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BUQUES Rodman Polyships entrega la patrullera Rodman 130 a la Xunta de Galicia Rotación Marzo Nº 598 PVP 11 € OPINIÓN Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española ENTREVISTA Alejandro Aznar, presidente de la Comisión de Economía Azul de la CEOE ESPECIAL SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓNY CERTIFICACIÓN Las sociedades de clasificación y certificación se preparan para las necesidades futuras del sector marítimo Revista mensual de la industria naval, marítima y pesquera www.rotacionhoy.es Rotación Marzo 2022 Nº598

Polígono Lintzirin, 2 - Apdo. Correos 13 E20180 Oiartzun T. +34 943 492 897 F. +34 943 493 015 e-mail: iguazuri@iguazuri.com www.iguazuri.com

Rotación/ 3 EDITORIAL ¿Sí o no a la descarbonización? El proceso de descarbonización del sector marítimo ha abierto diversos debates en torno a lo que se debe y no se debe hacer para llegar a ser más eficientes medioambientalmente. Desde que comenzaron a imponerse de forma obligatoria las restricciones en materia de emisiones de partículas nocivas, el sector ha tenido que enfrentarse a una serie de cambios y desarrollos que le permitieran seguir desempeñando su actividad bajo el cumplimiento de estas nuevas normas. En este sentido, armadores, astilleros, fletadores, industria auxiliar, etc han estado trabajando de la mano para dar con nuevas soluciones que permitan contribuir a un transporte marítimo más limpio y sostenible. Así, el gas natural licuado comenzó a postularse como la opción estrella para alimentar a los buques. Como consecuencia de ello, algunos armadores comenzaron a encargar nuevos buques que ya pudieran operar con este combustible y se desarrolló toda una cadena logística y de suministro para asegurar el repostaje de todos ellos. Con el paso del tiempo, estas medidas sobre emisiones se han endurecido, llegando a fijar un 2050 en el que el transporte marítimo esté totalmente descarbonizado. Esto ha hecho a los expertos replantearse la situación, dando como resultado la posibilidad de utilizar el amoniaco o el hidrógeno como combustibles, ambos con un muy bajo índice de contaminación, pero con algunas otras desventajas. Y así, llegamos hasta el momento actual. Un momento en el que el GNL es una opción adecuada y viable hoy, pero que no lo será en un futuro cercano, puesto que, en menor medida que el petróleo, también contamina. Por otro lado, tenemos el amoniaco y el hidrógeno, dos opciones que aún tienen que desarrollarse un poco más, pero que quizá desbanquen al GNL. Teniendo esto en cuenta, ¿llegaremos a 2050 con una descarbonización plena?. Muchos se mantienen positivos ante tal cuestión, pero otros están convencidos de que no será posible. Por el momento, solo queda claro que tenemos que seguir avanzando para lograr el objetivo.

Rotación Buques Rodman Polyships S.A.U., astillero del Grupo Rodman especializado en la construcción de embarcaciones de PRFV (Poliéster Reforzado con Fibra de Vidrio), entregó una nueva embarcación profesional al Servicio de Vigilancia Costera de la Xunta de Galicia. 08 Opinión Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española Coyuntura Fibregy reforzará el liderazgo de la Unión Europea en materia de energías renovables y economía azul Entrevista Alejandro Aznar, presidente de la Comisión de Economía Azul de la CEOE 22 14 24 Sumario 6 ACTUALIDAD 30 ESPECIAL SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓNY CERTIFICACIÓN 46 EMPRESAS 48 AGENDA 49 GUÍA DEL COMPRADOR www.rotacionhoy.es TPI Edita www.grupotpi.es | Tel. 91 339 67 30 Avda. de la Industria 6, 1ª planta. 28108 Alcobendas (Madrid) CONSEJERO DELEGADO José Manuel Galdón Brugarolas REDACCIÓN DIRECTOR DE INFORMACIÓN José Henríquez | jlhenriquez@grupotpi.es COORDINADORA EDITORIAL Beatriz Miranda | bmiranda@grupotpi.es Móvil. 687 696 974 REDACCIÓN Y COLABORADORES Nuria López,, Lucas Varas, Marisa Sardina PUBLICIDAD JEFE DE VENTAS Ángel Luis Lara | angel.lara@grupotpi.es Móvil 618 732 312 RESPONSABLE DE PUBLICIDAD Teresa del Amo | tdelamo@grupotpi.es Móvil 646 894 526 PRODUCCIÓN JEFE DE PRODUCCIÓN Enol Álvarez | enol.alvarez@grupotpi.es MAQUETACIÓN Y DISEÑO Katherine Jácome Hualca DEPARTAMENTO DE PRODUCCIÓN Enol Álvarez | Katherine Jácome SUSCRIPCIONES Y DISTRIBUCIÓN Marta Jiménez | marta.jimenez@grupotpi.es Móvil 687 696 963 SISTEMAS Joaquín Moll BASE DE DATOS Sandra García ADMINISTRACIÓN Susana Sánchez | susana.sanchez@grupotpi.es IMPRESIÓN TÓRCULO DEPÓSITO LEGAL M-2524-1968 DISTRIBUCION POSTAL Prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta publicación sin previa autorización por escrito. Las opiniones y artículos publicados son responsabilidad exclusiva del autor, sin que esta revista las comparta necesariamente.

