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BUQUES Aister entrega dos gabarras híbridas en Francia Rotación Junio Nº 601 PVP 11 € ENTREVISTA Juan Luis Sánchez, presidente del Clúster Marítimo de Cantabria ESPECIAL SEGURIDADY SALVAMENTO La seguridad marítima experimenta nuevos riesgos EVENTOS Navalia celebra su mejor edición Revista mensual de la industria naval, marítima y pesquera www.rotacionhoy.es

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Rotación / 3 EDITORIAL Adelantándose a los acontecimientos Sin duda, el tema que más quebraderos de cabeza está dando al sector es el de la descarbonización. Tanto es así que, desde la Organización Marítima Mundial y desde el seno de cada uno de los segmentos implicados, ya se están estudiando e implementando medidas urgentes que permitan llegar a 2050 con los deberes hechos. Un ejemplo de ello se encuentra en la industria de cruceros que, tras haber atravesado un duro escenario por la pandemia, actualmente está invirtiendo en investigación e implementación de nuevas tecnologías que le permitan situarse como una de las industrias más avanzadas a nivel mundial en materia de sostenibilidad y emisiones. De esta forma, los profesionales del sector de cruceros han instado a los gobiernos a crear un marco regulatorio e inversiones que igualen el compromiso de la industria de acelerar el desarrollo y el suministro de combustibles marítimos sostenibles. En este sentido, el sector ha manifestado su claro compromiso con la economía azul y todos y cada uno de sus objetivos de bienestar y desarrollo, apelando a la ayuda de los gobernantes para asegurar el desarrollo de una infraestructura adecuada y accesible, así como para que se pueda garantizar el desarrollo y suministro de soluciones marítimas sostenibles. Asimismo, los profesionales del sector de cruceros, representados por CLIA, han dejado claro que para alcanzar los objetivos establecidos en Fit For 55 para 2030 y los propuestos para 2050, es fundamental que se provea de incentivos y mecanismos de apoyo al sector, que aseguren el suministro de los combustibles sostenibles en un futuro. A este respecto, y como forma de dar ejemplo, dicha industria se ha comprometido a utilizar la conexión a la red eléctrica a tierra en aquellos puertos que en los que sea posible. Así, y de cara a 2027, el 66 % de la flota global estará equipada para conectarse a la red eléctrica.

Rotación Buques Aister ha hecho entrega de dos gabarras híbridas para el transporte de pasajeros en aguas continentales en Francia. 10 Empresas Frizonia cumple sus objetivos en Navalia 2022 Entrevista Juan Luis Sánchez, presidente del Clúster Marítimo de Cantabria Monografía Monografía de remolcadores 36 14 38 Sumario 6 NOVEDADES 20 ESPECIAL SEGURIDADY SALVAMENTO 32 EVENTOS 48 AGENDA 49 GUÍA DEL COMPRADOR 58 ÍNDICE DE ANUNCIANTES www.rotacionhoy.es TPI Edita www.grupotpi.es | Tel. 91 339 67 30 Avda. de la Industria 6, 1ª planta. 28108 Alcobendas (Madrid) CONSEJERO DELEGADO José Manuel Galdón Brugarolas REDACCIÓN DIRECTOR DE INFORMACIÓN José Henríquez | jlhenriquez@grupotpi.es COORDINADORA EDITORIAL Beatriz Miranda | bmiranda@grupotpi.es Móvil. 687 696 974 REDACCIÓN Y COLABORADORES Nuria López,, Lucas Varas, Marisa Sardina PUBLICIDAD JEFE DE VENTAS Ángel Luis Lara | angel.lara@grupotpi.es Móvil 618 732 312 RESPONSABLE DE PUBLICIDAD Teresa del Amo | tdelamo@grupotpi.es Móvil 646 894 526 PRODUCCIÓN JEFE DE PRODUCCIÓN Enol Álvarez | enol.alvarez@grupotpi.es MAQUETACIÓN YDISEÑO Katherine Jácome Hualca DEPARTAMENTO DE PRODUCCIÓN Enol Álvarez | Katherine Jácome SUSCRIPCIONES YDISTRIBUCIÓN Marta Jiménez | marta.jimenez@grupotpi.es Móvil 687 696 963 SISTEMAS Joaquín Moll BASE DE DATOS Sandra García ADMINISTRACIÓN Susana Sánchez | susana.sanchez@grupotpi.es IMPRESIÓN Gráficas 82 DEPÓSITO LEGAL M-2524-1968 DISTRIBUCION POSTAL Prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta publicación sin previa autorización por escrito. Las opiniones y artículos publicados son responsabilidad exclusiva del autor, sin que esta revista las comparta necesariamente.

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NOVEDADES 6 / Rotación DNV analiza las perspectivas de descarbonización para las armadas Un nUevo docUmento técnico de dnv analiza cómo los bUqUes de gUerra pUeden minimizar sU impacto ecológico sin aUmentar sU exposición. analiza las opciones de combUstibles alternativos y el statUs qUo de implementación para brindar apoyo a la toma de decisiones para nUevos proyectos de constrUcción y optimización. E l sector naval rara vez se menciona en el discurso sobre la descarbonización. Pero si bien las armadas suelen estar exentas de las regulaciones de gases de efecto invernadero (GEI), el tema no está ausente de su agenda. DNV ha publicado un libro blanco titulado "Combustibles alternativos para buques de guerra", que examina las tendencias generales en la búsqueda de combustibles alternativos para buques y tecnologías de propulsión y analiza los pros y los contras de cada solución propuesta en el contexto de los requisitos específicos de los buques de guerra. El documento está destinado a proporcionar un apoyo integral a la toma de decisiones para proyectos de modernización, optimización y nueva construcción naval. "El cambio climático ya ha aumentado las tensiones interestatales e intraestatales y la competencia por los recursos limitados", señala el libro blanco. Por lo tanto, los responsables de la toma de decisiones militares deben mantenerse al tanto de los desarrollos en el transporte marítimo comercial. Un análisis detallado de los combustibles alternativos El libro blanco de DNV se basa en una amplia gama de fuentes de información de dominio público, incluido el Pronóstico Marítimo de DNV para 2050, así como en una encuesta realizada entre 130 partes interesadas de armadas, astilleros, OEM y proveedores de combustible en doce países. Examina toda la gama de opciones presentes y futuras previsibles para reducir las emisiones de GEI de los buques y su potencial de reducción de carbono, y analiza la adopción de fuentes de energía alternativas en toda la flota mundial. Cada tipo de combustible – GNL, hidrógeno, amoníaco, metanol y GLP, así como electricidad, biocombustibles y energía nuclear) se examina en profundidad, destacando los desafíos clave, el estado

