008, el sector pesquero, además de no estar cubierto explícitamente por este organismo, ya ha reducido ostensiblemente sus emisiones desde 1990, año que solicita como referente. De hecho, y según los datos analizados y comunicados por la UE desde la firma del Acuerdo de Kioto de 1992, el sector ha reducido casi a lamitad las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) frente a las de 1990, año base para los acuerdos sobre el cambio climático. Igualmente, se ha reducido un 59% la potencia delmotor en comparación con esemismo año y las nuevas tecnologías aplicadas han permitido un crecimiento continuode sueficiencia energética (ratio proporcional del combustible utilizado para realizar sus capturas). Además, el sector recuerda la reducciónpermanente de la flota europea, que actualmente tieneoperativos 65.000buques (75%con menos de 12 metros), frente a 103.800 en 1996 o 81.600 en 2018. Seguridad, espacio y rentabilidad Segúnaduceel sector pesqueroeuropeo, las energías de cero emisiones, además de por disponibilidad, rentabilidad y existencia de la red de distribución y las infraestructuras portuarias necesarias, han de analizarse también desde el punto de vista de la seguridad para las tripulaciones y no pueden suponer un riesgo añadido al ya implícito a la actividad pesquera. Así, el sector alude a que la mayoría de las fuentes de combustible alternativas no están en la forma líquida actual (diésel), sino en estado gaseoso y, por lo tanto, más inflamable, lo que constituye unmayor peligro para la seguridad. Igualmente, el sector afirma que estas fuentes de energía también requieren mayor espacio para la instalación de nuevosmotores y tecnologías de propulsión, lo que “choca” con las restricciones de capacidad en la UE en términos de arqueo bruto. Este problema, señala Europêche, se agrava en el caso de barcos pesqueros pequeños, por lo que, a juicio del sector, esta estrategia de la UE requeriría una revisión. El sector pesquero europeo solicita a la Comisión Europea un análisis profundo de la transición energética de su flota El sector pesquero europeo ha solicitado a la Comisión Europea que aborde el proyecto de transición energética de su flota de manera no simplista, sino analizando en profundidad las posibilidades reales del uso de combustibles y fuentes de energía neutros en carbono en los buques pesqueros, teniendo en cuenta factores como el propio desarrollo tecnológico actual de estos, la infraestructura necesaria para su suministro, la financiación para abordar estos cambios, la seguridad a bordo o la necesidad de modificar el tamaño de los buques para albergar nuevas formas de propulsión. Sobre este particular, el sector apunta que las actuales limitaciones de capacidad de los buques que establece la Política Pesquera Común (PPC) obstaculizan este objetivo y son contradictorias con la estrategia de la UE para abordar esta transición. El sector, representado por Europêche, responde así a la consulta pública hecha por laComisiónEuropea (CE) paradefinir
9 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER En este sentido, el sector cree que la definición “inadecuada” de la capacidad pesquera en la PPC, no solo es un obstáculo a la modernización de la flota, sino también para las mejoras sociales y de seguridad. De hecho, apunta el sector, el espacio destinado a cocina, camarotes, aseos o zonas de ocio, es independiente del dedicado al almacenamiento de pescado y, por tanto, a su capacidad pesquera. Sobre las alternativas de propulsión, el sector señala a la CE que carece de instrucciones de los proveedores o de responsables políticos sobre en qué tecnologías invertir y recuerda que muchas fuentes de combustible alternativas solo se encuentran en fase de prueba y no son adaptables a los buques que operan durante períodos más largos en el mar. Por lo tanto, solicita crear un grupo de expertos (científicos, ingenieros navales y expertos de la industria) para asesorar sobre las diferentes alternativas disponibles e identificar las óptimas para cada segmento de la flota. Además, apunta Europêche, las nuevas tecnologías ofrecen una autonomía limitada (5 a 6 horas), insuficiente para un día completo de pesca (hasta 12-14 horas), sin mencionar las mareas más largas. Este comité tambiéndebería contemplar el impacto que puede tener la mejora del diseño y la eficiencia del buque o la utilización de otras tecnologías y áreas de mejora (buques asistidos por vela, hidrodinámica mejorada, cambios de mecanismos mecánico-hidráulicos por eléctricos o uso de materiales ligeros en la construcción). Según el sector, esta estrategia europea también ha de considerar los ahorros de combustible y, consecuentemente, de reducción de emisiones (entre un 5% y un 50%, apunta) que implica la optimización de la gestión pesquera. En este sentido, recuerda que las empresas pesqueras llevan trabajando durante décadas con la comunidad científica paramejorar el diseño y la eficiencia de los aparejos y se han logrado muchos avances enmuchas técnicas de pesca innovadoras para aumentar la selectividad, reducir el contacto y / o arrastre del fondo marino, y reducir las emisiones de GEI y el uso de combustible.
MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER 10 NOVEDADES Bajo el título ‘Náutica para todos’, Volvo Penta estará presente en el Consumer Electronics Show (CES) 2023 en Las Vegas para imaginar y explorar un mundo nuevo. A través de una exposición inmersiva, los visitantes pueden obtener una visión exclusiva de cómo la empresa imagina la experiencia de navegación del mañana. Así, la compañía presentará un universo centrado en el futuro, donde presentará un pensamiento innovador en torno a una posible nueva experiencia de navegaciónde recreo. Esta futura experiencia de navegación estará diseñada para aumentar la conexión emocional de las personas con el agua y, al mismo tiempo, promover la sostenibilidad. El concepto es el resultado de la capacidad intelectual imaginativadeunequipo de Volvo Penta compuesto por estrategas, líderes de desarrollo comercial, expertos digitales y de servicios, así como diseñadores e ingenieros de tecnología, todos trabajando en colaboración con colegas de todo el Grupo Volvo. “Estar en el agua desarrolla conexiones emocionales increíbles en las personas. Es difícil transmitir la verdadera experiencia y el disfrute que se obtiene al explorar, buscar nuevas aventuras o pasar tiempo con amigos y seres queridos. Con este nuevo concepto queremos ir más allá y ponerlo al alcance de una poblaciónmás amplia: Náutica para todos”, explica Johan Inden, presidente del negocio marítimo global de Volvo Penta. “Para volver a imaginar la navegación y elevarla, debemos eliminar todos los límites convencionales y replantear por completo lo que es. Queremos desafiar el pensamiento actual y ser desafiados nosotrosmismos. Nuestro concepto está diseñadoparagenerar undiálogo. ¿Cómo podemos hacer que la navegación sea más accesiblepara cualquieraquequiera disfrutarla? ¿Cómo podemos construir un universo de navegación con formas ilimitadas de explorar y disfrutar nuestras aguas, al mismo tiempo que las protegemos?", plantea Inden. NAVEGACIÓN PARA TODOS En el futuro, Volvo Penta cree que cambiará cómo y por qué la gente navega, con un enfoquemás centrado en el ser humano que elevará la experiencia y nuevas tecnologías y modelos comerciales que la harán más accesible. Las experiencias personalizadas ofrecen conexiones emocionales más fuertes y unmayor alcance para alcanzar nuevos niveles de disfrute. Como parte de esto, la nueva experiencia del cliente debe abarcar a los navegantes menos experimentados y a los nuevos. Tanto para los navegantes primerizos como para los entusiastas altamente calificados, existe la necesidad de crear una experiencia más personalizada. Volvo Penta presentará en CES un nuevo concepto de navegación Conectividad, sostenibilidad, inteligencia artificial y sencillez conforman los pilares de este innovador proyecto que tiene como objetivo perfilar la navegación del futuro.
MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER 11 NOVEDADES SOSTENIBILIDAD Para Volvo Penta, la sostenibilidad será fundamental para que la navegación evolucione. Bajo un llamado a la acción paramoverse “más allá del barco”, Volvo Penta imagina un futuro en el agua que puede ayudar a proteger la vida por encima y por debajo de la superficie. VOLVO PENTA ISLAND Para poner en práctica todo lo citado anteriormente, Volvo cuenta con Volvo Penta Island. Esta idea de extender la experienciamás allá del barco se visualiza a través de una estructura flotante e independiente. Plantea lapregunta: ¿qué pasaría si las islas en alta mar, flotantes y autosuficientes hechas por el hombre pudieranservir comounaplataformapara cuidar la futura experiencia del cliente? Sobre el nivel del mar, las islas podrían ofrecer servicios de carga para barcos eléctricos, para ayudar a acelerar la transición a soluciones eléctricas en el mar. Tambiénpodrían actuar comoun centro comunitario de navegación con instalaciones como restaurantes, servicio y apoyo, servicios de conserjería y más. Cada isla podría venir con sus propias capacidades independientes de producción de energía, aprovechando la energía solar, eólica y de las olas. Y también serían móviles, con la capacidad de ubicarse dentro del alcance de los navegantes que necesitan una recarga. Por debajo del nivel del mar, las Islas Volvo Penta podrían desempeñar un papel importante, apoyando el deseo de la empresa de impulsar la sostenibilidadmás allá del barco. Por ejemplo, albergar una granja submarina demejillones que podría actuar como punto de refugio para la vida marina local. INTELIGENCIA ARTIFICIAL Y AUTOMATIZACIÓN Para Volvo Penta, la IA y la automatización son habilitadores clave para ofrecer una navegación para todos. En este sentido, los navegantes sin experiencia pueden elegir la automatización de alto nivel. Dicha