Any project, anywhere, making what seems impossible, possible. Make it sure, make it simple. rina.org

ACTUALIDAD 6 / Rotación Mitma aborda la descarbonización del transporte marítimo a través de la Organización Marítima Internacional y la Unión Europea El pasado 24 de febrero, la Dirección General de la Marina Mercante organizó la Jornada Técnica sobre Descarbonización en el Transporte Marítimo, con el objetivo de presentar al sector marítimo español las propuestas que promueve la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Unión Europea (UE) encaminadas a reducir la intensidad de carbono en el transporte marítimo internacional, contribuyendo a reducir de este modo las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en los buques. María José Rallo, secretaria general de Transportes y Movilidad, presidió el acto destacando los importantes y decisivos avances que se están produciendo en el camino hacia la digitalización y descarbonización del sector marítimo. “Somos muy conscientes de la singularidad del sector marítimo, de los retos tecnológicos que tiene, de la importancia que comporta la innovación y la investigación y la necesidad de trabajar juntos, sector público y privado. Por parte del Ministerio estamos muy comprometidos en ese ámbito, dentro de que nuestra capacidad de dedicar fondos a innovación es limitada”, señaló. Por su parte, el presidente del Consejo de la OMI y Representante Per- “Somos muy conscientes de la singularidad del sector marítimo, de los retos tecnológicos que tiene”

Rotación/ 7 manente Alterno de España ante esta Organización, Víctor Jiménez, informó sobre las medidas a corto plazo adoptadas recientemente en la OMI para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedente de buques, destacando que “se va a requerir que los buques combinen un enfoque técnico y otro operacional para reducir su intensidad de carbono, abarcando tanto la forma en que el buque se adapta y equipa como el modo en el que funciona”. Durante su intervención, Jiménez detalló otros elementos que forman parte de las negociaciones a nivel de la OMI, como la evaluación de las repercusiones que tendrán estas medidas en el sector, y ha adelantado también los próximos pasos que la OMI maneja en su agenda para seguir haciendo frente al reto de la descarbonización del transporte marítimo internacional. Fit for 55 A continuación, el jefe de área de Normativa y Cooperación Internacional de la DGMM, Miguel Núñez, se centró en las medidas propuestas por la UE, dentro de lo que se denomina “Fit for 55”, un paquete muy amplio de propuestas normativas publicadas por la Comisión Europea en julio pasado, que afecta a casi todos los sectores y, en particular, al marítimo e implica la reducción de GEI en, al menos, un 55% para el año 2030, con respecto a las emisiones del año 1990. Para el año 2050 las emisiones serían prácticamente nulas. Las propuestas europeas imponen niveles de emisiones de carbono equivalente por unidad de energía para los buques desde 5000 GT en plazos de cinco años. Además, el transporte marítimo se incorporaría por primera vez al Régimen Europeo de comercio de Derechos de Emisión (RCCDE), lo que implicaría que los buques a partir de 5000 GT tendrían que adquirir derechos de emisión a partir de 2023 con una transición muy rápida. Finalmente, describió las propuestas de modificación del reglamento para el despliegue de combustibles alternativos y de la directiva de fiscalidad de combustible. Todas las medidas, en su conjunto, obligarían al sector a una transformación muy rápida. 

buque / RODMAN 8 / Rotación Rodman Polyships entrega la patrullera Rodman 130 a la Xunta de Galicia RODMAN POLYSHIPS S.A.U., ASTILLERO DEL GRUPO RODMAN ESPECIALIZADO EN LA CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES DE PRFV (POLIÉSTER REFORZADO CON FIBRA DE VIDRIO), ENTREGÓ UNA NUEVA EMBARCACIÓN PROFESIONAL AL SERVICIO DEVIGILANCIA COSTERA DE LA XUNTA DE GALICIA.