Rotación / 7 de implementación y el entorno regulatorio. Los buques de guerra deben cumplir requisitos especiales Debido a su propósito único, los buques de guerra, y en particular los buques de combate deben cumplir una serie de requisitos especiales que los diferencian de los buques comerciales: deben ser capaces de operar bajo amenaza directa, a altas velocidades y durante períodos prolongados con la única posibilidad de repostar realmente en el mar. La independencia, la resistencia, la baja detectabilidad, la alta agilidad y la maniobrabilidad incluso en condiciones dañadas son de vital importancia. La elección del combustible debe tener en cuenta el tamaño, la misión y la carga útil del tipo de buque determinado, el alcance y la demanda de potencia de los sistemas militares a bordo, como radares y armas, y la posible exposición del combustible al fuego hostil. Todos estos requisitos complican la búsqueda de tecnologías de propulsión sostenibles. "Los combustibles alternativos son la medida más efectiva para descarbonizar por completo en el futuro, pero consideraciones prácticas como la logística, la disponibilidad de combustible, la flexibilidad de cambio de combustible y los impactos de diseño son factores críticos para determinar la viabilidad de los diferentes combustibles con bajo o nulo contenido de carbono para el segmento naval", explica Christian von Oldershausen, director del Segmento Marítimo de DNV para los buques militares. Los submarinos y los pros y los contras de los reactores nucleares La propulsión nuclear ha sido utilizada por las armadas de Estados Unidos, Gran Bretaña, Rusia, Francia y China durante décadas debido a la velocidad y la resistencia que brinda a los buques de combate, especialmente a los submarinos. En esencia, no contiene carbono, pero es extremadamente caro. A pesar de las ventajas estratégicas y tácticas, la demanda sigue siendo baja, ya que los desechos radiactivos se consideran una amenaza ambiental y la oposición pública, así como los El MEKO ® 5.0 en estado de combate (arriba), con velas de ala extendidas (abajo a la izquierda) con áreas cubiertas por células solares resaltadas en azul claro (abajo a la derecha)

NOVEDADES 8 / Rotación temores de proliferación, pueden impedir el uso de la energía nuclear a mayor escala. Por otro lado, dice el libro blanco, los submarinos "han tomado la delantera en términos de adopción de combustibles alternativos, gracias a la aparición del sistema de propulsión independiente del aire (AIP) a mediados del siglo XX". Los sistemas AIP son compatibles con combustibles alternativos y pilas de combustible y se consideran una alternativa viable a la propulsión nuclear. Los resultados de la encuesta ofrecen información clave El documento evita expresamente hacer recomendaciones específicas. Su misión declarada es proporcionar "una visión general del uso actual y un resumen fáctico completo de las ventajas y desventajas de los diversos combustibles alternativos" para "permitir la toma de decisiones informada". La encuesta realizada para este documento produjo información valiosa, que se visualiza en cuadros y gráficos. Si bien el número de buques de guerra que funcionan con combustibles alternativos sigue siendo bastante pequeño, más del 83,3 por ciento de los encuestados consideró que los biocombustibles eran una opción más realista para los buques de guerra que el amoníaco, el metanol, los hidrocarburos u otras fuentes de energía, especialmente porque los biocombustibles directos no requieren ninguna modificación. Barcos de combate vs no de combate El documento diferencia entre buques de combate y no de combate o de apoyo. Estos últimos operan típicamente más cerca de la costa, recorren distancias más cortas, están menos expuestos a acciones hostiles y son en muchos aspectos comparables a los barcos comerciales. La mayoría de los participantes en la encuesta opinaron que los buques que no son de combate serán los primeros en adoptar combustibles alternativos, en lugar de los buques de combate, como fragatas y destructores, con sus necesidades altamente especializadas. La disponibilidad de combustible y la flexibilidad de cambio de combustible fueron clasificadas como las principales preocupaciones por el 79,2 por ciento de los encuestados, un mensaje claro para los diseñadores de futuros buques de guerra. Criterios clave para la construcción naval El objetivo principal en la búsqueda de combustibles navales alternativos es "mejorar la capacidad de combate y la flexibilidad operativa", subraya el libro blanco; las medidas de reducción actuales pronto dejarán de cumplir los objetivos de descarbonización, y "el uso de combustibles alternativos será necesario para cumplir con la trayectoria de GEI [de la OMI]. Esto también significa que el barco debe diseñarse para permitir las actualizaciones necesarias o los cambios de combustible más adelante en su vida útil.” Los impulsores clave para el uso futuro de combustibles alternativos son de naturaleza operativa, concluye el documento. Las opciones flexibles de abastecimiento de combustible, una cadena de suministro sólida, la aplicabilidad a perfiles de misión específicos y la seguridad de los activos son criterios clave. Por lo tanto, el documento analiza ampliamente el status quo de los combustibles alternativos en el transporte marítimo civil. DNV ha desarrollado una metodología sólida para el mundo comercial a fin de ayudar a los armadores a transitar hacia un entorno descarbonizado de manera segura y sostenible. La misma metodología se puede adaptar para un entorno naval. El libro blanco proporciona orientación para las evaluaciones de riesgos de carbono y los nuevos proyectos de construcción. Jan Christian Kaack, Vicealmirante, Jefe de la Armada Alemana, Comandante de la Flota y Fuerzas deApoyo, resume: "Este libro blanco proporciona un excelente punto de partida para que trabajemos juntos para proteger nuestro medio ambiente y al mismo tiempo garantizar la preparación operativa de nuestras armadas”. O

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BUQUE / AISTER 10 / Rotación Aister entrega dos gabarras híbridas en Francia AISTER HA HECHO ENTREGA DE DOS GABARRAS HÍBRIDAS PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN AGUAS CONTINENTALES EN FRANCIA.

