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BUQUES Nodosa entrega los reefer “Arpaarti Arctica” y “Tilioq Arctica” Rotación Abril Nº 599 PVP 11 € COYUNTURA El sector aplaude la aprobación del Perte Naval OPINIÓN Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española ESPECIAL MOTORES MARINOS Volvo Penta suministra una solución híbrida para la nueva embarcación de Hurtigruten Svalbard Revista mensual de la industria naval, marítima y pesquera www.rotacionhoy.es

Rotación / 3 EDITORIAL Un nuevo punto de partida Parece que 2022 se está convirtiendo para el sector marítimo en el nuevo 2019. Si bien la recuperación de la crisis originada por la pandemia y ahora la guerra entre Rusia y Ucrania están haciendo mella en este transición, durante los primeros meses del año ya estamos siendo testigos de los avances y logros conseguidos por el sector. Así, son muchos los que ya se aventuran a pronosticar que terminaremos este año en las mismas o similarrs cifras de 2019, un año que, sin duda, resultó muy frustífero para el sector en todas sus vertientes. En este sentido, ya hemos asistido a varios hitos que marcarán la historia del sector marítimo en España, como son la aprobación del Perte Naval, el nuevo acuerdo para la estiba, la reactivación de la industria de cruceros o la apuesta sin precedentes por el mercado de la energía marina en España. De esta forma, estamos viendo como el naval, a pesar de haber podido perder o ralentizar sus contratos, se ven inmersos en una inyección que les proveerá de nuevos proyectos con mayor calidad y tecnológicamente más avanzados. Igualmente, y de manera transversal, se veran afectados de manera positiva por la apuesta de la industria por el desarrollo de los sistemas y estudios que permitan la viabilidad de la industria de la energía eólica flotante en España. Un hecho del que no solo se beneficiarán los astilleros, sino el conjunto de los agentes que conforman esa cadena de valor, como es la industria proveedora de equipos o las sociedades de clasificación, entre otros. También es en hecho que nuestros puertos vuelven a registrar cifras records en el tranposte, tanto de mercancñias como de pasajeros. Aeste respecto, es de destacar el esfuerzo que el segmento de cruceros está realizando para reflotar un mercado cargado de oportunidades para las navieras y generador de empleo de calidad. Lo mismo ocurre con la náutica, que empieza a ver cómo su actividad vuelve a reflotar, viendo aumentadas sus cifras en matriculaciones y alquiler de embarcaciones náuticas. Bien es cierto que aun queda mas de medio año por delante, durante el cual pueden pasar muchas cosas, pero parece que, a pesar de las dificultades, el sector va navegando con rumbo fijo y seguro de sus pasos. Así, tomemos este 2022 como un nuevo punto de partida, que sea un antes y un después para el sector.

Rotación Buques Nodosa Shipyard ha entregado recientemente las dos embarcaciones encargadas por Royal Arctic Line: “Arpaarti Arctica” y “Tilioq Arctica”. 12 Especial motores marinos Volvo Penta suministra una solución híbrida para la nueva embarcación de Hurtigruten Svalbard Opinión Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española Empresas Schottel se asocia con elkon 32 30 46 Sumario 6 ACTUALIDAD 9 NOVEDADES 10 MERCADO 18 COYUNTURA 42 EVENTOS 49 GUÍA DEL COMPRADOR www.rotacionhoy.es TPI Edita www.grupotpi.es | Tel. 91 339 67 30 Avda. de la Industria 6, 1ª planta. 28108 Alcobendas (Madrid) CONSEJERO DELEGADO José Manuel Galdón Brugarolas REDACCIÓN DIRECTOR DE INFORMACIÓN José Henríquez | jlhenriquez@grupotpi.es COORDINADORA EDITORIAL Beatriz Miranda | bmiranda@grupotpi.es Móvil. 687 696 974 REDACCIÓN Y COLABORADORES Nuria López,, Lucas Varas, Marisa Sardina PUBLICIDAD JEFE DE VENTAS Ángel Luis Lara | angel.lara@grupotpi.es Móvil 618 732 312 RESPONSABLE DE PUBLICIDAD Teresa del Amo | tdelamo@grupotpi.es Móvil 646 894 526 PRODUCCIÓN JEFE DE PRODUCCIÓN Enol Álvarez | enol.alvarez@grupotpi.es MAQUETACIÓN Y DISEÑO Katherine Jácome Hualca DEPARTAMENTO DE PRODUCCIÓN Enol Álvarez | Katherine Jácome SUSCRIPCIONES Y DISTRIBUCIÓN Marta Jiménez | marta.jimenez@grupotpi.es Móvil 687 696 963 SISTEMAS Joaquín Moll BASE DE DATOS Sandra García ADMINISTRACIÓN Susana Sánchez | susana.sanchez@grupotpi.es IMPRESIÓN TÓRCULO DEPÓSITO LEGAL M-2524-1968 DISTRIBUCION POSTAL Prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta publicación sin previa autorización por escrito. Las opiniones y artículos publicados son responsabilidad exclusiva del autor, sin que esta revista las comparta necesariamente.