buque / RODMAN 10 / Rotación Bautizada como “Mar de Galicia”, se trata de la nueva Rodman 130, la segunda patrullera demayor eslora, tras la Rodman 138, fabricada en Poliéster con Fibra de Vidrio que se ha construido en Europa hasta el momento, y que forma parte ya de la flota de la Xunta para realizar servicios de guardacostas y tareas de inspección, control y apoyo a la flota pesquera cubriendo amplias zonas de vigilancia. Rodman 130 Con 40 metros de eslora total y 27 nudos de velocidad máxima, la Rodman 130 es un buque apto para realizar tareas de inspección y vigilancia pesquera, así como de apoyo y control de la flota, contribuyendo por tanto a la conservación del medio marino, y velando por el cumplimiento de la Normativa Marítima. La propulsión está formada por un novedoso sistema de propulsión híbrida, compuesto de dos motores principales diésel de 1.500 Kw de potencia cada uno, que llevan una reductora híbrida, la cual tiene Características principales Eslora total: 40.00 m. Manga total: 8.40 m. Puntal a cubierta principal: 3.70 m. Calado: 1.20 m. Capacidad de Combustible, aprox.: 23.000 l. Máxima velocidad (100 % MCR & 50 % consumes): 27 Nudos Capacidad Agua Dulce: 1.500 l. Desplazamiento a plena carga, aprox.: 170 T. Desplazamiento en rosca, aprox.: 144 T. Autonomía a 19 nudos: 903 MN

Rotación/ 11 acoplado un motor eléctrico de 200 kw. Esta configuración, ofrece varios modos de uso desde 100 % eléctrico (motores principales apagados) hasta combinar propulsión eléctrica con convencional. La embarcación cuenta además con capacidad máxima para 12 personas a bordo, que se alojarán en ocho camarotes independientes. Con una autonomía de más de 900 millas náuticas, la nueva Rodman 130 ofrece versatilidad en la operativa de vigilancia de aguas costeras y recursos pesqueros, pero que también podrá realizar interceptaciones oceánicas gracias a su capacidad para permanencia ininterrumpida en la mar, sin asistencia exterior, durante 5 días. Completando el equipamiento de la Patrullera Rodman 130, destaca una embarcación auxiliar Neuvisa de 7 m. de eslora, una grúa con capacidad de elevación de 128.8 KNm y un halador hidráulico de redes. Asistencia en el mar La nueva Rodman 130 es un buque apto para realizar tareas de inspección y vigilancia pesquera, así como de apoyo y control de la flota, contribuyendo a la conservación del medio marino, y velando por el cumplimiento de la Normativa Marítima. Equipos de ayuda a la navegación y comunicaciones Con el fin de desempeñar sus funciones de la manera más sencilla y tecnológicamente avanzada, el nuevo buque de Rodman cuenta con una variedad de equipos electrónicos que

buque / RODMAN 12 / Rotación le hacen ser una embarcación totalmente equipada y conectada. En este sentido, “Mar de Galicia” cuenta con un radar ARPA/ATA Banda X Furuno FAR-2117-B y otro Banda S, Furuno FAR-2137-S; Sistemas de Información y Visualización de cartas electrónicas Furuno FMD-3200B; HUB-100 Interswitch; AIS SAAB, R5 Supreme; y un piloto Automático Simrad AP 70. Dispone, además, de dos radioteléfonos VHF GMDSS Furuno FM 8900 S, tres radioteléfonos portátiles VHF GMDSS Sailor SP 3520, tres radioteléfonos portátiles VHF Sailor SP 3510, un ransceptor VHF fijo ICOM IC A120, un radiogoniómetro VHF Taiyo TD-L-1550ª, un receptor Navtex Furuno NX-700ª, un radioteléfono MF/ HF Furuno FS-1575 y un sistema de comunicaciones por satélite Inmarsat Mini V-SAT Tracphone V3-IP. El área de navegación y comunicaciones se completa con un scanner de comunicaciones de banda corrida ICOM IC R8600, un eléfono fijo GSM Clase XACOM Easygate, un Sistema de Comunicaciones internas CIS3100, un equipo de megafonía integrado Furuno LH 5000, un sistema de teléfonos autogenerados Phontech BTS 4000, una estación Inmarsat Standard C Furuno Felcom-18, un Compás Satelitario Furuno SC130, una sonda Furuno FCV 588, un receptor DGPS Furuno GP 170, un compás magnético de bitácora Sestrel 7703, un receptor facsímil Furuno FAX 408, un plotter Maxsea Marine Software versión TZ Professional V3, un Sistema de Alarma BNWAS Furuno BR 500, una estación meteorológica ultrasónica Furuno WX 150 y un CCTV. 