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BUQUE / AISTER 12 / Rotación Construidas por Aister y diseñadas por la oficina técnica francesa SDI, las embarcaciones cuentan con 20 metros de eslora y capacidad para 69 pasajeros, conexión wi-fi, y todas las comodidades para cubrir tres rutas al día de aproximadamente una hora y media. Además, están dotadas con tecnología puntera en propulsión híbrida, respetuosa con el medioambiente y con un diseño revestido en madera inspirado en las históricas gabarras que se utilizaban en la zona del río Charante. Puesta en marcha la licitación por el Departamento de Charante, el objetivo era construir dos unidades gemelas que emulasen a las antiguas

Rotación / 13 gabarras de transporte de licor, típicas del río Charente, para unirse a ellas con fines turísticos cubriendo rutas turísticas. Propulsión híbrida El objetivo inicial contaba con que, para un total de tres trayectos al día de una hora y media cada uno, las gabarras fabricadas por Aister pudiesen realizar parte de la ruta en modo eléctrico y la otra parte con el motor diésel integrado. Así, el astillero ha equipado ambas unidades para que puedan cubrir la totalidad de cada ruta en modo 100 % eléctrico, sin necesidad de utilizar el motor diésel con el que cuenta, lo que elimina por completo la contaminación ambiental. O Capacidades principales Eslora total: 20 m. Manga: 4,5 m. Calado del casco: 0,45 m. Velocidad máxima motor diésel: 10 nudos Velocidad máxima en modo eléctrico: 6 nudos Autonomía en modo eléctrico: 4-5 horas Nº pasajeros sentados: 69 Asientos PMR (pasajeros con movilidad reducida): 1 Miembros de la tripulación: 2 Nº total de personas a bordo: 71 Capacidad para bicicletas: 2

EN DICIEMBRE DE 2021, EL CLÚSTER MARÍTIMO DE CANTABRIA (MARCA) Y EL CLÚSTER SEA OF INNOVATION CANTABRIA (SICC) CONSTITUYERON LA PLATAFORMA BLUE ECONOMY CANTABRIA. CON EL OBJETIVO DE FOMENTAR LA COOPERACIÓN PÚBLICOPRIVADA QUE POTENCIE ACCIONESY PLANES ESTRATÉGICOS PARA IMPULSAR LA ECONOMÍA AZUL, ESTE FORO REÚNEYA A 21 EMPRESAS E INSTITUCIONES. Juan Luis Sánchez, presidente del Clúster MarCa, nos da las claves de esta nueva Plataforma, así como los beneficios que supondrá la colaboración público-privada en su seno. ¿Qué impacto tiene Cantabria en el conjunto de la economía azul española? Cantabria representa el 3.3%de la EconomíaAzul enEspaña, una cifraque triplica la incidencia de la comunidad respecto a sumedia económica nacional. Nuestra región ha estado siempre íntimamente ligada al mar, económica, social e históricamente hablando, y el sector marítimo cántabro es una parte muy importante tanto en la comunidad como en el conjunto español. Sabemos el valor que tiene el mar y por ello somos los más interesados en continuar creciendo y desarrollando la economía azul a la vez que cuidamos del ambiente marino. ¿Por qué se decide conformar la Plataforma Azul? ¿Cómo nace? La Economía Azul es aquella que reconoce la importancia de los mares y océanos como motores de la economía a nivel mundial. Plantea alternativas al modelo económico actual desde los principios de la innovación y la sostenibilidad. Sin embargo, impulsar este concepto para alcanzar los objetivos es una labor de colaboración y trabajo en equipo de todos los organismos y empresas relacionadas con la economía azul. En este contexto surge la Plataforma Blue Economy de Cantabria, un foro pionero en nuestra región creado con la misión de fomentar la cooperación público-privada que potencie acciones y planes estratégicos para impulsar la Economía Azul. Juan Luis Sánchez presidente del Clúster MarCa 14 / Rotación ENTREVISTA / JUAN LUIS SÁNCHEZ “SABEMOS ELVALORQUE TIENE ELMAR Y POR ELLO SOMOS LOSMÁS INTERESADOS ENCONTINUAR CRECIENDO Y DESARROLLANDO LAECONOMÍAAZUL”

¿Qué objetivos se propone la Plataforma? Los objetivos de la Plataforma están en completa sintonía con los objetivos del concepto de Economía Azul: • Potenciar las actuaciones apara una transición hacia una economía circular, logrando reducir la contaminación y preservar la biodiversidad en el ecosistema marino. • Alcanzar los objetivos de neutralidad climática y contaminación cero mediante el impulso de actuaciones encaminadas al desarrollo de energías renovables marinas, la descarbonización del transporte marítimo y puertos con actividad más sostenible. • Favorecer la adaptación al cambio climático y a la resiliencia de las costas mediante la potenciación de actuaciones encaminadas al desarrollo de infraestructuras más ecoeficientes, protegiendo las costas frente a los riesgos de erosión y contribuyendo a preservar la biodiversidad. • Coordinar iniciativas que mejoren la gestión del espacio marítimo, entre los diferentes actores y partes interesadas que desarrollan actividades de pesca, acuicultura, transporte marítimo, turismo, energías renovables y otras actividades. • Lograr que Cantabria ocupe un lugar destacado a nivel nacional y europeo en la materialización de los principios de la Economía Azul. • Fomentar el intercambio de información entre todos los socios para que se puedan desarrollar grandes proyectos dentro de la Economía azul de Cantabria ¿Cuál es su organigrama? ¿Con qué apoyos cuenta? La presidencia de la Plataforma la ostenta el consejero de Industria, Innovación, Transporte y Comercio del Gobierno de Cantabria, Javier López Marcano. Los cargos de Vicepresidencia y Secretaría se alternan cada dos años entre los dos clústeres fundadores de la Plataforma: el Clúster Marítimo de Cantabria (Clúster MarCA) y el Clúster Sea of Innovation Cantabria (Clúster SICC). Actualmente, el Clúster MarCAostenta la Vicepresidencia y el Clúster SICC la Secretaría. A ellos se les suman los socios de la Plataforma, empresas, instituciones y organizaciones que se han unido a la iniciativa. Con su participación se formarán diferentes grupos de trabajo que abordarán y tratarán las actuaciones y proyectos pertinentes para determinadas áreas de la Economía Azul de Cantabria. El sector marítimo cántabro es una parte muy importante tanto en la comunidad como en el conjunto español Rotación / 15