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ACTUALIDAD 6 / Rotación La Reforma Laboral 2021 plantea un cambio de paradigma El pasado 29 de marzo, el Clúster Marítimo Español celebró el primero Encuentro con la Mar presencial tras la pandemia, en el que la Reforma Laboral de 2021 fue la protagonista. Así, en una mesa redonda moderada por Fernando Izquierdo, director técnico del CME, se llevaron a examen las distintas novedades y controversias suscitadas por la nueva Reforma Laboral aprobada el pasado año. En este sentido, la mesa de debate comenzó con la intervención de Antonio Cebrián Carrillo, director del departamento laboral del JLCasajuana, que puso en contexto esta nueva Reforma. Una norma que, según Cebrián, probablemente tenga la virtud no haber dejado contento a nadie. “Pienso que, después de tanto tiempo, quizá se haya perdido una oportunidad oro de hacer una verdadera reforma del mercado de trabajo del año 2021”. En el caso de esta Reforma, se han abordado algunos aspectos muy importantes, como es el tema de la contratación temporal y la reforma del artículo 15 del estatuto. “Desde Europa se nos estaba exigiendo la reducción de tasas de temporalidad, para así obtener resultados de población activa en España similares a la media europea. La prueba del éxito de esta reforma va a ser si, efectivamente, se ha conseguido o no la reducción de esas tasas de temporalidad que teníamos en España y que son un lastre importante”. Por otro lado, se creado un nuevo contrato eventual, que afecta a las compañías que trabajan con contratas y subcontratas. En este sentido, se ha establecido una limitación por la cual esta figura no puede ser utilizada, salvo que se den las circunstancias de la eventualidad. También se ha revisado la figura del contrato fijo discontinuo, que hasta ahora no era suficientemente utilizada. La pretensión de esta legislación es avanzar hacia esa figura del contrato fijo. Otro aspecto a resaltar es todo lo relativo a la subcontratación. Así, una de las pretensiones que tenían los legisladores de la parte sindical era atacar esta norma porque entendían que, tal y como estaban, se podían producir situaciones de rebaja salarial de los trabajadores de las empresas contratistas o subcontratistas. En 2021, en el artículo 42 señala que a las empresas contratistas y subcontratistas se les va a aplicar el mismo convenio colectivo de la empresa o del sector de la empresa para la cual van a prestar actividad. Con dos excepciones. La primera es si una empresa contratista tiene un convenio de sector reconocido, a esa empresa se le aplicará el convenio de ese sector de esa empresa. La segunda es que se va a permitir que el convenio propio de la empresa contratista o subcontratista, si lo tiene, sea de aplicación. Otra de las materias fundamentales que ha tocado esta Reforma es la relativa a la prioridad aplicativa del convenio de empresa sobre el convenio del sector, e incluso en la materia de la retribución y de los complementos salariales. En este sentido, se ha eliminado la parte relativa a salario y complementos salariales, porque el resto del convenio colectivo de empresa sigue siendo de aplicación preferente respecto al del sector. De igual manera, Cebrián ha hecho referencia a la creación del mecanismo de crisis RED, en el que se pretende sustituir ERES por ERTES. No se producen despidos, sino que se modifican condiciones, y si es posible, que sea por reducción de jornada. Por último, ha hecho alusión al incremento de las sanciones a las empresas en los supuestos de in-

Rotación / 7 fracciones de las normas de contratación, de manera que se mantiene la tipificación como falta grave. Reforma Laboral 2021 Acontinuación, tomó la palabra Javier Sánchez Toledo, abogado senior, experto en derecho y miembro del equipo de JLCasajuana, que se encargó de desgranar los aspectos más importantes de la Reforma Laboral de 2021. En este sentido, hizo mención a la modificación del contrato eventual, manteniéndose los contratos temporales, incluso ampliándose, pese a que se intente limitar. Dentro de este tipo de contratos, Sánchez Toledo enumeró tres. El primero de ellos es el que prevé el incremento ocasional e imprevisible. En este tipo de contrato están excluidas las causas de estacionalidad, con lo cual, las causas que propicien esta contratación son muy limitadas. La duración de este contrato es de 6 meses, ampliables a 12 por convenio sectorial, y en los que cabe una prórroga. Además, está incluida la sustitución de las vacaciones anuales. El segundo de estos contratos es el de circunstancias de la producción por sustitución ocasional o previsible, que establece 90 días de duración en un año natural. El tercero es el contrato de sustitución del trabajador con derecho a reserva de puesto de trabajo. Este contrato ofrece la novedad de que se puede hacer con una antelación de hasta 15 días con anterioridad a que se produzca la baja o la situación que impida al trabajador prestar sus servicios. De izda a dcha: Fernando Izquierdo, director técnico del CME, Antonio Cebrián, director del departamento laboral del JL Casajuana, y Esther Morales, magistrada de la sala de lo social del TSJ de Madrid; y Javier Sánchez, miembro del equipo de JL Casajuana

ACTUALIDAD 8 / Rotación “Efectivamente, el límite con la estacionalidad, sobre todo de los dos primeros, es ciertamente estrecho y costará mucho distinguir qué trabajos son estacionales”, indicó Javier Sánchez. Por otro lado, hizo referencia a la desaparición a un contrato histórico en nuestro ordenamiento: el contrato por obra y servicio determinado. No obstante, este contrato es permitido en el sector artístico, por ejemplo. Continuando en su exposición hizo especial mención al contrato fijo discontinuo, que se vincula a la realización de trabajos de naturaleza estacional o actividades productivas de temporada. También se regulan los trabajos de prestación intermitente que tengan periodos de ejecución cierto, determinados o indeterminados. Sustituye, de cierto modo, a los contratos indefinidos a tiempo parcial. En este t ipo de contrato cobra especial relevancia el llamamiento, que, a diferencia de la Reforma anterior en la que se tenía en cuenta el criterio de antigüedad, se regula mediante convenio colectivo o acuerdo de empresa. En dicho convenio o acuerdo, deben establecerse los criterios formales u objetivos por los que debe regirse el llamamiento. “Aquí podemos encontrarnos con una situación un poco controvertida. Se trata de aquellas empresas que no tengan convenio propio o que el convenio sectorial que se le aplica no esté regulado en los llamamientos, o que no tengan representación legal de los trabajadores. Para estos casos, se entiende que se puede crear una comisión ad hoc que puede negociar dichos criterios con la empresa”, explica Sánchez Toledo. Por último, el representante de JL Casajuana hizo referencia a los contratos formativos, que se dividen en contratos de alternancia y de práctica profesional. La Reforma Laboral desde el legislador Desde el lado del legislador, Concepción Esther Morales Valle, magistrada de la sala de lo social del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, mostró una visión diferente de la Reforma Laboral de 2021. “Esta Reforma Laboral a mí me gusta, me gustan las ideas que intenta transmitir. Lo que no me gusta es cómo ha trasladado el legislador las ideas. Las ideas eran buenas, las finalidades también; pero cuando el legislador las ha plasmado en la norma, no lo ha hecho correctamente. Esta reforma va a dar mucho trabajo a los abogados”. Según explicó la magistrada, estamos asistiendo a un cambio de paradigma en el que estamos pasando de una contratación temporal excesiva a una reducción de la misma, en favor de una contratación indefinida. Al igual que sus compañeros de debate, Concepción Morales, hizo mención al contrato fijo discontinuo, del que destacó la importancia de los criterios de llamamiento que se deben tener en cuenta. “Antiguamente los criterios de llamamiento de los fijos discontinuos eran por antigüedad. Ahora, estos criterios se tendrán que pactar con las partes negociadoras del convenio colectivo o, en su defecto, mediante acuerdo de empresa. Cuando hablo de criterios, lo que les suscita bastantes dudas a los empresarios es cómo lo van a gestionar. En mi opinión, creo que habrá que gestionarlo como una bolsa de horas”. Para Morales, el fortalecimiento del contrato fijo discontinuo va a solucionar todos esos problemas de contratos de duración determinada encadenados. “Tenemos que cambiar todos nuestros paradigmas y creo que la reforma laboral lo que pretende es eso. Nuestro Tribunal Supremo, al fin, se ha dado cuenta de que o hacemos un cambio de paradigma en nuestro mercado de trabajo, o tenemos un problema de competitividad muy importante con el resto de la Unión Europea”. Además, quiso resaltar la importancia de empezar a potenciar una España que puede trabajar por sí misma y que no necesita la ayuda de terceros. “Hay que potenciar el tejido empresarial español, porque, sino, con tanta ayuda y socialización del gasto que vamos a tener con estas medidas que acaba de aprobar el Gobierno, la sostenibilidad del sistema financiero se puede poner en duda”. O