automatización podría activarse al comienzo de la experiencia, por ejemplo, haciendo que el barco se entregue automáticamente al punto de encuentro del cliente en el puerto deportivo y luego navegue hacia aguas abiertas. A través de la IA, el usuario podría aprender a navegar gradualmente. La IA también podría ser integral para brindar experiencias más personalizadas: comprender las preferencias de los usuarios yofrecer recomendaciones sobre experiencias, deportes, destinos y más. The outstanding Volvo Penta D8 combines high performance with low emissions, fuel consumption and noise levels. The D8 offers a very high power-to-weight ratio, designed for planing craft that require fast acceleration and high speeds. The D8 comes in two strong versions. Inboard, with four power outputs – 450, 510, 550 and 600 hp – and Volvo Penta IPS, featuring new robust controls, developed to work as a totally and seamlessly integrated system, from prop to helm. www.volvopenta.com Volvo Penta D8 A perfect fit for performance The Volvo Penta D8
MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER 12 NOVEDADES ENERGÍA Además de imaginar un futuro en el que los barcos eléctricos se puedan recargar en las islas Volvo Penta, la empresa también presenta otros dos conceptos. El primero es el intercambio de energía de buque a buque. Podría redistribuirse la energía según las necesidades a través del monitoreo automático de los niveles de energía y el conocimiento predictivo del próximo paso en el viaje del barco. Cada barco podría asegurarse automáticamente de que tiene suficiente carga para llegar a su próximo destino. El segundo concepto implica la recarga desde cápsulas sumergibles autónomas móviles. Con el sobrenombre de 'Stingray', estas cápsulas podrían llevar carga a los barcos atracados y conectarse y recargarse automáticamente según sea necesario, sin intervención del usuario. La embarcación podría simplemente llegar a un punto de anclaje durante la noche, conformarse con la noche y luego el usuario se despierta con una batería completamente cargada. CONECTIVIDAD Según Volvo Penta, al aprovechar la infraestructura basada en la nube, podría ser más fácil que nunca reunirse con amigos y navegantes con ideas afines, tanto en línea como en el agua. El anclaje digital podría permitir que los barcos se encuentren en aguas abiertas y permitir que los recolectores socialicen y compartan servicios (al mismo tiempo que comparten energía, de barco a barco). Existe la posibilidad de evolucionar aún más la experiencia mientras está en el agua, con nuevas funciones y servicios descargables bajo demanda. De manera similar, esta infraestructura tecnológica podría usarse para brindar ayuda y asistencia. Eso podría ser asistencia de conducción remota u orientación. Los datos de viaje de barcos individuales también podrían recopilarse y analizarse, generando recomendaciones basadas en el perfil de un usuario y las condiciones actuales. PROTECCIÓN DE LA VIDA En otro orden de cosas, una de las propuestas intrigantes que tiene es la tecnología de protección de la vida silvestre. Aquí, los barcos conectados se envían señales entre sí cuando hay vida marina vulnerable cerca, como ballenas ydelfines. Dicha tecnologíapodría alertar automáticamente a los barcos para que reduzcan la velocidad para aumentar la protección o evitar el área por completo. Además de esto, Volvo Penta también cree que se verán nuevos comportamientos en los navegantes, y muchos optarán por disfrutar de la navegación a baja velocidad y casi silenciosa que pueden ofrecer los barcos eléctricos. Esto también sería menos intrusivo y perjudicial para la vida marina. “Vemos unpotencial ilimitadoen lanavegación futura, aprovechando los avances tecnológicos en inteligenciaartificial, automatización, electrificación y experiencias digitales, además de nuevos modelos comerciales que abren la accesibilidad. Esto nos permitirá dar forma a unnuevo mundo demaravillas y disfrute, incluso más allá de lo que hemos visto en tierra”, añade Johan Inden. “Hay un futuro único y emocionante en el mar que serámás sostenible, intuitivo, fácil y fluido. Lo que compartimos no es un plan ya hecho para el futuro. Es una mirada conceptual a cómo podría evolucionar el futuro, con la intención de iniciar un diálogo. Captar los comentarios de CES es una oportunidad clave para definir el futuro de la navegación, donde nuestro objetivo es aplicar estos comentarios directamente en nuestro proceso de I+D”. n
MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER 13 NOVEDADES IGUAZURI S.L. - Ctra. Madrid-Irún, km 469 20180 Oiartzun (Gipuzkoa) Tel. +34 943 492 897 Fax +34 943 493 015 iguazuri@iguazuri.com www.iguazuri.com Polígono Lintzirin, 2 - Apdo. Correos 13 E20180 Oiartzun T. +34 943 492 897 F. +34 943 493 015 e-mail: iguazuri@iguazuri.com www.iguazuri.com