Actualmente, la Plataforma cuenta con 21 socios. Entre ellos se encuentran empresas y organizaciones ligadas al sector marítimo, centros de investigación, universidades, puerto y el Gobierno de Cantabria a través de siete direcciones generales. ¿Qué acciones pretende poner en marcha? Dinamizar proyectos que mejoren las condiciones y biodiversidad del medio marino. Dentro de la Plataforma se formarán grupos de trabajo entre los socios para abordar los diferentes retos y áreas de la Economía Azul 16 / Rotación ENTREVISTA / JUAN LUIS SÁNCHEZ

Dar soporte para la toma de decisiones sobre las inversiones aplicadas a mares y océanos, siempre enfocadas hacia la sostenibilidad. Orientar sobre los marcos normativas que protegen los recursos marinos, facilitando su aplicación práctica. Apoyar y fomentar la creación de empresas, inversiones y actividades para mantener y proteger la productividad y resiliencia del medio marino Dar apoyo a proyectos con alto grado de innovación que aporten soluciones a problemas marítimos. ¿Qué aportará a todos los organismos y empresas que la componen, y a la industria marítima en general? Primero, excelencia y calidad, siendo un foro de intercambio de información, inquietudes, visiones y estrategias en el ámbito marítimo, que favorezca el intercambio de mejores prácticas en materia de política marítima, de manera que se favorezca un desarrollo de la economía azul y el uso sostenible de mares y océanos. Segundo, compromiso y responsabilidad social, actuando como un organismo dinamizador de estrategias, comunicación y difusión para la sociedad. ¿Qué aspectos considera la Plataforma como los principales puntos fuertes del sector marítimo español? ¿Y retos?

Somos actualmente la primera Economía Azul de la Unión Europea. Tenemos sectores plenamente desarrollados como la pesca, el turismo costero, la construcción naval, la logística y el transporte, lo que llamamos sectores tradicionales; pero estamos poco desarrollados en los sectores emergentes, como la comunicación submarina, biotecnología marina, energías renovables marinas, etc. También tenemos que adaptar nuestras infraestructuras para poder competir con otras regiones en transporte, logística, eólica flotante, por ejemplo. ¿Cuál será la forma de trabajar para conseguir abordar esos retos? Como se ha comentado previamente, dentro de la Plataforma se formarán grupos de trabajo entre los socios para abordar los diferentes retos y áreas de la Economía Azul. Estos grupos de trabajo serán los encargados, bajo la coordinación de la vicepresidencia o de la secretaría de la Plataforma, de desarrollar actuaciones e iniciativas. Para todos aquellos que actualmente no forman parte de la Plataforma, pero quisieran unirse, ¿qué tendrían que hacer? Presentar su solicitud a través de cualquiera de los dos clústeres, MarCA o SICC, y esta se tratará en las reuniones de la plataforma. ¿Qué perspectivas de futuro tiene la plataforma? Nuestro objetivo final es la creación de la Agenda de la Economía Azul de Cantabria, donde se recojan los proyectos y actuaciones que se deben desarrollar para que la Economía Azul de Cantabria esté donde todos queremos que esté. O 18 / Rotación ENTREVISTA / JUAN LUIS SÁNCHEZ

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ESPECIAL / SALVAMENTO MARÍTIMO

La seguridad marítima experimenta nuevos riesgos ENTRADILLA: INCENDIOS, INCIDENTES DE BUQUES PORTACONTENEDORES QUE PROVOCAN PÉRDIDAS SOBREDIMENSIONADASY PROCESOS DE AVERÍA GRUESA SON CADA VEZ MÁS FRECUENTES. A ELLO SE SUMA LAS PREOCUPACIONES POR LA SOSTENIBILIDAD Y LA DESCARBONIZACIÓN, ASÍ COMO LOS EFECTOS DERIVADOS DEL CONFLICTO ENTRE RUSIAY UCRANIA. Rotación / 21

ESPECIAL / SALVAMENTO MARÍTIMO 22 / Rotación La guerra impacta en la seguridad marítima SEGÚN EL INFORME ELABORADO POR ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALTY SE’S (AGCS), LA GUERRA DE UCRANIA HA INCIDIDO DE FORMA ESPECIAL EN LA SEGURIDAD MARÍTIMA, AFECTANDO A LA PÉRDIDA DE VIDASY BUQUES, LA EXACERBACIÓN DE LA CRISIS DE LA TRIPULACIÓN, LA INTERRUPCIÓN DEL COMERCIO, LA CARGA DE SANCIONES,Y EL COSTOY DISPONIBILIDAD DEL COMBUSTIBLE. La industria del transporte marítimo internacional es responsable del transporte de alrededor del 90 % del comercio mundial, por lo que la seguridad de los buques es fundamental. Según Allianz, el sector ha seguido una evolución positiva que se ha visto interrumpida por el conflicto entre Rusia y Ucrania, los costosos problemas que afectan a los buques de mayor porte, la congestión en los puertos debido al auge del tráfico marítimo y la gestión de la descarbonización. “El sector del transporte marítimo ha demostrado una enorme capacidad de recuperación en medio de mares tormentosos en los últimos años, como lo demuestra el auge que vemos hoy en varios segmentos de la industria”, indica el Capitán Rahul Khanna, director general de Consultoría de Riesgos Marinos en AGCS. “Las pérdidas totales están en mínimos históricos: alrededor de 50 a 75 por año durante los últimos cuatro años en comparación con más de 200 anuales en la década de 1990. Sin embargo, la trágica situación en Ucrania ha causado una interrupción generalizada en el Mar Negro y en otros lugares, lo que ha exacerbado los problemas actuales de la cadena de suministro, la congestión portuaria y la crisis de la tripulación causados por la pandemia de Covid-19. Al mismo tiempo, algunas de las respuestas de la industria al auge del transporte marítimo, como cambiar el uso o extender la vida útil de los buques, también levantan banderas de advertencia. Mientras tanto, el creciente número de problemas que plantean los grandes buques, como incendios, encalladuras y complejas operaciones de salvamento, siguen siendo un desafío para los armadores y sus tripulaciones”. Los análisis anuales del estudio AGCS informaron pérdidas y accidentes (incidentes) de transporte de más de 100 toneladas brutas. Así, durante 2021, se informaron 54 pérdidas totales de embarcaciones a nivel mundial, en comparación con las 65 del año anterior. Esto representa una disminución del 57 % en 10 años (127 en 2012), mientras que a principios de la década de 1990 la flota mundial perdía más de 200 barcos al año. El total de pérdidas de 2021 se hace más impresionante por el hecho de que hay un estimado de 130.000 barcos en la flota mundial hoy, en comparación con unos 80.000 hace 30 años. Tal progreso refleja el mayor enfoque en las medidas de seguridad a lo largo del tiempo a través de programas de capacitación y seguridad, diseño mejorado de barcos, tecnología y regulación. Según el informe, ha habido casi 900 pérdidas totales durante la última década (892). La región marítima del sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas es el principal punto crítico de pérdidas a nivel mundial, representando una de cada cinco pérdidas en 2021 (12) y una de cada cuatro pérdidas durante la última década (225), impulsada por factores que