NOVEDADES Rotación / 9 Furuno lanza el sensor de radar Furuno DRS2D-NXT Furuno ha ampliado su portfolio de equipos con la introducción del sensor de radar Furuno DRS2D-NXT. Este nuevo sensor se configura como una buena opción para los navegantes con sistemas NavNet TZtouch, TZtouch2 o TZtouch3 y espacio limitado para una antena de radar. Así, el nuevo sensor de radar Furuno DRS2D-NXT, ofrece las características de los radares NXT más grandes en un radomo compacto de 19”. El sensor de radar Furuno DRS2D-NXT utiliza el mismo transceptor que el DRS4D-NXT de 24”, lo que garant iza un adecuado rendimiento de radar Doppler de estado sólido y un alcance de 48 millas náuticas. Todas las funcionalidades y las características de la serie NXT estarán disponibles, incluido Target Analyzer, nitidez del haz RezBoost, FTT (Fast Target Tracking - Seguimiento Rápido de Blancos), modo pájaros, modo lluvia y capacidad de doble escala. www.furuno.es Rodman presenta sus nuevas versiones de embarcaciones Rodman ha presentado un nuevo modelo de la Rodman 1290 Evolution, así como de la Rodman Spirit 31 y la Rodman 890 Ventura, que ya se encuentran disponibles. Así, las novedades incorporadas en la Rodman Spirit 31 se centran en nuevas funcionalidades y en la incorporación de nuevos elementos de decoración, que le confieren un estilo totalmente renovado. En cuanto a la Rodman 890 Ventura, sus novedades se centran en mejorar el acomodamiento y la privacidad en el interior de la embarcación, así como nuevas funcionalidades en el exterior, para disfrutar de un uso más crucero de este modelo. www.rodman.es Puertos del Estado selecciona un proyecto para la mejora de la cadena de suministro Puertos del Estado ha seleccionado “Disrupción del OCR Portuario”, una solución de software de visión por computador (Computer Vision) que usa redes neuronales artificiales. El sistema creado es capaz de detectar y leer en tiempo real, usando cualquiera de las cámaras ya existentes en el puerto, los textos, códigos o símbolos de los vehículos y contenedores a partir de cualquier imagen o vídeo, incluso en entornos complejos de lluvia, baja iluminación, o movimiento a alta velocidad, incluso aunque estén dañados o poco visibles. De esta forma, es posible monitorizar completamente la cadena de suministro sin los altos costes de adquisición, implementación o mantenimiento (hasta un 80 % menos), ofreciendo mayor precisión y un tiempo de procesamiento muy bajo. www.puertos.es

MERCADO / AVITUALLAMIENTO DE COMBUSTIBLES LÍQUIDOS 10 / Rotación Fuente: Puertos del Estado Avituallamiento de combustibles líquidos (toneladas) Autoridad Portuaria Mes de febrero Acumulado desde enero 2021 2022 2021 2022 Var. (%) A CORUÑA 2.055 2.327 4.428 4.536 2,44 ALICANTE 152 200 366 329 -10,11 ALMERÍA 1.107 1.964 3.083 4.254 37,98 AVILÉS 1.133 1.258 2.304 2.854 23,87 BAHÍA DE ALGECIRAS 187.594 328.896 366.020 602.592 64,63 BAHÍA DE CÁDIZ 3.182 1.521 4.290 5.180 20,75 BALEARES 292 125 632 252 -60,13 BARCELONA 88.667 118.593 183.175 234.783 28,17 BILBAO 4.884 4.235 9.407 8.975 -4,59 CARTAGENA 658 969 1.830 2.893 58,09 CASTELLÓN 0 0 0 0 CEUTA 32.260 48.647 63.426 86.583 36,51 FERROL-SAN CIBRAO 1.002 336 1.132 860 -24,03 GIJÓN 0 0 9.368 0 -100,00 HUELVA 12.363 13.983 23.107 28.939 25,24 LAS PALMAS 161.867 163.248 327.923 353.129 7,69 MÁLAGA 1.420 1.651 3.031 3.535 16,63 MARÍNY RÍA DE PONTEVEDRA 1.066 867 3.673 3.070 -16,42 MELILLA 0 0 0 0 MOTRIL 220 939 672 1.693 151,93 PASAIA 457 376 624 946 51,60 SANTA CRUZ DE TENERIFE 22.352 21.966 51.778 47.578 -8,11 SANTANDER 704 1.063 1.624 2.248 38,42 SEVILLA 1.306 1.169 2.482 2.202 -11,28 TARRAGONA 2.684 3.607 3.949 3.880 -1,75 VALENCIA 32.252 26.167 59.597 61.966 3,98 VIGO 3.662 3.630 7.326 6.564 -10,40 VILAGARCÍA 132 158 322 455 41,30 Total 563.471 747.895 1.135.569 1.470.296 29,48

Rotación / 11 Fuente: Puertos del Estado 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 Avituallamiento de combustibles líquidos (toneladas) Febrero de 2022 Febrero de 2021

buque / NODOSA 12 / Rotación Nodosa entrega los reefer“Arpaarti Arctica”y “Tilioq Arctica” NODOSA SHIPYARD HA ENTREGADO RECIENTEMENTE LAS DOS EMBARCACIONES ENCARGADAS POR ROYAL ARCTIC LINE: “ARPAARTI ARCTICA”Y “TILIOQ ARCTICA”