14 BUQUES Y PROYECTOS La construcción de la corbeta ‘Hail’ se enmarca dentro del programa Avante 2200, que permite a Navantia diseñar, construir y entregar buques complejos de última generación. La Real Marina Saudí recibe la tercera de las cinco corbetas construidas por Navantia
15 BUQUES Y PROYECTOS
16 BUQUES Y PROYECTOS Bautizada con el nombre de ‘Hail’, la tercera corbeta construida por Navantia ha sido entregada a la Real Marina Saudí, en un acto que ha tenido lugar en el astillero de San Fernando. En la ceremonia de entrega han participado el comandante de la Real Marina Saudí, Vicealmirante Fahad Bin Abdullah Al-Ghofaily; la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto; el presidente de Navantia, Ricardo Domínguez y el Chief Technology Officer (CTO) de SAMI, Mohammad Alkhatani. La alcaldesa de San Fernando, Patricia Cavada; el embajador deArabia Saudí en España, AzzambinAbdulkarimal Qain; el director del Departamentode Seguridad Navional, Miguel Ángel Ballesteros; el Entrega de la corbeta 'Hail'. director general deArmamento yMaterial (DiGAM) delMinisteriodeDefensa, Aniceto Rosique; y el Almirante Jefe de Apoyo Logístico (AJAL) de la Armada, Ricardo Hernández, entre otras autoridades, también han asistido a la ceremonia. REFUERZO DE LA CONFIANZA Durante el evento, desarrollado conforme al protocolomilitar, una comisión mixta de inspección (formada por miembros de la Real Marina Saudí y de Navantia) ha subido a bordo de la corbeta para realizar la preceptiva revisión. A su término se ha procedido al izado de la bandera del buque, tras lo que la Real Marina Saudí ha transferido el mando de la corbeta al comandante. El presidente de Navantia ha entregado al Vicealmirante Al-Ghofaily la campana del buque como regalo institucional. En la ceremonia, la ministra de Industria, Reyes Maroto, ha señalado que “la entrega de esta corbeta marca un nuevo hito en las relaciones entre nuestros dos países, que se han reforzado en los últimos años gracias a la confianza del Reino de Arabia Saudí en la empresa pública Navantia. El memorando firmado esta semana refuerza esta confianza y es un paso muy importante para garantizar la carga de trabajo en los astilleros de Navantia en España, especialmente en San Fernando, durante los próximos años”. El presidente de Navantia, Ricardo Domínguez, ha agradecido el trabajo de todos los participantes en el programa, así como de la plantilla de Navantia y de la industria colaboradora: “Es vuestro trabajo el que lleva el buen nombre de Navantia por todo el mundo”, ha afirmado. Asimismo, ha reconocido el apoyo y el compromiso de la Armada y el Ministerio de Defensa.
17 BUQUES Y PROYECTOS Además, ha destacado que el programa Avante 2200 ha sido un hito para Navantia, que está demostrando que puede “diseñar, construir y entregar buques complejos de última generación con los mayores estándares de calidad y en plazos exigentes, con transferencia de tecnología y prestando servicios avanzados”. "El cumplimiento de este programa de alta tecnología ha sido sin duda un factor determinante para renovar la confianza del cliente", ha añadido. El vicealmirante Al-Ghofaily, por su parte, ha destacado que el izado de la bandera saudí en la corbeta ‘Hail’ es un momento “glorioso e histórico” y que el buque, como el conjunto de su clase “ha sidodiseñado y construidopara ser una de las corbetas más poderosas y tecnológicamente avanzadas para cumplir con la Visión 2030 del Reino”. Además, ha subrayadoque el programa “es lamayor colaboraciónen términos de industria de defensa entre el Reino de Arabia Saudí y el Reino de España, y de este modo ha contribuido a ampliar la relaciónestratégicaentre losdospaíses”. El vicealmirantehaelogiadoel compromiso deNavantia, que ha puesto “susmejores recursosdeconstrucciónnaval”aconseguir esteobjetivo, así comoa todos los participantes en el programa, tanto de Arabia Saudí como de España, y a la Armada. El CTO de SAMI, por su parte, ha señalado que “hoy es un grandía para los dos países, un día que culmina la intensa colaboración entre la Real Marina de Arabia Saudí y sus socios: Navantia, SAMI y SAMINavantia, que están construyendo capacidades en Arabia Saudí para apoyar las necesidades de su Real Marina”. Por su parte, el director del Negocio de corbetas ybuques deacciónmarítimade Navantia, José Antonio Rodríguez Poch, ha destacado el importante apoyo de la Armada española al programa, así como el hito histórico que supone la entrega de tres buques en un año. Por ello, ha elogiado el trabajo de todo el equipo, “los trabajadores, la Real Marina Saudí, la Armada Española y la industria auxiliar”. PROGRAMA AVANTE 2200 La corbeta HAIL