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coyuntura / FIBrEGy 14 / Rotación Fibregy reforzará el liderazgo de la Unión Europea en materia de energías renovables y economía azul ESTE PROYECTO EUROPEO DE INNOVACIÓN PERMITIRÁ EL USO EXTENSIVO DE POLÍMEROS REFORZADOS CON FIBRA (FRP) PARA LA PRÓXIMA GENERACIÓN DE PLATAFORMAS DE TURBINAS EÓLICASY MARINAS. Hasta 2020, la capacidad de energía eólica en Europa era de 24,3 GW, representando el 72 % de la capacidad mundial de energía eólica marina. Además, hasta ese año, la capacidad de energía mareomotriz en Europa era de 27,9 MW, representando el 77 % de la capacidad mundial de energía mareomotriz. De cara a 2030, se apunta que Europa alcanzará el objetivo de 111 GW de capacidad de energía eólica marina, y 2,38 GW de capacidad de energía mareomotriz. Siguiendo estos pasos, para 2050, Europa espera alcanzar el objetivo de 300 GW de capacidad de energía eólica marina y 100 GW de capacidad de energía mareomotriz. Según datos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE), el valor añadido generado por la industria oceánica a nivel mundial podría duplicarse pasando de 1,3 billones de euros en la actualidad a 2,6 billones de euros en 2030. Así, las energías eólica marina y mareomotriz juegan un papel clave para que la Unión Europea pueda cumplir sus objetivos de eficiencia energética y de emisiones de gases de efecto invernadero previstos para el 2030 y 2050. Europa quiere incrementar su capacidad eólica marina de 24,3 GW a 111 GW para 2030. Para ello, reservará 26.000 millones de euros en el desarrollo de nuevas tecnologías y en la puesta en marcha de nuevos parques eólicos marinos (3.200 millones de euros/GW). El objetivo europeo para el año 2050 es que la generación de energía marina (eólica y mareomotriz) represente el 25 % de la generación total de electricidad. ENERGÍA EÓLICA FLOTANTE MARINA ENERGÍA MAREOMOTRIZ Hasta 2020, la capacidad de energía eólica en Europa era de 24,3 GW, que representa el 72% de la capacidad mundial de energía eólica marina. Hasta 2020, la capacidad de energía mareomotriz en Europa era de 27,9 MW. Representó el 77% de la capacidad mundial de energía mareomotriz. Para 2030, Europa alcanzará el objetivo de 111 GW de capacidad de energía eólica marina. Para 2030, Europa alcanzará el objetivo de 2,38 GW de capacidad de energía mareomotriz Para 2050, Europa espera alcanzar el objetivo de 300 GW de capacidad de energía eólica marina Para 2050, Europa espera alcanzar el objetivo de 100 GW de capacidad de energía mareomotriz Tabla 1: Capacidad instalada y objetivos 2030/2050 para ambas tecnologías: Aerogeneradores Flotantes Marinos y Mareomotriz.

Rotación/ 15 Teniendo esto en cuenta, la Unión Europea aspira a convertirse en un actor importante en el mercado internacional y en sede de empresas referentes en el ámbito de las energías oceánicas limpias. En este sentido, el proyecto Fibregy pretende reforzar el liderazgo de la Unión Europea (UE) en materia de energías renovables y economía azul. En concreto, Fibregy puede suponer un incremento del mercado objetivo entre un 10 % y un 15 %, y que el margen de beneficio crezca alrededor del 20-25 % al final del proyecto, debido a la reducción de los costes de producción y mantenimiento de estas nuevas plataformas. Fibregy Liderado por el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE, España), el consorcio Fibregy trabaja en el desarrollo de nuevos procedimientos de construcción y pautas de diseño para que sea factible el despliegue extensivo de materiales FRP en las plataformas de turbinas eólicas y mareomotrices en alta mar. Además, se centrará en la generación de metodologías eficientes de producción, inspección y monitoreo, y certificará y demostrará herramientas avanzadas de análisis numérico para su diseño, operación y seguimiento. Todo ello con el objetivo de validar la sustitución del acero por polímeros reforzados con fibras (FRP) en dichas estructuras que, gracias a su inmunidad a la corrosión y a su mayor resistencia a la fatiga, pueden aportar importantes ventajas en la construcción de estas plataformas. Las diferentes tecnologías aplicadas en el proceso se demostrarán mediante el uso de técnicas avanzadas de simulación y con la construcción Construcción del housing para turbina mareomotriz desarrollada por TIDETEC (Noruega).