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buque / NODOSA 14 / Rotación Los dos buques formarán parte de la flota de Royal Arctic Line, propietaria de una concesión para el transporte de carga marítima hacia y desde Groenlandia, así como entre las ciudades y asentamientos groenlandeses. En torno a esta concesión existen exigentes condiciones en cuanto a frecuencia, capacidad y seguridad de suministro para todas las localidades, tanto de la Costa Este como de la Costa Oeste. Ofreciendo un servicio crucial para la población del lugar, es imprescindible para la compañía asegurar el buen funcionamiento de su flota. Abanderados en Dinamarca y con clasificación DNV ✠ 1A E0 GENERAL DRY CARGO SHIP-CONTAINER-TMON-DG(P)-LCS HULL STRENGTH/STRUCTURE AND PROPULSION LINE TO BE IN COMPLIANCE WITH DNV CLASS NOTATION PC(7), ambos son buques mercantes multicargo frigoríficos de casi 40 metros de eslora y 10 metros de manga cada uno. Diseño Su diseño básico ha sido encargado por el armador al diseñador noruego Havyard Design & Solutions AS, mientras que la ingeniería de detalle y desarrollo ha corrido a cargo de Características principales Eslora total: 37,6 m aprox. Calado hasta la cubierta principal: 4,2 m Arqueo bruto: 498 GT Volumen de bodega de carga: 300 M3 aprox. Peso muerto: 470 toneladas aprox.

Rotación / 15 la Oficina Técnica y de Ingeniería de Nodosa. En este sentido, el astillero de Marín se encontró con destacados desafíos a la hora de definir puntos vitales de los barcos, como por ejemplo el equilibrio entre el tamaño y la cantidad de equipos y sistemas que comporta en su interior. Otro de los retos a los que tuvo que enfrentarse fue el calado. La función del “Arpaarti Arctica” y del “Tilioq Arctica” será la de abastecer de diferentes y diversos tipos de materiales a las distintas villas costeras que pueblan el difícil e intrincado litoral de Groenlandia, donde el calado es una de

buque / NODOSA 16 / Rotación sus máximas restricciones. Teniendo esto en cuenta, el poco calado que deben cumplir condicionó la construcción desde el inicio e incluso antes, desde su concepción y diseño. Propulsión y velocidad Para su propulsión, los buques cuentan con un motor principal Caterpillar 3508C de 749KW a 1600RPM, con hélice de paso variable, disponiendo además de hélices de maniobra, una en proa y otra en popa. Así,

Rotación / 17 el buque llega a alcanzar una velocidad de 10 nudos. Maquinaria de cubierta y otros equipamientos Además, con el fin de llevar a cabo sus funciones correctamente, las embarcaciones cuentan con una grúa de cubierta, una escotilla plegable transparente, dos winches de ancla combinados y otro de amarre. Por otro lado, disponen de diversos equipos frigoríficos, un ordenador que se acciona desde el puente, un sistema de automatización Lyngso para monitoreo y alarma de toda la maquinaria y carga, un sistema de vigilancia y equipos para la comunicación interna y externa. Por último, para atender las necesidades de navegación, los buques incorporan radar, sistema de cartas, AIS, dos navegadores por satélite, dos girocompases, una brújula magnética y un piloto automático. Dispone también de un sistema de navegación integrado, relojes, grabadores de facsímil, entre otros.  Capacidades Contenedores en cubierta: 5 + 3 Contenedores en la bodega de carga: 2 Palets en bodega: 53 Capacidad de agua dulce: 17,1 m3 aprox. Agua de lastre: 213,5 m3 aprox. Lubricantes / aceites hidráulicos: 7,2 m3 aprox.

COYUNTURA / PERTE NAVAL 18 / Rotación Por: Adrián Megías El sector aplaude la aprobación del Perte Naval EL SECTOR NAVAL HA CELEBRADO LA APROBACIÓN, POR PARTE DEL GOBIERNO, DEL PROYECTO ESTRATÉGICO PARA LA RECUPERACIÓNY TRANSFORMACIÓN ECONÓMICA DEL SECTOR NAVAL (PERTE NAVAL). DESDE LA INDUSTRIA MARÍTIMA HAN APLAUDIDO EL TRABAJO DEL MINISTERIO DE INDUSTRIA, COMERCIOY TURISMO,YA QUE GRACIAS AL PERTE LA INDUSTRIA PODRÁ BENEFICIARSE DEL PLAN DE RECUPERACIÓN, TRANSFORMACIÓNY RESILIENCIA. Desde Pymar, asociación que agrupa algunos de los principales astilleros privados españoles , han señalado que estas medidas repercuten en toda la cadena de valor, apoyándose en tres ejes fundamentales: la diversificación, la digitalización y la sostenibilidad medioambiental. Al mismo tiempo, el Perte permitirá reforzar la cualificación de los trabajadores a través de planes de formación y reciclaje profesional. Las estimaciones del Ministerio indican que estas actuaciones pueden incrementar la competitividad de la industria naval en España alrededor del 15%, consiguiendo una tasa de crecimiento anual del 9 % para el sector. Asimismo, el Perte naval tendrá un efecto positivo en el PIB estimado en 5.300 millones de euros, con la creación de más de 3.000 puestos de trabajo, principalmente en regiones periféricas. “Tenemos ante nosotros una gran oportunidad para asegurar y orientar el futuro del sector naval hacia actividades de alto valor añadido, punteras, digitales y sostenibles que contribuyan a la soberanía industrial y transición energética de España. Afrontamos el desafío de que la transformación se extienda a toda la cadena de valor, incluyendo a un amplio número de pymes y sus trabajadores, y la compañía trabajará por ese objetivo poniendo en valor su papel tractor”, ha dicho el presidente de Navantia, Ricardo Domínguez. “El PERTE Naval aprobado por el Consejo de Ministros va a suponer un impulso fundamental para transformar la cadena de valor del sector y asegurar su futuro”, ha manifestadoAlmudena López del Pozo, consejera delegada de Pymar. López del Pozo ha calificado el proyecto como una “oportunidad histórica” y ha destacado la importancia de la El Perte naval tendrá un efecto positivo en el PIB estimado en 5.300 millones de euros, con la creación de más de 3.000 puestos de trabajo