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ESPECIAL / SALVAMENTO MARÍTIMO 24 / Rotación incluyen altos niveles de comercio, puertos congestionados, flotas más antiguas y clima extremo. A nivel mundial, los buques de carga (27) representan la mitad de los buques perdidos en el último año y el 40 % en la última década. Los hundimientos (hundidos/sumergidos) fueron la causa principal de las pérdidas totales durante el año pasado, representando el 60 % (32). Si bien las pérdidas totales disminuyeron durante el año pasado, el número de accidentes o incidentes marítimos notificados aumentó. Las Islas Británicas vieron el número más alto (668 de 3.000). Los daños a la maquinaria representaron más de uno de cada tres incidentes en todo el mundo (1311), seguidos de las colisiones (222) y los incendios (178), con un aumento del número de incendios de casi un 10 %. Impacto de la guerra La industria naviera se ha visto afectada en múltiples frentes por la invasión rusa de Ucrania, con la pérdida de vidas y embarcaciones en el Mar Negro, la interrupción del comercio y la creciente carga de sanciones. También enfrenta desafíos en las operaciones diarias, con efectos colaterales para la tripulación, el costo y la disponibilidad del combustible y el potencial de un riesgo cibernético creciente. La invasión tiene más ramificaciones para una industria marítima global que ya enfrenta escasez. Los marinos rusos representan algo más del 10 % de los 1,89 millones de trabajadores del mundo, mientras que alrededor del 4 % proceden de Ucrania. Esta gente de mar puede tener dificultades para regresar a casa o reincorporarse a los barcos al final de los contratos. Mientras tanto, es probable que un conflicto prolongado tenga consecuencias más profundas, lo que podría remodelar el comercio mundial de energía y otros productos básicos. Una prohibición ampliada del petróleo ruso podría contribuir a aumentar el costo del combustible y afectar a la disponibilidad, lo que podría empujar a los armadores a usar combustibles alternativos. Si dichos combustibles son de calidad inferior a la estándar, esto puede dar lugar a reclamaciones por avería de maquinaria en el futuro. Al mismo tiempo, las agencias de seguridad continúan advirtiendo sobre una mayor perspectiva de riesgos cibernéticos para el sector del transporte marítimo, como la interferencia de GPS, la suplantación del sistema de identificación automática (AIS) y la interferencia electrónica. “Es probable que la industria de seguros vea una serie de reclamos bajo pólizas de guerra especializadas de embarcaciones dañadas o perdidas por minas marinas, ataques con cohetes y bombardeos en zonas de conflicto”, explica Justus Heinrich, responsable de producto global, Marine Hull, en AGCS. “Las aseguradoras también pueden recibir reclamos bajo pólizas de guerra marítima de embarcaciones y carga bloqueadas o atrapadas en puertos y aguas costeras de Ucrania”. La evolución de la gama de sanciones contra los intereses rusos presenta un desafío considerable. La violación de las sanciones puede resultar en una severa acción de cumplimiento, pero el cumplimiento puede ser una carga considerable. Puede ser difícil establecer el propietario final de una embarcación, carga o contraparte. Las sanciones también se aplican a varias partes de la cadena de suministro del transporte, incluidos la banca y los seguros, así como los servicios de apoyo marítimo, lo que hace que el cumplimiento sea aún más complejo. Incendios a bordo Durante el año pasado, los incendios a bordo del “Felicity Ace” y del buque portacontenedores “X-Press Pearl” resultaron en pérdidas totales. Los incendios de carga son una preocupación prioritaria. Según Allianz, ha habido más de 70 incendios reportados en buques portacontenedores solo en los últimos cinco años. Los incendios a menudo comienzan en los contenedores, lo que puede ser el resultado de una declaración errónea o no declarada de carga peligrosa, como productos químicos y baterías; alrededor del 5 % de los contenedores enviados pueden consistir en mercancías peligrosas no declaradas. Los incendios en embarcaciones grandes pueden propagarse rápidamente y ser difíciles de con-