coyuntura / FIBrEGy 16 / Rotación de prototipos de gran tamaño y a escala real. Este proyecto ha recibido financiación del programa de investigación e innovación Horizonte 2020 de la Unión Europea con un presupuesto total de 8 millones de euros, de los que 6 millones provienen de los fondos europeos. Ahorro de costes y reducción del impacto medioambiental Fibregy permitirá una importante disminución del Coste Nivelado de Energía (LCOC) y del Gasto de Capital (CapEx). En concreto en el proyecto se calcula una reducción del CapEx del 8.5 % para la energía mareomotriz y de hasta un 10.3 % para la energía eólica marina. Así, Fibregy afectará al CapEx en los siguientes aspectos:  Menor tiempo de desarrollo y de pruebas de validación y demostración.  Reducción significativa de los costes de transporte, instalación y de amarre de las plataformas al utilizar materiales y componentes ligeros que reducirán el peso de la estructura en un 50 %.  Procesos optimizados que reducirán los tiempos de producción y construcción.  El desarrollo y validación de modelos computacionales avanzados para la evaluación de resistencia y fatiga / degradación y su aplicación en la fase de diseño.  Uso de materiales FRP avanzados que tienen una alta resistencia y que gracias a su flexibilidad aumentan significativamente la vida útil de las estructuras.  La inmunidad a la corrosión de los materiales FRP que hoy representa el 60 % del coste de mantenimiento.  Liberación de suciedad. El uso de la microtextura de liberación de incrustaciones más eficiente y la pintura más eficaz.  Mantenimiento predictivo. El proyecto implementará procedimientos que puedan predecir con precisión el comportamiento de los Turbina mareomotriz bidireccional desarrollada por TIDETEC (Noruega). ENERGÍA EÓLICA FLOTANTE MARINA ENERGÍA MAREOMOTRIZ Hasta 2020, el LCoE era de 64€/MWh Hasta 2020, el LCoE era de 200€/MWh Para 2025, se espera que el LCoE se reduzca a 60€/MWh Para 2025, se espera que el LCoE se reduzca a 150 €/MWh Para 2030, se espera que el LCoE se reduzca a 50€/MWh Para 2030, se espera que el LCoE se reduzca a 100€/MWh Tabla 2: Beneficios e impactos del proyecto Fibregy en el coste nivelado de energía (LCoE) para ambas tecnologías: Turbinas Marinas Flotantes Eólicas y Mareomotrices.

Rotación/ 17 componentes estructurales críticos y actuar de forma proactiva.  Reducción de riesgos. Fibregy reducirá la percepción de riesgo de los inversores. Gracias al desarrollo e implementación de un gemelo digital estructural, habrá menos incertidumbre sobre la vida útil de la estructura y aumentará su fiabilidad.  Acelerar la certificación. Durante el proyecto de Fibregy se realizarán acciones de categorización, auditoría y ensayo con el objetivo de obtener la certificación por parte de una sociedad de clasificación. El trabajo de los ingenieros estará siempre supervisado y guiado por Bureau Veritas y será revisado por el comité de normalización integrado por DNV-GL, LR y Bureau Veritas. La tecnología eólica marina tiene las emisiones de ciclo de vida más bajas de todas las tecnologías de generación de energía existentes y Fibregy permitirá reducciones adicionales en la huella de carbono de las plataformas OWTP, principalmente debido a los siguientes aspectos: la producción de estructuras basadas en FRP que emite entre el 18 % y el 29 % menos de los gases de efecto invernadero emitidos por las estructuras de acero equivalentes; y el uso de recubrimientos secos en lugar de pinturas líquidas tradicionales, lo que reduce los residuos y elimina la liberación de productos químicos en el medio ambiente. Además, FIBREGY utilizará películas de liberación de incrustaciones "pasivas" en sustitución de las pinturas antiincrustantes, que contienen biocidas nocivos. 12 socios de 7 países, con más de 40 investigadores Las oportunidades derivadas de la propuesta Fibregy, así como su potencial de innovación y las oportunidades de negocio que se pueden generar, han dado lugar a un consorcio liderado por el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE, España). Dicho consorcio incluye desarrolladores relevantes de conceptos de plataformas de turbinas mareomotrices y eólicas marinas (Enerocean y Tidetec); astilleros especializados en FRP como Ixblue y Tuco; una sociedad de clasificación de referencia (Bureau Veritas); prestigiosos organismos de investigación seleccionados según su experiencia y capacidades experimentales (ULIM, INEGI y CIMNE ); dos oficinas de ingeniería con experiencia complementaria en ingeniería offshore, software CAE y soluciones de monitorización (TSI y Compassis); una empresa especializada en el diseño y fabricación de películas y recubrimientos de pintura flexibles con funciones tecnológicas integradas (Corso) y una asociación de la UE que representa a intereses de más de 250 productores y procesadores de plásticos reforzados / compuestos (AVK). En total el consorcio está compuesto por una red de 12 organizaciones de investigación, ingeniería e industria de 7 países europeos con un historial, creando un terreno favorable para la difusión y explotación de los resultados.  W2POWER es la primera plataforma eólica y multiturbina para pruebas en mar abierto en el mundo Esta tecnología ha sido patentada y desarrollada por ENEROCEAN (España).