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COYUNTURA / PERTE NAVAL 20 / Rotación Por: Adrián Megías “colaboración público-privada para seguir avanzando y fortalecer un sector estratégico”. “Siemens jugará un papel fundamental como socio tecnológico del PERTE Naval gracias a sus soluciones de transformación digital y a su amplia experiencia en el sector”, ha destacado José Ramón Castro, director general de Siemens Digital Industries para España y Portugal. Desde hace más de dos años, el gigante tecnológico colabora con Navantia en el proyecto del Astillero 4.0 y aplicará su know-how en novedosas herramientas como los gemelos digitales para ayudar a la industria naval española. La compañía inauguró el pasado mes de septiembre el Centro de Excelencia para el Sector Naval (CESENA), algo que Castro ha calificado como “otro paso más de Siemens para impulsar, apoyar y dinamizar la transformación digital del sector”. Diversificación de la eólica marina Uno de los pilares del Perte Naval es la diversificación de actividades hacia las energías renovables marinas, especialmente en el ámbito de la eólica flotante. En este sentido, la consejera delegada de Pymar ha destacado que “el objetivo es crear un proyecto de país que convierta a España en un verdadero Hub industrial mundial en este mercado. Con más del 85% de su cartera destinada a exportación, España ocupa la primera posición de la Unión Europea y la cuarta del mundo en la contratación de buques offshore, entre los que se incluyen algunos de los barcos de apoyo a parques eólicos más modernos del mundo. Por su parte, Navantia, empresa pública española dedicada a construcción de buques, ya posee cierta experiencia en la construcción de cimentaciones fijas y flotantes, y subestaciones para energía eólica marina. Ricardo Domínguez ha explicado que “la compañía ha hecho una apuesta decidida por este tipo de energía y por la investigación de sistemas de propulsión más sostenibles, con la vista puesta en el futuro del sector naval”. Además, el presidente de Navantia indicado que los astilleros cuentan con una ubicación optima en infraestructura portuaria y terrestre, y poseen el tejido industrial necesario para llevar a cabo este tipo de proyectos. Esta iniciativa pretende crear un modelo colaborativo, que no solo involucre a los astilleros, sino a toda la cadena de valor del sector para poder hacer frente a la oferta constructiva actual y a la demanda prevista para los próximos años. En este punto, los astilleros podrán participar en el desarrollo industrial de prototipos de eólica marina flotante, en la fabricación y ensamblado de los componentes y las estructuras flotantes, o en la construcción de los buques de apoyo y mantenimiento para las infraestructuras eólicas marinas. “El Perte Naval es crucial y decisivo, porque tras todo el camino recorrido en la especialización de toda la cadena de valor de la industria española, no podemos quedarnos atrás frente a nuestros competidores”, ha aseverado López del Pozo. Digitalización sostenibilidad y formación Por otro lado, el proyecto permitirá avanzar a la industria en la automatización y digitalización de los procesos productivos y de negocio, para maximizar su rendimiento y crear economías de escala. La creación de plataformas tecnológicas servirá, al mismo tiempo, a astilleros, suministradores, industria colaboradora y pymes del sector. Este proceso de transición hacia un sector naval 4.0 estará acompañado de la captación y formación en competencias digitales, en “una apuesta

Rotación / 21 clara por el empleo de calidad y la igualdad de género”, han destacado desde Pymar. Las líneas de financiación incluidas en el Perte naval abarcan procesos innovadores como los gemelos digitales aplicados al diseño y la fabricación de buques, el Internet of Things, robótica, realidad virtual, cloud computing, block chain, impresión 3D, combustibles limpios y almacenamiento de energía. Presupuesto e impacto El Perte para la modernización y diversificación del sector naval prevé una inversión de 310 millones de euros procedentes del sector público y 1.150 millones del sector privado. En total, 1.460 millones de euros destinados a la renovación, expansión y desarrollo del sector. El gasto correspondiente a la línea de actuación integral sobre la cadena de valor industrial del sector naval será de 200 millones de euros, de los cuales 75 se movilizarán en forma de subvención con cargo al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, y 125 lo harán como prestamos sujetos al presupuesto ordinario. Asimismo, la misión orientada a la aplicación de las nuevas tecnologías en el ámbito naval está acompañada “Tenemos ante nosotros una gran oportunidad para asegurar y orientar el futuro del sector naval hacia actividades de alto valor añadido”

COYUNTURA / PERTE NAVAL 22 / Rotación Por: Adrián Megías de un presupuesto aproximado de 30 millones de euros. Un programa financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación. Por último, en lo referente a las medidas facilitadoras, el Real Decreto ley 1071/2021 del 7 de diciembre regula la concesión de ayudas al sector de la construcción naval en materia de I+D+i y cuenta con un presupuesto de 20 millones de euros anuales procedentes del Fondo de Reestructuración. Colaboración y requisitos Un punto esencial para este Perte es la cooperación. Más concretamente, los proyectos en la línea de actuación integral para la modernización y diversificación del sector naval serán colaborativos, para que se integren el mayor número de participantes de la cadena de valor industrial. Desde el Ministerio han señalado que esta colaboración consistirá en la creación de un “proyecto integrado”, es decir, un grupo de actuaciones o proyectos primarios insertados en una estructura, plan de trabajo o programa con objetivos compartidos. Las agrupaciones pueden prever mecanismos de colaboración con agentes ajenos al proyecto que trasciendan al ámbito industrial y sean capaces de influir en el mercado interior y en la sociedad. Al mismo tiempo, con el objetivo de garantizar el carácter cooperativo y la aplicación de los fondos para el desarrollo de la industria naval, el Perte ha establecido una serie de requisitos para acceder a estas líneas de apoyo. A través del ministerio de Hacienda, todas las entidades vinculadas al desarrollo del Perte Naval deben inscribirse en el mismo indicando en cada caso la agrupación a la que pertenecen. Cada agrupación deberá reunir los siguientes requisitos: • Deben estar organizadas en torno al sector naval con una combinación, como mínimo, de seis entidades conformadas por la empresa líder y un mínimo adicional de 5 entidades participantes, de las cuales, al menos dos de ellas pertenezcan al CNAE 3011 (Construcción de barcos y estructuras flotantes) y siempre que una de ellas 6 pertenezca al sector privado, para asegurar de este modo la colaboración público-privada. • La agrupación debe estar integrada, al menos, por un 40% de pymes participantes. • Deberán contar con la colaboración de, al menos, una entidad que sea proveedora de conocimiento • Las empresas participantes deben comprometerse a difundir los nuevos conocimientos adquiridos, dentro del marco de los acuerdos del consorcio. • Que los centros productivos tengan implantación en un ámbito geográfico que abarque al menos a dos CCAA. • La agrupación deberá manifestar su compromiso de inversión propia en el proyecto, y aportar su estimación de los nuevos puestos de trabajo que dicha inversión podrá crear en España. • El presupuesto mínimo de los proyectos será de 20.000.000 euros. • Ninguna de las entidades involucradas en el proyecto puede tener dificultades para aplicar las directrices de la Comisión Europea sobre ayudas para el rescate y la reestructuración de empresas en crisis. El sector naval en nuestro país La industria naval española es un sector estratégico para la actividad El gasto correspondiente a la línea de actuación integral sobre la cadena de valor industrial del sector naval será de 200 millones de euros