tiene una eslora de 104 metros, unamanga de 14 y es capaz de transportar a un total de 102 personas entre tripulación y pasaje. El contrato para la construcción de cinco corbetas entró en vigor en noviembre de 2018 y, desde que se procedió a la botadura de la primera unidad (en julio de 2020), Navantiabotó las cincounidades conuna cadencia de cuatro meses entre cada una de ellas, lo que supuso lograr este hito en un tiempo récord de tres años. Las entregas se están produciendo al cabode pocomás de tres años del corte de la primera chapa de cada buque. Las corbetas están basadas en el diseño Avante 2200, adaptadas a los requisitos de Arabia Saudí, ofreciendo prestaciones avanzadas, un excelente comportamiento en el mar, alta capacidad de supervivencia y capacidad de operación a temperaturas extremas. De forma paralela, alrededor de 500 tripulantes de estas corbetas están completando el proceso de formación y capacitación en el Navantia Training Centre (NTC) en San Fernando. Además del contrato de corbetas, Navantia acordó con SAMI (Saudi Arabian Military Industries) la creación
18 BUQUES Y PROYECTOS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES • Eslora total: 104,20m • Eslora entre perpendiculares: 93 metros • Manga: 14,40m • Calado a la cubierta principal: 7,35m • Capacidad: 102 personas de una joint venture en Arabia Saudí, una alianza que permite a Navantia posicionar sus sistemas integrados y soluciones tecnológicamente avanzadas en el mercado árabe y área de influencia, y está alineada con la estrategia de internacionalización de la compañía. El contrato supone una carga de trabajo global de alrededor de siete millones de horas, 6.000 empleos durante cinco años. De estos, más de 1.100 son empleados directos, más de 1.800 empleados de industria colaboradora (participan más de un centenar de empresas) y más de 3.000 empleados indirectos generados por otros suministradores. El programa, cuyo último buque deberá ser entregado en el año 2024, incluye, además de la construcción, el Apoyo al Ciclo de Vida durante cinco años, desde la entrega del primer buque, con opción a otros cinco años adicionales. También incluye el suministro de varios servicios, tales como apoyo logístico integrado, adiestramiento operacional y de mantenimiento, suministro de Centros de Formación y Adiestramiento para el Sistema de Combate y Sistema de Control de Plataforma de los buques, el Apoyo al Ciclo de Vida y los sistemas para el mantenimiento de los buques en la Base Naval de Jeddah. n
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TRIBUNA DE OPINIÓN 20 Me encontraba hace unos días preparando mi próxima intervención en el V Congreso Marítimo Nacional cuando accidentalmente escuché un pasaje de una vieja canción de Joe Cocker titulada ‘Up where we belong’. Como de costumbre en el repertorio del músico británico, la letra de sus canciones suele ser lo de menos. Lo mejor es, siempre e indefectiblemente, su música, escuchar su voz rota y deleitarse pensando en el sentido de alguno de los títulos de sus composiciones. En este caso, el título de la canción hace referencia a esa necesidad humana de pertenecer a algo, a algún sitio o incluso, por qué no, a alguien. Entronca este pensamiento con la disquisición que me estaba haciendo momentos antes de escuchar la canción. Me preguntaba sobre el motivo por el que el asociacionismo marítimo no funciona en nuestro país. ¿Qué tal si intentamos sintetizar este hecho? Empecemos para ello por ver la realidad que rodea al caso del sector marítimo español. Una rápida visión sectorial nos permite comprobar, en primer lugar, que en España carecemos de un lobby marítimo de corte anglosajón. No conviene olvidar que los lobbies, en contra del pensamiento llamado progresista, son palancas de desarrollo económico que presionan a los poderes públicos para que la sociedad camine hacia sendas de innovación y desarrollo que éstos nunca hubieran atendido ni contemplado. Lo más parecido a un lobby con que contamos es el Clúster Marítimo Español, asociación aglutinadora de nuestras industrias marítimas cuya transversalidad de intereses asociativos le impide llevar a cabo una verdadera labor de lobby. Labor que choca con otra realidad transversal competencial: la de la Administraciónmarítima española. Transversalidad privada frente a transversalidad pública, ecuación destinada al fracaso. Un lugar al que pertenecer Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española Transversalidad privada frente a transversalidad pública, ecuación destinada al fracasoo