Rotación / 25 trolar, lo que a menudo provoca que la tripulación abandone el barco, pudiendo aumentar significativamente el costo final de un incidente. Los incendios también se han convertido en un importante factor de pérdidas para los transportistas de automóviles. Entre otras causas, pueden iniciarse en las bodegas de carga, provocadas por averías o cortocircuitos eléctricos en los vehículos, mientras que las cubiertas abiertas pueden permitir que se propaguen rápidamente. El creciente número de vehículos eléctricos (EV) transportados por mar trae más desafíos, dado que los sistemas de contramedidas existentes pueden no responder de manera efectiva en caso de un incendio de EV. Las pérdidas pueden ser costosas, dado el valor de la carga del automóvil y el costo de la eliminación de los restos del naufragio y la mitigación de la contaminación. Cuando las embarcaciones grandes tienen problemas, la respuesta de emergencia y encontrar un puerto de refugio puede ser un desafío. Se requieren equipos de salvamento especializados, remolcadores, grúas, barcazas e infraestructura portuaria, lo que añade tiempo y coste a la respuesta. El “X-Press Pearl”, que se hundió después de que dos puertos le negaran refugio después de un incendio es uno de varios incidentes en los que los portacontenedores han tenido dificultades para encontrar un refugio seguro. Mientras tanto, la operación de salvamento del “Golden Ray”, que naufragó en EE. UU. en 2019, llevó casi dos años y costó más de 800 millones de dólares. “Con demasiada frecuencia, lo que debería ser un incidente manejable en un buque grande puede terminar en una pérdida total. El salvamento es una preocupación creciente. Las preocupaciones ambientales están contribuyendo al aumento de los costes de recuperación y remoción de restos de naufragios, ya que se espera que los propietarios de barcos y las aseguradoras hagan un esfuerzo adicional para proteger el medio ambiente y las economías locales”, explica Khanna. “Anteriormente, un naufragio podría haberse dejado in situ si no representaba un peligro para la navegación. Ahora, las autoridades quieren que se eliminen los restos de naufragios y se restablezca el entorno marino, independientemente del costo”. Los costes de salvamento más altos, junto con la carga de pérdidas más grandes en general, son un coste que asumen cada vez más los propietarios de la carga y sus aseguradoras. “La avería gruesa, el proceso legal por el cual los dueños de la carga comparten proporcionalmente las pérdidas y el coste de salvar una empresa marítima, se ha convertido en un hecho frecuente y de gravedad, con el aumento en el número de grandes barcos involucrados en incendios, encallamientos y pérdidas de contenedores en el mar, en comparación con hace cinco años”, explica Régis Broudin, director general de reclamos marítimos de AGCS. Fue declarado así en los incidentes de “Ever Forward” y “Ever Given”. El gran portacontenedores “Ever Forward” encalló en los EE. UU. en marzo de 2022 y estuvo atascado durante más de un mes antes de ser liberado, casi un año después de que su buque hermano, “Ever Given”, bloqueara el Canal de Suez. Nuevos desafíos Si bien la pandemia de la Covid-19 generó pocas reclamaciones directas para el sector de seguros marítimos, el impacto posterior en el bienestar de la tripulación y el auge de la congestión del transporte marítimo y portuario plantea posibles problemas de seguridad. La demanda de tripulación es alta, pero muchos marinos cualificados y experimentados están abandonando la industria. Así, se pronostica una grave escasez de oficiales dentro de cinco años. Para aquellos que se quedan, la moral es baja ya que las presiones comerciales, los deberes de cumplimiento y las cargas de trabajo son altas. Esta situación, según el análisis de AGCS, ha llevado a que el 75 % de los incidentes de transporte involucren errores humanos.

ESPECIAL / SALVAMENTO MARÍTIMO 26 / Rotación El repunte económico de los bloqueos de la Covid-19 ha creado un momento de auge para el transporte marítimo, con aumentos récord en las tarifas de fletamentos y fletes. Si bien esto es positivo para las compañías navieras, las tarifas de flete más altas y la escasez de capacidad de los buques portacontenedores están tentando a algunos operadores a utilizar graneleros, o considerar convertir los buques cisterna para transportar contenedores. El uso de buques que no son portacontenedores para transportar contenedores plantea dudas sobre la estabilidad, las capacidades de extinción de incendios y la seguridad de la carga. Los graneleros no están diseñados para transportar contenedores, lo que podría afectar sus características de maniobra con mal tiempo, y es posible que la tripulación no pueda responder adecuadamente en un incidente. Con una alta demanda de envíos, algunos propietarios también están extendiendo la vida útil de los buques. Incluso antes de la pandemia, la edad promedio de los buques estaba aumentando. Aunque hay muchas flotas bien gestionadas y mantenidas compuestas por buques más antiguos, el análisis ha demostrado que los buques portacontenedores y de carga más antiguos (de 15 a 25 años) tienen más probabilidades de generar reclamaciones, ya que sufren corrosión, mientras que los sistemas y la maquinaria son más propenso a la ruptura. La edad promedio de un buque involucrado en una pérdida total en los últimos 10 años es de 28 años. Congestión portuaria Las medidas de la Covid-19 en China, un aumento en la demanda de los consumidores y la invasión de Ucrania han sido factores decisivos en la congestión portuaria, poniendo a las tripulaciones, los manipuladores de puertos y las instalaciones bajo una presión adicional. “La carga y descarga de buques es una operación especialmente arriesgada, en la que pequeños errores pueden tener grandes consecuencias. Los puertos de contenedores ocupados tienen poco espacio, mientras que la mano de obra experimentada requerida para manejar los contenedores adecuadamente es escasa. Agregue tiempos de respuesta rápidos y esto puede resultar en un entorno de mayor riesgo”, explica Heinrich. Cambio climático Con el impulso cada vez mayor detrás de los esfuerzos internacionales para abordar el cambio climático, la industria del transporte marítimo está bajo una presión cada vez mayor para acelerar sus esfuerzos de sostenibilidad, señala el informe, dado que sus emisiones de gases de efecto invernadero crecieron alrededor del 10 % entre 2012 y 2018. Según indica Allianz, la descarbonización requerirá grandes inversiones en tecnología verde y combustibles alternativos. Un número creciente de embarcaciones ya se están cambiando a gas natural licuado (GNL), mientras que se están desarrollando otros combustibles alternativos, como amoníaco, hidrógeno y metanol, así como barcos que funcionan con electricidad. La transición a combustibles alternativos probablemente traerá un mayor riesgo de reclamos por fallos en la maquinaria, entre otros riesgos, a medida que la nueva tecnología se establezca y las cuadrillas se adapten a los nuevos procedimientos. O La descarbonización requerirá grandes inversiones en tecnología verde y combustibles alternativos