Rotación / 23 y el empleo en nuestro país, y constituye un pilar fundamental para el desarrollo de actividades como: el transporte de mercancías, el aprovechamiento de recursos de origen marino o el turismo, entre otras. Según datos recogidos por la Agenda Sectorial de la Industria Naval presentada en 2019, este sector es la fuente de 70.000 empleos de alto grado de cualificación y en total suma una facturación anual de 7.500 millones de euros. Actualmente, España cuenta con más de 20 astilleros con capacidad para construir buques de gran volumen (más de 100Gt). Estas infraestructuras ejercen un efecto tractor sobre la extensa red nacional de fabricantes de bienes de equipo, talleres y servicios industriales dando lugar a un crecimiento cohesionado en todo el territorio. Nuestro sistema portuario resulta fundamental para la economía española como puerta de acceso al comercio internacional. En el ejercicio de 2020, 515,7 millones de toneladas de mercancías se movieron por nuestros muelles. Además, los 6000 km de costa con los que cuenta España favorecen especialmente las actividades de reparación ymantenimiento de los barcos. Al mismo tiempo, nuestros astilleros se han introducido en el mercado eólico marino europeo a través de la construcción de soportes y subestaciones. En el año 2020, la penetración en este sector generó 350 millones de euros en contratación y supuso 3 millones de horas de trabajo en instalaciones portuarias. De este modo, El Perte Naval pretende integrar y transformar la cadena de valor del sector basándose en la diversificación, la digitalización, innovación, la economía circular, la sostenibilidad, la capacidad de sus profesionales y el I+D+i. O

24 / Rotación COYUNTURA / CRUCEROS La industria de cruceros podría registrar datos cercanos a los de 2019 COMO ES SABIDO, LA INDUSTRIA DE CRUCEROS HA SIDO UNO DE LOS SEGMENTOS MÁS AFECTADOS CON LA LLEGADA DE LA PANDEMIA. FLOTASY TRIPULACIONES TUVIERON QUE PARAR IRREMEDIABLEMENTE, DANDO LUGAR A UN PARÓN HISTÓRICO PARA EL SECTOR. CON LA REACTIVACIÓN DE LA ACTIVIDAD, LOS CRUCEROS HAN IDO RECUPERANDO PROGRESIVAMENTE SU CAPACIDAD DE ACTUACIÓN, HASTA LLEGAR A UN 2022 EN EL QUE, SEGÚN LAS PREVISIONES, TODO PARECE APUNTAR A QUE PODRÍAN VOLVERSE A REGISTRAR CIFRAS SIMILARES A LAS DE 2019

Rotación / 25

26 / Rotación COYUNTURA / CRUCEROS

Rotación / 27 El sector de los cruceros prospera para lograr una industria más eficiente y sostenible para 2027 LA PANDEMIA SOBREVENIDA EN 2020 SUPUSO UN PARÓN EN TODOS LOS SENTIDOS PARA LA INDUSTRIA DE CRUCEROS QUE, PERFILÁNDOSE COMO UNA DE LAS INDUSTRIAS CON MAYOR PROYECCIÓNY RECORRIDO, HA EXPERIMENTADO UNA GRAN RALENTIZACIÓN EN SU NUEVA PUESTA EN MARCHA. Tras dos años en los que se han ido dando pasos para su recuperación, según la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), la capacidad de las compañías de crucero, así como el volumen de escalas, podría alcanzar niveles casi semejantes a los de 2019. En palabras de Alfredo Serrano, director de CLIA en España, se trata de “una muy buena noticia ya que no solo supone un reconocimiento a los atractivos de nuestro país y a la multitud de opciones que ofrecen nuestros destinos, sino también un paso más hacia la consolidación de la recuperación; un estímulo económico para numerosas zonas costeras que fueron muy golpeadas por la paralización del turismo”. En este sentido, el informe ”Perspectivas de la Industria de Cruceros 2022” de CLIA constata datos significativos como que por cada 24 cruceristas, se crea el equivalente a un puesto de trabajo a jornada completa. Cada crucerista gasta 660 euros en los destinos que visita en el transcurso de un crucero de siete días. Y 6 de cada 10 personas que han disfrutado de un crucero afirman que han vuelto a uno de los destinos visitados por primera vez durante su viaje en barco. En cuanto a la demanda, estudios impulsados recientemente por CLIA en ocho mercados de Europa y Norteamérica y Australia, reflejan que alrededor del 90 % de los cruceristas encuestados en España vería probable volver a navegar en los próximos años, y cerca del 90 % de los no-cruceristas encuestados en España estaría abierto a realizar un crucero en los próximos años. Además, por encima del 80 % califica de “exitosa” o “en cierto modo exitosa” la política puesta en marcha para mitigar la COVID-19. “En definitiva, estos resultados constituyen un indicador de que los clientes valoran las sólidas medidas Alrededor del 90 % de los cruceristas encuestados en España vería probable volver a navegar en los próximos años

28 / Rotación COYUNTURA / CRUCEROS adoptadas por la industria para poder volver a operar de una forma responsable y sostenible”, concluye Serrano. Reactivación a nivel mundial Desde que comenzó la reactivación, más de seis millones de clientes ya han disfrutado de un crucero. Se espera que cerca del 100 % de los barcos que forman parte de la flota de CLIA estén en servicio el próximo mes de agosto, siendo 2022 un año vital de cara a la recuperación del volumen de pasajeros previo a la pandemia (más de 29 millones) en 2023. Más sostenible y eficiente Según CLIA, tras unos meses de duro trabajo para recuperar lo perdido en la pandemia, la industria de cruceros ha sufrido un repunte en sus cifras, manifestándose que el 63 % de los cruceristas o potenciales cruceristas indica que es “muy probable” o “probable” que realicen un crucero en los próximos dos años. Además, el 69 % de los encuestados que nunca ha realizado un crucero señala que está abierto a realizar uno, superando los niveles previos a la pandemia. Por otro lado, en relación con la posibilidad de disfrutar de otro crucero, los cruceristas millennials son los que muestran un mayor entusiasmo: el 87 % indica que navegará en los próximos años. Este grupo es seguido por la Generación X con un 85 %. “Amedida que la industria reanuda sus operaciones, se espera que el volumen de pasajeros se recupere y supere los niveles de 2019 a finales de 2023 y se prevé que sea un 12 % superior (a los niveles previos a la pandemia) a finales de 2026”, ha señalado Kelly Craighead, presidenta & CEO de CLIA. “Un crucero es una opción vacacional abierta a todos, responsable y experiencial, convirtiéndose en la mejor alternativa para descubrir el mundo para personas de todas las edades e intereses. Con el apoyo de una comunidad increíblemente resiliente, el futuro de la industria es brillante”, ha agregado Craighead. Compromisos en materia de sostenibilidad medioambiental Por otro lado, con el fin de cumplir con su compromiso medioambiental, las navieras que forman parte de CLIA persiguen llegar a emisiones netas cero en carbono para 2050. Además, para 2035 todos los barcos que atraquen en puertos donde la conexión a la red eléctrica a tieSe espera que cerca del 100 % de los barcos que forman parte de la flota de CLIA estén en servicio el próximo mes de agosto