TRIBUNA DE OPINIÓN 21 Una segunda derivada es la atomización asociativa que rige en el sector. Innumerables asociaciones, de pequeño tamaño todas ellas, ejerciendo un papel disgregador del conjunto, explican la escasa repercusión de sus mensajes. Unos mensajes que nunca ponen el foco en una idea superior centrándose, por el contrario, en lo pequeño y en lo local. De este modo, el mensaje se pierde en la nada. Este hecho tal vez tenga que ver con el carácter individualista y anárquico de los españoles, lo que seguramente viene a explicar muchos hitos y momentos trágicos de la historia de nuestro país. Desgraciadamente, la llegada de esta cuarta revolución industrial (más bien tecnológica) que nos impone modelos sociales, laborales y económicos de nuevo cuño ha venido a acrecentar el cariz individualista de En España carecemos de un lobby marítimo de corte anglosajón una sociedad que vive esclavizada de la pantalla de un ordenador o del teclado de un teléfono móvil. Un fenómeno que viene a agravar todo este panorama es el egoísmo latente en una sociedad española cada vez más rota que, además, ha perdido el orgullo de declararse española. Cuando el lugar al que pertenecer se pierde como refugio mental último resulta ciertamente difícil alcanzar metas que vayan más allá de la recompensa inmediata y casi siempre gratuita. Este fenómeno, generalizado en mayor o menor medida en las sociedades occidentales, surge como consecuencia de la ceguera de unos poderes públicos incapaces de entender que con su inacción motivadora están agrietando su propio esqueleto funcional. Cuando este proceso se haya consumado, conceptos como nación o soberanía nacional habrán pasado a formar parte del baúl de los recuerdos en el imaginario colectivo. De cualquier modo, no seamos pesimistas porque, mientras tanto, siempre nos quedarán sujetos encantados de ser el presidente de su comunidad de propietarios. n Ni-CDS Non-intrusive Cavitation Detection System Noise & Vibrations engineering solutions Técnicas y Servicios de Ingeniería S.L www.tsisl.es
22 ESPECIAL TECNOLOGÍAS EN EL SECTOR MARÍTIMO LA ROBÓTICA Y LA DIGITALIZACIÓN SON LAS CLAVES DEL AVANCE TECNOLÓGICO DEL SECTOR La digitalización y la innovació tecnológica han ido surgiendo y transformando el sector marítimo en casi todos los aspectos de sus operaciones, abarcando desde equipos submarinos hasta aéreos. Beatriz Miranda LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS IMPULSAN EL SECTOR MARÍTIMO
23 ESPECIAL TECNOLOGÍAS EN EL SECTOR MARÍTIMO A lo largo de su existencia, el sector marítimo ha destacado por su rápida adaptación a los cambios y la incorporación de las nuevas tecnologías propias de cada tiempo. A través de la tecnología, el sector ha encontrado la fórmula de diferenciarse, presentándose como un sector competitivo y generador de riqueza y empleo. En los últimos años, sobre todo a raíz de la pandemia y de la puesta en marcha del Perte Naval, estamos siendo testigos de una apuesta total hacia el desarrollo de nuevos dispositivos más eficientes y eficaces, que pueden llegar a intervenir en infinidad de acciones del sector. De la misma manera, se dibuja ya un escenario en el que lo digital, la interconexión y la inmediatez son parte esencial del día a día de esta industria en constante evolución. Actualmente, el sector ya se encuentra inmerso en diversos proyectos innovadores de gran potencial relacionados con los mares y océanos, previéndose que tengan un impacto significativo en los próximos años. En este sentido, según el informe sobre economía azul de la Comisión Europea, el sector está viviendo un avance tecnológico que crece a pasos agigantados en cuatro áreas: los instrumentos de detección e imágenes oceánicas (mediante el uso de inteligencia artificial y comunicación de máquina a máquina), la expansión de la cobertura espacial de conjuntos de plataformas flotantes y fijas de observación, la creciente autonomía de las plataformas móviles y los nuevos esquemas de integración de sistemas complejos. ROBÓTICA MARINA Los robots marítimos son uno de los instrumentos que se utilizan cada vez más en las actividades de la economía azul, pero su elevado coste, en muchas ocasiones supone una barrera de desarrollo en cuanto a I+D+i. Dichos robots se pueden utilizar para diferentes propósitos en el entorno marítimo, como análisis, investigación científica, exploración de petróleo y gas, vigilancia de fronteras o inspección de infraestructuras, entre otros. Según señala la Comisión Europea, los robots submarinos se utilizan cada vez más para la vigilancia, incluida la defensa y el uso militar, pero también para fines industriales y comerciales, ya que permiten la exploración oceánica o submarina en situaciones ambientales desafiantes. Teniendo esto en cuenta, son cada vez más los países que están utilizando este tipo de tecnología para navegar, monitoreando los movimientos que se producen en el agua. Este tipo de uso, con fines de seguridad, está aumentando debido a la emergencia de riesgos relacionados con las ciberamenazas y las brechas tecnológicas, pero también se requiere de una mayor inversión en investigación e innovación. Según apunta la Comisión Europea, el tamaño del mercado de robótica subacuática se valoró en 2.685 mil millones de dólares en 2020 y se prevé que alcance los 6.719 mil millones de dólares en 2028. En términos de aplicación, el mercado mundial de robótica submarina se puede utilizar para f ines científ icos, de defensa y de exploración comercial. Entre estos segmentos, el mayor uso se encuentra en la exploración comercial. Esto se