Rotación / 27 La tecnología se pone al servicio de la seguridad marítima DE UN TIEMPO A ESTA PARTE, LAS INNOVACIONES TECNOLÓGICAS HAN HECHO DEL SECTOR MARÍTIMO UNA INDUSTRIA MÁS AUTÓNOMA, DIGITALIZADAY SEGURA. Así, todos y cada uno de los segmentos que componen el naval experimentado una evolución hacia la digitalización y el desarrollo de tecnología imparable. En este sentido, la seguridad y el salvamento son dos áreas que vienen apostando fuerte por los nuevas tecnología, como medio de apoyo para la realización de maniobras y trabajos fiables y seguros. En las últimas décadas el sector marítimo ha demostrado que es capaz de evolucionar acorde a los tiempos, especialmente en estos tres últimos años, en los que las inversiones en I+D+i y la puesta en marcha de servicios y herramientas avanzadas tecnológicamente se han convertido en un imprescindible del día a día. Y es que son cada vez más compañías las que se animan a utilizar los nuevos dispositivos que salen al mercado, primando principalmente la inmediatez y la seguridad, tanto de sus infraestructuras como de su personal. En este sentido, los drones se han convertido en grandes aliados a la hora de realizar una vigilancia constante de la actividad marítima o elaborar inspecciones que certifiquen que buques e infraestructuras son seguras para su puesta en marcha. Según Borja Blanco Burés, director técnico y de I+D de la compañía Aerocamaras este tipo de tecnología ofrece una inspección temprana para evitar que un posible fallo cause daños mayores. “Nosotros siempre recomendamos un mantenimiento preventivo, es decir, detectar de forma temprana esas posibles anomalías y poder hacer esas reparaciones sin incurrir en los altos costes que supondría el no

ESPECIAL / SALVAMENTO MARÍTIMO 28 / Rotación detectarlas a tiempo. Por ejemplo, una grieta profunda o una zona excesiva de óxido que afecte a las paredes de las secciones del casco obliga a mover el barco a dique seco para su reparación, lo que se traduce en muchas semanas parado y una reparación muy costosa. Sin embargo, cuando nuestros drones lo detectan de manera temprana estas reparaciones se pueden hacer con el barco ‘in situ’ en el puerto mediante reparación submarina o interior. Lo ideal que aconsejamos es aprovechar los tiempos que tienen de parada en el puerto, ya sea para reabastecimiento o subir carga, para realizar la inspección, de esa manera se optimizan los tiempos de parada y los costes asociados”, indica Blanco Burés. Esta reflexión conduce a que, atendiendo al aspecto de la seguridad, cualquier detección temprana en puerto evitará en alta mar averías que impliquen hundimientos o quedarse a la deriva hasta que lleguen los equipos de salvamento. De esta manera, la toma de conciencia sobre la importancia del mantenimiento predictivo frente al correctivo está adquiriendo una gran importancia. Esto se refleja en un aumento de los profesionales que encuentran en un dispositivo como el dron, una herramienta más segura, fiable y rápida; que permite ahorrar costes y aumentar los niveles de seguridad. ¿Cómo se realizan estas inspecciones? El apoyo recibido por los drones se realiza por dos vías: aérea y marina, ayudando a obtener una información más completa y eficiente de todos y cada uno de los parámetros del buque o infraestructura marina. Según explica el director técnico y de I+D de Aerocámaras, toda la parte del casco que está sumergida se inspecciona con drones submarinos de última generación. “Durante los trabajos se revisa que no haya grietas, fugas o acumulación de moluscos o algas que puedan afecLa toma de conciencia sobre la importancia del mantenimiento predictivo frente al correctivo está adquiriendo una gran importancia

Rotación / 29 tar a la estructura. Especialmente la zona de las turbinas, ya que cualquier anomalía en esta zona puede suponer un problema grave durante la navegación. En muchos casos son los propios armadores los que nos recalcan áreas específicas para inspeccionar, como zonas que han sido reparadas o soldaduras antiguas para verificar que siguen en buen estado”. Por otro lado, para la inspección aérea se utilizan drones equipados con cámaras térmicas y zoom detalle. “Las cámaras térmicas nos permiten comprobar si hay algún deterioro en los cascos. Esto es, si una zona del casco que estamos inspeccionando está oxidado se reduce su sección por lo tanto su temperatura térmica es diferente. Con nuestros equipos detectamos manchas que indican esas variaciones de temperatura. Posteriormente, las analizamos con nuestro software para comprobar si existe deterioro y el nivel de afección”, explica Borja Blanco. “Por otro lado, utilizamos las cámaras con zoom para inspeccionar diversos elementos como antenas, botes salvavidas, exterior del casco o los interiores de las bóvedas de carga de grandes cargueros, siendo una zona muy útil para los armadores conocer si tienen fugas de mercancía o comunicación entre diferentes bóvedas que puedan afectar al transporte de mercancía líquida o sólida. Aprovechando esta fase de la inspección con cámaras zoom realizamos también un diseño 3D de la embarcación con las imágenes capturadas para en gabinete volver a revisar la inspección y las irregularidades detectadas”, continúa. ¿En qué punto de desarrollo se encuentra esta tecnología? Siendo una actividad en constante evolución, la tecnología aplicada a las actividades y seguridad marítimas se renueva constantemente. Así, se prepara y adapta para responder a todas aquellas novedades estructurales que se producen a causa de las exigencias medioambientales, del diseño o de la seguridad.

ESPECIAL / SALVAMENTO MARÍTIMO 30 / Rotación “Desde el punto de vista tecnológico las herramientas con las trabajamos en Aerocamaras son muy avanzadas. Es decir, los equipos de drones, cargas de pago y software con los que realizamos este tipo de inspecciones están en una fase madura que nos permite obtener datos al centímetro con precisión y fiabilidad para poder realizar informes sin tener que contrastarlo con otro tipo de métodos”, indica Blanco Burés. A este respecto, puntualiza que son cada vez más los proyectos a medida y la tramitación de los permisos adecuados para cumplir ‘ad hoc’ las necesidades de los clientes, en los que se participa. “Está siendo muy valorado en el sector la agilidad de procesar datos e imágenes para realizar los informes de valoración y eso es algo en lo que hemos trabajado mucho y estamos obteniendo muy buenos resultados en cuanto a tiempo y precisión”, destaca. Y aunque en estos momentos este tipo de tecnología se encuentra en una fase avanzada, los esfuerzos en investigación y desarrollo no cesan, planteándose abordar esos desafíos que hoy se materializan en barreras que pueden afectar a la seguridad. “Seguimos trabajando en equipos que estructuralmente sean mucho más resistentes en trabajos en ambiente salino. También estamos mejorando nuestra tecnología en el ámbito de los trabajos submarinos para ofrecer la máxima calidad y seguir siendo referencia en estos trabajos. Por ejemplo, muchos barcos en su interior llevan petróleo y cuando están cargados no pueden ser inspeccionados por dentro, porque son ambientes explosivos. Incluso cuando se vacían, hasta que no se ventilan, no pueden ser inspeccionados. En este reto nosotros ya estamos trabajando para dar una solución con drones específicos para la inspección de interiores de espacios confinados”, explica Borja Blanco.