Rotación / 29 rra esté disponible deberán estar equipados para utilizar la misma, permitiendo el apagado de los motores y eliminando las emisiones de carbono durante el tiempo que esté atracado en el puerto. Mientras, en aquellos puertos que no dispongan de conexión eléctrica a tierra, los buques utilizarán las tecnologías alternativas bajas en carbono que sean requeridas en cada puerto. La industria está actuando ahora de cara al futuro. Según CLIA, se está reduciendo la huella de carbono de sus barcos tanto cuando están atracados en el muelle como navegando, invirtiendo en tecnologías medioambientales avanzadas y colaborando con ciudades y puertos en la gestión sostenible del destino. Al equipar los buques con sistemas de conexión a tierra y utilizando esta tecnología en aquellos puertos donde esté disponible, la industria de cruceros puede así eliminar sus emisiones en puerto, beneficiando a las comunidades locales. Además, CLIA también ha informado que se unirá al Llamamiento para la Descarbonización del Transporte Marítimo del Global Maritime Forum que aspira a convertir las cero emisiones en el estándar para 2030. “La industria de cruceros tiene una extraordinaria capacidad de innovación. Queremos dirigir nuestra experiencia colectiva y compromiso hacia la búsqueda de soluciones para la descarbonización del transporte marítimo. Como industria, continuamos fijándonos objetivos ambiciosos de reducción de huella de carbono. Las compañías de crucero están mostrando el camino, asociándose a proveedores de combustibles, astilleros, empresas tecnológicas e instituciones académicas para desarrollar nuevas fuentes de combustible bajas en carbono. Estamos invirtiendo en nuestro futuro”, ha dicho el presidente de CLIA, Pierfrancesco Vago. O

30 / Rotación OPINIÓN / JUAN DÍAZ CANO Salvemos el Tonina Por: Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española Hace unos días me encontraba inmerso en la redacción de un artículo en el que reflexionaba sobre el pobre papel del empresariado marítimo español. Ocurría con motivo de la celebración de la World Maritime Technology Conference 2022. Un evento que durante tres días congrega a los principales actores del sector marítimo internacional, y en el que, a través de 110 presentaciones y 34 sesiones temáticas, se tendrá acceso a la vanguardia del futuro más inmediato del sector. Un evento que, es de imaginar, apenas contará con presencia española. Tal vez me equivoque y algún empresario despistado se deje caer por allá en un viaje seguramente más turístico que profesional. En esto andaba cuando leo en un diario digital un artículo sobre un proyecto llamado a reconvertir el submarino Tonina (S-62) en museo naval flotante en la ciudad de Cartagena. Aunque descreído después de fracasos anteriores (Galatea y las fragatas Asturias y Extremadura), me olvidé del artículo en curso y comencé a bucear en la historia de este submarino. El Tonina formaba parte de una serie de cuatro submarinos (Delfín, Tonina, Marsopa y Narval) que representaban la versión española de los Daphne franceses. Desplazaba 1.000 toneladas con una eslora de 57,75 metros, una manga de 6,74 metros, puntal 6,10 metros y un calado de 5,22 metros. Alcanzaba una velocidad en superficie de 13, 2 nudos y de 15,5 nudos en inmersión. Había sido construido en Cartagena y puesto a flote el 25 de marzo de 1972, para ser dado de alta en la lista oficial de buques de la Armada el 10 de julio de 1973. Permaneció en activo la friolera de 32 años, siendo dado de baja el 30 de septiembre de 2005. Alo largo de este período navegó 200.000 millas, registrando 31.000 horas de inmersión bajo el mando de 16 comandantes a quienes acompañaron 93 oficiales, 1.222 suboficiales y 796 marineros. Su primer comandante fue Adolfo Baturone Santiago quien, con el correr del tiempo, llegaría a ser capitán general

Rotación / 31 de la zonaMarítima del Mediterráneo. Tras su última singladura el buque fue varado en dique seco de las instalaciones de Navantia en Cartagena, donde aún permanece a la “espera de destino”. En el año 2008, el Ayuntamiento de Cartagena comenzó a sopesar la posibilidad de convertirlo en museo naval flotante. La idea no era original pues, en el año 2004, en el puerto de Torrevieja un submarino de la misma serie (Delfín S-61) fue habilitado como museo flotante con notable éxito de afluencia de visitantes y curiosos. Sea como fuere, el caso es que han transcurrido catorce años desde aquella primera idea del consistorio cartagenero y, hoy en día, el proyecto sigue siendo eso, un proyecto bien intencionado en el mejor de los casos. Por lo que leo en la prensa local murciana existen conversaciones encaminadas a centrar y definir el proyecto entre la Armada, Navantia, el Ayuntamiento de Cartagena, la Cámara de Comercio de Cartagena y la Comunidad Autónoma de Murcia. Cóctel perfecto para que todo quede en nada. El principal problema parece ser el económico, aunque nadie ha dado una sola cifra sobre la cuantía del proyecto. Imagino que el siguiente paso será apelar a los empresarios locales en busca de una financiación que, mucho me temo, se anuncia esquiva. Lo que más tristeza me produce es comprobar los argumentos que se exhiben para justificar el proyecto. Se habla de integrar el buque como un elemento urbanístico o presentarlo como una atracción turística, pero nadie apela a una idea más potente: el mantenimiento de nuestras tradiciones y de nuestra historia marítima. Qué lejos nos encontramos de países como el Reino Unido, Estados Unidos oAlemania, naciones donde recuerdos vivos de una tradición naval afianzan el futuro de ésta. Negar las tradiciones marítimas de una nación es negar una parte fundamental de su historia. Nada extraño en un país donde el Gobierno ha decidido que nuestra historia comienza en 1812. Al final, no nos engañemos, los países son lo que son y sus gentes son las que son. Doble contra sencillo a que el Tonina acaba en el desguace, el más indigno final para cualquier buque. Ya ocurrió con el Marsopa S-63, achatarrado en 2013 por 90.000 miserables euros. ¿Qué tal si por una vez, y sin que sirva de precedente, este país da un paso al frente y reivindica una pequeña parte de su historia naval salvando el Tonina? O “Qué lejos nos encontramos de países como el Reino Unido, Estados Unidos o Alemania, naciones donde recuerdos vivos de una tradición naval afianzan el futuro de ésta”