24 ESPECIAL TECNOLOGÍAS EN EL SECTOR MARÍTIMO debe a que actualmente muchos países están tratando de encontrar recursos alternativos de petróleo y gas que puedan satisfacer sus necesidades, lo que está propiciando que se exploren las aguas de todas las regiones, impulsando así el mercado de la robótica subacuática. ROV Y AUV Dos de los principales tipos de vehículos acuáticos no tripulados son los vehículos operados a distancia (ROV) y los vehículos submarinos autónomos (AUV). Un vehículo operado remotamente (ROV) es un vehículo submarino que, generalmente, está conectado a un barco mediante una serie de cables y se usa junto con un sistema de gestión de amarre (TMS). Estos cables transmiten comandos y señales de control entre el operador y el ROV, lo que permite la navegación remota del vehículo. El crecimiento del segmento de ROV se atribuye al aumento de la industria de perforación y petróleo en aguas profundas en alta mar, debido a su necesidad de realizar operaciones submarinas, como ensamblaje de equipos, perforación, reparación submarina y mantenimiento. Por otro lado, un vehículo submarino autónomo (AUV) es un vehículo submarino que no requiere de la intervención de un operador. Es capaz de realizar actividades simples con poca o ninguna supervisión humana. Los AUV se utilizan a menudo como plataformas de estudio para cartografiar el fondo marino o caracterizar las propiedades físicas, químicas o biológicas del agua. Otro tipo de robótica utilizada en el entorno marítimo son, por ejemplo, los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS), muy utilizadas en operaciones de vigilancia. Se trata de naves pequeñas y ligeras con un amplio alcance y la capacidad de permanecer en el aire durante muchas horas, mientras se controlan eficazmente desde tierra y envían datos e imágenes detallados. Se utilizan para el seguimiento y detección de contaminación marina, vigilancia marítima polivalente o seguimiento de buques, entre otras actividades. Tener las habilidades adecuadas para diseñar, crear y operar estos robots es un desafío importante que debe abordarse en el futuro
25 ESPECIAL TECNOLOGÍAS EN EL SECTOR MARÍTIMO Según la Comisión Europea, el avance tecnológico en el campo de los sensores y en la tecnología robótica de última generación contribuirá al crecimiento del mercado de AUV. Sin embargo, a pesar de su importancia, la adopción masiva de la robótica marina se ha visto limitada debido a los altos costes asociados con la I+D, la complejidad de las operaciones submarinas, como la comunicación y la navegación, así como las limitaciones tecnológicas. Tener las habilidades adecuadas para diseñar, crear y operar estos Los robots submarinos se utilizan cada vez más para la vigilancia, incluida la defensa y el uso militar, pero también para fines industriales y comerciales robots también es un desafío importante que debe abordarse en el futuro. Los desafíos legales relacionados con los robots, los sistemas autónomos y basados en inteligencia artif icial (IA) es otro de los temas importantes a analizar en este ámbito. n
26 ESPECIAL TECNOLOGÍAS EN EL SECTOR MARÍTIMO Las nuevas tecnologías también han llegado a los centros de investigación en ciencias marinas. En los últimos años, conceptos como inteligencia artificial, big data, drones o satélites han pasado a ser habituales en las metodologías de los estudios oceanográficos, ya que son recursos muy útiles a la hora de obtener datos y analizarlos. Estas tecnologías han permitido a los científicos ampliar los horizontes de su investigación, facilitándoles la recogida de muestras en zonas que antes eran de difícil acceso para ellos o automatizando procesos que serían inviables llevar a cabo de forma manual. DEL CIELO AL MAR: SATÉLITES Y DRONES PARA LA INVESTIGACIÓN MARINA El Instituto de Ciencias Marinas de Andalucía emplea tecnologías de observación remota para estudios relacionados con el sector marítimo Jaime Panadero, del departamento de comunicación del ICMAN Imagen de satélite de la desembocadura del Guadalquivir y la bahía de Cádiz en el océano Atlántico. ISABEL CABALLERO (SEN2COAST).