18 / Rotación Aumenta el número de incendios en buques DE LOS INCIDENTES QUE ATAÑEN A LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES, LOS INCENDIOS SE POSICIONAN ENTRE LOS TRES PRIMEROS MÁS FRECUENTES. MUESTRA DE ELLO SON LOS 40 INCIDENTES DE INCENDIOS RELACIONADOS CON LA CARGA (UNO CADA 10 DÍAS) EN 2019; O LOS 10 INCENDIOS QUE PROVOCARON PÉRDIDAS TOTALES A FINALES DE 2020. DE ENTRE TODA LA TIPOLOGÍA DE BUQUES, LOS ROROY LOS DE TRANSPORTE DE AUTOMÓVILES PUEDEN ESTAR MÁS EXPUESTOS A PROBLEMAS DE INCENDIOY ESTABILIDAD QUE OTROS BUQUES, REQUIRIENDO UN ÉNFASIS ADICIONAL EN LA GESTIÓN DE RIESGOS. coyuntura / rIESGoS MarÍtIMoS

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20 / Rotación coyuntura / rIESGoS MarÍtIMoS Los incendios se sitúan como tercera causa de pérdidas en el transporte marítimo AUNQUE LAS PÉRDIDAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO SE HAN REDUCIDO A LA MITAD EN LA ÚLTIMA DÉCADA, LOS INCENDIOS A BORDO DE LOS BUQUES SIGUEN SIENDO UNO DE LOS MAYORES PROBLEMAS DE SEGURIDAD DEL SECTOR MARÍTIMO. Según el informe anual Safety & Shipping Review de Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), el número de incendios a bordo de grandes buques ha aumentado considerablemente en los últimos años. Sólo en el año 2019 se registraron 40 incidentes de incendios relacionados con la carga, es decir, uno cada 10 días. En todos los tipos de buques, el número de incendios/explosiones que resultaron en pérdidas totales alcanzó un máximo de cuatro años de 10 a finales de 2020, lo que representa alrededor de una de cada cinco pérdidas totales en todo el mundo. Así, el incendio fue la tercera causa principal de pérdidas totales de buques de transporte marítimo durante la última década (2011 a 2020), con 99 pérdidas totales noti-

ficadas, que representan alrededor del 11 % de las pérdidas totales en general. Las dos principales causas son el naufragio (54 %) y el encallamiento (20 %). “El sector del transporte marítimo ha visto mejorar significativamente su historial de seguridad en la última década, con el número de pérdidas totales ahora en mínimos históricos”, señala el capitán Rahul Khanna, director global de Consultoría de Riesgos Marine de AGCS. “Sin embargo, los incendios en los buques que transportan vehículos, los transbordadores Roll-on/ Roll-off (RoRos), los portacontenedores y otros buques siguen siendo una de las mayores preocupaciones del sector, como demuestra el reciente aumento de los incidentes”. Causas Los incendios en los buques portacontenedores suelen iniciarse en los contenedores, lo que puede ser consecuencia de la no declaración o la declaración errónea de cargas peligrosas, como productos químicos y baterías. Cuando se declaran erróneamente, éstas pueden estar mal embaladas y estibadas a bordo, lo que puede provocar la ignición y/o complicar la detección y la lucha contra los incendios. Cuanto mayor sea el número de contenedores a bordo, mayor será la probabilidad de que al menos uno pueda inflamarse y provocar un incendio, y más difícil será contenerlo y extinguirlo. Otro factor que contribuye es la capacidad de detección y lucha contra el fuego en relación con el tamaño del buque. Los buques son cada vez más grandes y los principales incidentes han demostrado que los incendios pueden salirse de control con facilidad y hacer que la tripulación abandone el buque por motivos de seguridad, lo que aumenta el tamaño de la pérdida final. La concienciación sobre este problema ha ido creciendo, pero sigue siendo una gran preocupación. “Los buques RoRo y de transporte de automóviles, en particular, pueden estar más expuestos a problemas de incendio y estabilidad que otros buques, y requieren un énfasis adicional en la gestión de riesgos. Para facilitar el transporte de automóviles, los espacios internos no están divididos en secciones separadas como otros buques de carga. La falta de mamparos internos puede tener un impacto adverso en la seguridad y un pequeño incendio en un vehículo o batería puede salirse de control muy rápidamente. Los vehículos no son fácilmente accesibles una vez que se ha completado la carga. El gran volumen de aire en el interior de las cubiertas de carga abiertas proporciona un suministro inmediato de oxígeno en caso de incendio”, declara Khanna.  INTO CONFIDENCE For the maritime industry, this is more than a moment of change. It ’s a time for transformation. Never have the decisions it faces been so complex. Nor their consequences ever mattered more. As a trusted voice of the industry, we help decision-makers throughout the maritime world to make purposeful and assured choices. From regulatory compliance, next generation fuels, vessel and operational optimization, to in-depth advice and insight, explore our solutions. TURN UNCERTAINTY Learn more: dnv.com/maritime