ESPECIAL / MOTORES MARINOS 32 / Rotación Volvo Penta suministra una solución híbrida para la nueva embarcación de Hurtigruten Svalbard LA SOLUCIÓN HÍBRIDA AVANZADA DE VOLVO PENTA PARA EL NUEVO BARCO TURÍSTICO DE HURTIGRUTEN SVALBARD, EL KVITBJØRN (OSO POLAR), SE PUSO A PRUEBA RECIENTEMENTE DURANTE SU PRIMERA PRUEBA EN EL MAR. LOS INGENIEROS DE VOLVO PENTAY LOS RESPONSABLES DEL EQUIPO DEL PROYECTO REALIZARON LAS PRUEBAS PARA ASEGURARSE DE QUE LA SOLUCIÓN ESTUVIERA LISTA PARA LAS PRUEBAS DE MAR OFICIALES EN LAS AGUAS HELADAS DE SVALBARD. El barco, que fue anunciado por primera vez en noviembre de 2021 por Volvo Penta y Hurtigruten Svalbard, tiene el potencial de transformar la industria del turismo sostenible al permitir a los huéspedes disfrutar del marco de Svalbard sin perturbar la naturaleza y el hábitat del área, gracias a su funcionamiento casi silencioso. Se dará a conocer formalmente en mayo en una ceremonia de lanzamiento especial en Svalbard, antes de pasar a una prueba piloto de tres años con Hurtigruten Svalbard. Sin embargo, antes de entregar la embarcación, el equipo de Volvo Penta reali-

Rotación / 33 zó extensas pruebas y verificaciones en las instalaciones de pruebas marinas de Volvo Penta en Krossholmen, Gotemburgo, para simular las condiciones heladas a las que está destinada la embarcación. Ante un nuevo reto Este buque representa un gran paso en el camino de Volvo Penta hacia la electromovilidad en el mar. Es una de las primeras veces que la empresa ha adoptado un enfoque de sistemas completos al desarrollar una solución híbrida eléctrica y una de las primeras veces que la empresa ha diseñado un sistema de batería capaz de funcionar a temperaturas árticas. “Este proyecto fue uno de muchos pioneros”, indica el responsable del proyecto, Mario Celegin. “El sistema de batería es particularmente interesante. Por lo general, estos sistemas deben enfriarse entre 20 y 30 °C para que funcionen de manera segura y eficiente. Este barco trabajará en temperaturas extremas: la temperatura media del agua en verano en Svalbard es de alrededor de -2 a 0 °C. Para mantener la temperatura de la batería a 15 °C constantes, tuvimos que desarrollar un sistema integrado de calefacción y refrigeración que no haga circular el agua de mar para evitar la formación de hielo”. Toda esta nueva tecnología significa que las pruebas son más importantes que nunca para garantizar que el cliente obtenga una experiencia adecuada. Para este proyecto, las pruebas de Volvo Penta se han dividido en dos pasos. En primer lugar, hubo un programa de prueba acelerado de un buque prototipo. Esto ayudó a los expertos a identificar factores clave, como errores de software, que debían resolverse. La segunda etapa fue probar la embarcación final antes de entregarla al cliente para las pruebas en el mar. Este período de prueba fue mucho más corto, para limitar el desgaste y garantizar un producto impecable. El equipo de ingenieros, desarrolladores de software y conductores de pruebas profesionales de Volvo Penta realizó pruebas de resistencia, rendimiento y estabilidad, conformidad electromagnética, refrigeración de la batería, rendimiento de la calefacción y diagnóstico. “Este fue un período de prueba interesante para nosotros”, recuerda Mario Celegin. “Algunos de estos son procedimientos normales, pero debido a que estábamos probando una tecnología tan novedosa, la mayoría de nuestros análisis también eran nuevos”. Resultados Hasta ahora, el buque cumple todos los requisitos que Volvo Penta y Hurtigruten Svalbard querían lograr. La nueva embarcación híbrida es prácticamente silenciosa en modo totalmente eléctrico, tiene un alcance de 500 nm y es fácil de maniobrar. El equipo de Volvo Penta se mostró especialmente satisfecho con la estabilidad funcional del sistema y la facilidad que ofrece al operador al cambiar de modo de conducción. O

ESPECIAL / MOTORES MARINOS 34 / Rotación Rolls-Royce invierte en tecnología de metanol para un transporte marítimo respetuoso con el medio ambiente ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS ESTABLECERÁ LOS ESTÁNDARES EN LOS MOTORES DE METANOL MARINOS DE ALTA VELOCIDAD. ESTOS NUEVOS MOTORES ESTÁN BASADOS EN TECNOLOGÍAS PROBADAS DE MTU. Rolls-Royce se centra en el metanol como combustible para el transporte marítimo respetuoso con el medio ambiente: La unidad de negocio Power Systems de Rolls-Royce está trabajando actualmente en motores mtu para su uso con metanol. Está previsto que los nuevos motores de cuatro tiempos de alta velocidad, basados en tecnologías mtu probadas, estén a disposición de los clientes lo antes posible para su uso en buques comerciales y yates. Denise Kurtulus, Vicepresidenta de Global Marine en Rolls-Royce Power Systems, dijo: "Con el nuevo desarrollo de los motores de metanol mtu, queremos liderar el camino como pioneros en la industria marina. Estamos claramente comprometidos con el metanol como fuente de energía para el transporte marítimo ecológico y queremos establecer normas y crear seguridad de planificación para nuestros clientes. Necesitamos urgentemente crear juntos soluciones concretas para alcanzar los objetivos climáticos".

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