Rotación / 31 Por otro lado, la mejora de rendimiento de los sensores bajo el agua, equiparándolo al de los áereos, supone otro de los grandes retos. “Hay proyectos de I+D en marcha con pruebas piloto de varias nuevas tecnologías, como los ultrasonidos para la medición de espesores de los cascos. Esperamos poder implementar pronto estas tecnologías en nuestros servicios profesionales, aunque por el momento están en una fase primaria”. “De cara al futuro, además de ya tener implementadas todas estas mejoras, sería interesante trabajar en el ámbito de las reparaciones con equipos autónomos. Por ejemplo, en vez de tener que desplazar un grupo de submarinistas a realizar una soldadura, poder hacerlo mediante un dron o un equipo robotizado”, resalta el portavoz de Aerocámaras. O

EVENTOS / NAVALIA 32 / Rotación Navalia celebra su mejor edición TRAS CUATRO AÑOS SIN CELEBRARSE A CAUSA DE LA PANDEMIA, LA OCTAVA EDICIÓN DE NAVALIA SE HA CLAUSURADO CON LAS MEJORES CIFRAS DE EXPOSITORES, PARTICIPACIÓN INTERNACIONALY PREVISIONES PARA EL FUTURO. ASÍ, CERRÓ SU MEJOR EDICIÓN DESDE SU NACIMIENTO EN 2006. El certamen fue inaugurado por Su Maj es tad e l Rey Fe l i - pe VI, al que acompañaron el presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda; la ministra de Justicia, Pilar Llop; el jefe de la oposición, Alberto Núñez Feijóo; el presidente del Parlamento de Galicia, Miguel Ángel Santalices; el delegado del Gobierno en Galicia, José Manuel Miñones; el alcalde de Vigo, Abel Caballero; y el presidente de Navalia, José García Costas. En su recorrido, Su Majestad el Rey se interesó por la fragata F110 de Navantia, por la fragata Sea Cloud Spirit (uno de los veleros más grandes del mundo, construida por Metalships & Docks) y Desde 2006 la feria ha sufrido un crecimiento que se ha materializado en la consecución de su mejor edición en 2022

Rotación / 33 también por el buque oceanográfico que construye Armón para el IEO. Además, también se mostró sorprendido ante el trabajo de la industria auxiliar y la calidad de los astilleros gallegos. Al término de su visita, Don Felipe mantuvo un encuentro privado con más de 150 invitados, entre autoridades, miembros de la Armada, profesionales del sector naval y responsables de medios de comunicación. Este hecho marca un nuevo hito en la historia de la feria, siendo la primera vez que el monarca inaugura un evento de estas características en Galicia. Principales cifras Desde 2006 la feria ha sufrido un crecimiento exponencial que se ha materializado en la consecución de su mejor edición en 2022. Así, se ha pasado de los casi 200 expositores en 2006 a 431 en la presente edición. En cuanto al número de visitantes, la feria ha cumplido el objetivo marcado para este año de llegar a los 20.000 visitantes durante los tres días del evento. Estas positivas cifras han dado como resultado que el 60 % de los

EVENTOS / NAVALIA 34 / Rotación expositores presentes en esta edición ya hayan reservado su participación en Navalia 2024, una cita que ya tiene nuevas fechas de celebración. La novena edición de la feria se celebrará del 21 al 23 de mayo de 2024. La gran mayoría de los expositores han mostrado su intención de incrementar los metros cuadrados y varias delegaciones internacionales también han confirmado su intención de ampliar la representación con Pabellones Internacionales, como ya ha pasado en esta edición con Colombia o Argentina. Además, una veintena de visitantes que han acudido a Navalia por primera vez han solicitado espacio como expositores para la feria de 2024. Navalia Meeting Finalmente, la organización también ha adelantado que la segunda edición de Navalia Meeting tendrá lugar tras verano de 2023. Tal y como se había propuesto durante la pandemia, a la cita cada dos años de la feria de Navalia, que se celebra siempre en los años pares, se unirá Navalia Meeting, un encuentro del sector naval en los años impares con un formato diferente, más reducido, en donde se pueda dar protagonismo a la parte más técnica del sector con jornadas y encuentros internacionales. Entrega de los Premios FINE Como en cada edición, se volvió a celebrar una nueva entrega de premios en reconocimiento a la industria marítima española. Así, el Pazo de Escudos de Vigo fue el escenario escogido para celebración de la VI edición de los Premios FINE, que reunió a más de 400 profesionales con el propósito de poner en valor el potencial de trabajo, desarrollo e innovación de la industria en su conjunto. A lo largo del acto se entregaron un total de 9 estatuillas, que premiaron el esfuerzo, el valor, la calidad y el trabajo de las empresas, instituciones y profesionales del sector. La segunda edición de Navalia Meeting tendrá lugar tras verano de 2023

Rotación / 35 En este sentido, estos fueron los premiados: • Buque destacado: “Eleanor Roosevelt”, de Astilleros Armón • Astillero: Nodosa Shipyard • Armador destacado: Baleària • Proyecto de energía marítima destacado: Hivewind Concept de Sener • Profesional destacado: Rafael Rolo • Institución destacada: Dirección General de la Marina Mercante • Sector pesquero: Krustagroup • Premio a la trayectoria profesional: Ceferino Ron, asesor a la dirección general de astilleros Gondán • Reconocimiento Extraordinario: José Pereira Álvarez, por su capacidad de trabajo, desarrollo e innovación de la industria pesquera desde 1955. Para finalizar el acto tomó la palabra D. Abel Caballero, Alcalde la ciudad de Vigo, que destacó a la industria naval como la industria del futuro. De la misma manera, quiso resaltar la tan importante labor que realizan las empresas y la gente que trabajan duramente para que el sector marítimo se posicione como uno de los pilares de la economía española. O La VI edición de los Premios FINE reunió a más de 400 profesionales poniendo en valor el potencial de trabajo de la industria

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