22 / Rotación opinión / JUAn DÍAZ CAno El discreto encanto de la imperfección Por: Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española Hace unos días fui invitado participar en la presentación del último libro de Rafael Lobeto Lobo titulado Salvamento Marítimo, Mar y Vida en España. Un libro con el que el autor trata de reivindicar su paso por la Dirección General de la Marina Mercante, además de proponer un nuevo modelo de salvamento marítimo para nuestro país. Rafael Lobeto es un personaje nacido en el momento equivocado y, sobre todo, en el país equivocado. Algo que ocurre solo con los visionarios. Si en este país hay alguien que conoce perfectamente el funcionamiento del sector marítimo español éste es Rafael Lobeto, marino mercante, abogado maritimista, ex director general de Marina Mercante y secretario general de la Fundación Philippe Cousteau, entre otros muchos destinos vitales. Especialmente significativo fue su paso por la Dirección General de Marina Mercante donde fue llamado a poner orden en una Marina mercante desbocada como consecuencia de la visión escasa, provinciana y revanchista de los gestores marítimos de aquel entonces. En tan solo seis años Rafael fue capaz de detener, en la medida de lo posible, aquella sangría, poner orden en el sector y sentar las

Rotación/ 23 bases del actual salvamento marítimo en España. Desgraciadamente, en su afán por modernizar la administración y el funcionamiento del entramado mercante español, chocó con la cruda realidad de una Administración lenta, acomodada y sin visión de futuro. Consecuencia de ello, aquella ingente labor planificada por Rafael Lobeto acabó sustanciada en el silencio ante la complacencia de burócratas bien remunerados y políticos a los que hoy nadie recuerda. Con su salida de la Dirección General, España perdió una oportunidad de oro para modernizar la Marina mercante española. Ello no fue óbice para que, desde otras tribunas y otros escenarios diferentes, Rafael Lobeto prosiguiese su incansable batalla por modernizar nuestro sector marítimo. La suya es, seguramente, una causa perdida, pero como todas las causas perdidas, una bella causa que merece nuestro elogio y nuestro más firme apoyo. Y lo es porque hoy, en pleno siglo XXI, nuestra flota mercante se abandera mayoritariamente bajo banderas de conveniencia, nuestro sistema portuario vive un modelo administrativamente anclado en el pasado, nuestros astilleros a duras penas sobreviven a una desleal competencia asiática, nuestros pescadores viven la angustia de observar la inoperancia de nuestros políticos en Bruselas y nuestro modelo de salvamento marítimo pide a gritos un cambio de orientación. Frente a este decepcionante panorama, Rafael Lobeto defiende en su libro una serie de propuestas que, seguramente de nuevo, choquen con el inmovilismo administrativo que tiempo atrás ahogó sus proyectos de cambio. No importa. Hace algún tiempo en una entrevista al gran director de orquesta Ricardo Mutti le preguntaron en que punto de su vida se encontraba y el maestro italiano dijo lo siguiente: Estoy en la mitad del camino y estoy seguro de que nunca llegaré a la otra orilla del río porque detrás de las notas habita el infinito que significa Dios y nosotros somos demasiado pequeños frente a Dios. Si algo destaca sobremanera en la personalidad de Rafael Lobeto es la persistencia, el no rendirse. Como buen victoriano, ha seguido a lo largo de su vida aquellos preceptos del célebre poema de Tennyson: Aunque ya no tengamos aquella fuerza que antaño removía cielo y tierra seguimos siendo los que somos. El mismo temple en nuestros heroicos corazones debilitados por el tiempo y el destino, pero con la firme voluntad de pelear, de buscar, de encontrar y de nunca rendirse. Es muy posible que España no disponga a corto plazo del Ministerio de la Mar que propugna Rafael Lobeto y que lleva defendiendo la Real Liga Naval Española desde hace más de veinte años. También es muy posible que el REBECA nunca sea una realidad en nuestro país. A estas alturas puede que tampoco eso importe. Lo que realmente importa es que, de un modo u otro, algún día España recuperará su perdido espíritu marítimo. Volviendo al libro, cabe señalar que se trata de una obra concienzudamente concebida bajo la propuesta de un nuevo modelo marítimo español de corte liberal, abierto y moderno. El autor llega a este modelo después de bucear en la historia marítima, después de interesarse por el estudio de la preservación de la vida humana en el mar y de estudiar a fondo los modelos marítimos que realmente funcionan en otras naciones. El libro es ameno, bien escrito y digno de figurar en cualquier biblioteca que se precie de tal. No nos engañemos, no es un libro de cabecera, es un libro de consulta y una muy acertada guía para moverse en el proceloso mundo marítimo español. Es un ensayo posibilista que contempla esa última opción de cambio que, mucho me temo, volvamos a dejar escapar.  “Lo que realmente importa es que, de un modo u otro, algún día España recuperará su perdido espíritu marítimo”