27 ESPECIAL TECNOLOGÍAS EN EL SECTOR MARÍTIMO lizó una estancia de dos años en la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) en Washington (EE UU). También ha participado en proyectos de la National Aeronautics and Space Administration (NASA) y de la European Space Agency (ESA). Además, ha dirigido el proyecto de investigación Sen2Coast ‘Desarrollo de algoritmos de batimetría y calidad del agua mediante los satélites de alta resolución espacial Sentinel2A/B’, del Programa Estatal de I+D+i Orientado a los Retos de la SociedadJóvenes Investigadores financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación. A pesar de ser una técnica en auge en las últimas décadas, los modelos SDB aún poseen ciertas limitaciones para su aplicación operacional, determinadas por los efectos de la atmósfera y, especialmente, de la calidad del agua. “La turbidez, presente en la mayoría de ambientes costeros, es el factor más restrictivo para la implementaOtro de los usos para los que se han empleado las imágenes satelitales es la monitorización de la batimetría, es decir, para determinar las profundidades del fondo marino somero y examinar las transformaciones que experimenta a lo largo del tiempo. La batimetría derivada de satélite (SDB, por sus siglas en inglés: Satellite-Derived Bathymetry) se sirve de técnicas de teledetección y sistemas de información geográfica para cartografiar el fondo del mar, y se ha convertido en una herramienta complementaria a las tradicionales y que cuenta con ciertas ventajas sobre ellas. La investigadora del ICMAN-CSIC Isabel Caballero de Frutos está especializada en el uso de estas imágenes de satélite para estudiar las regiones marinas y costeras. Doctora en Ciencias por la Universidad de Granada, ha trabajado en el Departamento de Física Aplicada de la Universidad de Cádiz y reaEl Instituto de Ciencias Marinas de Andalucía (ICMAN), perteneciente al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y ubicado en el términomunicipal de Puerto Real (Cádiz), es un centro referente en el campo de la investigación marina. Actualmente, la institución cuenta con varios proyectos en los que se emplean estas tecnologías como herramientas esenciales en el método de estudio. La información proveniente de los satélites es una de las más destacadas, ya que posee numerosas aplicaciones relacionadas con la monitorización de los ecosistemas costeros, desde el control de especies invasoras o nocivas hasta la valoración de las consecuencias que pueden provocar los desastres naturales sobre el litoral. Estos ‘centinelas del espacio’ proporcionan información gratuita y de libre acceso para todos, a escala mundial y casi a tiempo real, por lo que constituyen una fuente de datos de enorme relevancia para la investigación.
28 ESPECIAL TECNOLOGÍAS EN EL SECTOR MARÍTIMO ción de estas metodologías, por eso existe una necesidad apremiante en la comunidad internacional de desarrollar algoritmos que permitan corregir de forma automática esos efectos ambientales y reducir así los errores que cometen los modelos actuales en zonas muy turbias”, explica Isabel Caballero. Su objetivo principal, por tanto, ha estado focalizado en mejorar la precisión de los modelos SDB con un producto batimétrico costero actualizado y de alta resolución, para que pueda ser transferido en un futuro a administraciones, empresas y a la sociedad en general. CARTOGRAFIANDO LA COSTA ESTE DE EE UU Para llevar a cabo el estudio, se seleccionaron 15 regiones piloto a lo largo de la costa este de Estados Unidos, con diferentes niveles de turbidez del agua. Se escogió, tras un análisis exhaustivo de varias misiones espaciales, a los satélites gemelos Sentinel-2A/B como plataforma de teledetección más óptima por sus características (10 metros de resolución espacial, 5 días de frecuencia temporal y 13 bandas espectrales). Una vez integradas las correcciones atmosféricas y de turbidez del agua en los modelos SDB, se validó su precisión usando datos obtenidos in situ con dispositivos LiDAR (Light Detection and Ranging) en cada una de las 15 regiones analizadas. Los resultados demostraron que esta nueva metodología desarrollada es suficientemente consistente y precisa, con unos errores medios de entre 0,5 y 1 metros respecto a la información batimétrica del LiDAR. Estas cifras se asemejan a las obtenidas por otros especialistas en regiones coralinas con aguas transparentes donde no hay efectos que impacten en la precisión de los modelos SDB, lo que demuestra que esta innovadora estrategia consigue corregir de forma eficaz los errores generados por la turbidez del agua. Las principales ventajas de este modelo semiautomático son su mayor cobertura espacial, así como su alta precisión y aplicabilidad inmediata en otras regiones y condiciones, con la intervención manual limitada solo a la calibración final. “Los satélites nos permiten estudiar la batimetría de zonas costeras de forma remota y gratuita, sin necesidad de estar presencialmente allí ni realizar un costoso despliegue con una aeronave o un barco”, señala la investigadora. Actualmente, estas tecnologías se están evaluando en otras áreas del planeta, como en las islas Baleares, Galicia y Corea del Sur, con resultados también muy favorables. Esta línea de trabajo muestra valiosas implicaciones para avanzar en la investigación y ayudar a la gestión, monitorización y navegación costera a nivel mundial, pues mejora las capacidades de los modelos SDB existentes, particularmente en regiones con aguas turbias o con sedimentos en suspensión, que corresponden a la gran mayoría de los ambientes costeros de nuestro planeta. Los años de intenso trabajo de Isabel Caballero se han ido plasmando en numerosos artículos científicos publicados en revistas de prestigio internacional (el último de ellos surge de una colaboración entre el ICMAN y la NOAA para cartografiar el fondo marino en EE UU y el Caribe, así como en distinciones de diversa índole. Sin ir más lejos, la Comparativa de la información batimétrica obtenida a través de LiDAR (arriba derecha) y satélite (abajo derecha) en la costa de Miami. ISABEL CABALLERO (SEN2COAST).
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