Por: Marisa Sardina EN LOS ÚLTIMOS AÑOS SE HA DEMOSTRADO QUE LA ECONOMÍA AZUL RESULTA FUNDAMENTAL EN EL CONJUNTO DE LA ECONOMÍA GLOBAL. SU ALTO VALOR AÑADIDO Y GRAN POTENCIAL DE EMPLEABILIDADY CRECIMIENTO, HACEN DE LA ECONOMÍA AZUL UN SEGMENTO CARGADO DE RETOS, PERO TAMBIÉN DE OPORTUNIDADES PARA TODOS LOS INTEGRANTES DE LA MISMA. Dada su importancia, la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) ha puesto en marcha una comisión dedicada a esta economía, bajo la presidencia de Alejandro Aznar. En este sentido, Aznar detalla para Rotación la labor realizada por esta comisión, así como las claves del actual y futuro escenario de la economía azul. ¿En qué momento y por qué se ha decidido poner en valor desde la CEOE el sector de la economía azul con esta nueva Comisión? Para CEOE es prioritario avanzar en un desarrollo económico sostenible que propicie un contexto social cada vez más justo, como lo es también el cuidado del medio ambiente, la promoción de la competitividad de las empresas españolas y la defensa de la libre competencia. En este sentido, CEOE consideró hace dos años, a raíz de la cumbre empresarial “Empresas españolas: liderando el futuro”, poner en valor el sector de la economía azul en España impulsando los sectores económicos asociados a la misma. Para ello, se creó una comisión específica dentro de sus órganos de consulta, cuyos trabajos, conclusiones y propuestas perseguirán, como digo, dar visibilidad al sector de la economía azul desde una óptica empresarial tanto para la sociedad en su conjunto como, en particular, para gobiernos e instituciones públicas y privadas de ámbito nacional e internacional. ¿Qué estructura y composición tiene este órgano? La Comisión de Economía Azul, que tengo el honor de presidir, posee una estructura, composición y régimen de funcionamiento similar al de otras comisiones de CEOE, que actúan como órgano consultivo de la confederación. Está compuesta por representantes de organizaciones empresariales miembros de pleno derecho, así como de las empresas asociadas directamente a la confederación. Esta representación, con el apoyo de los diferentes departamentos y servicios de CEOE, se encarga del estudio y debate de los asuntos sectoriales y de política económica y laboral específicos del sector de la economía azul. Estos criterios y Alejandro Aznar presidente de la Comisión de Economía Azul de la CEOE 24 / Rotación entrevista / aLeJanDrOaZnar “ES IMPRESCINDIBLE CLARIFICAR EL ENTORNO EN EL QUE LAS EMPRESAS REALIZAN SU ACTIVIDAD MEDIANTE UNA POLÍTICA INTEGRAL DE APOYO AL DESARROLLO DE LA ECONOMÍA AZUL”

análisis son sometidos a posteriori a los órganos rectores de la Confederación, sirviendo de base para la actuación de CEOE en este campo. ¿Cómo se estructura a priori el plan de acción? ¿Qué calendario de reuniones hay establecido para este año? Dentro del plan de acción, la temática a trabajar es muy amplia, dada la heterogeneidad de sus representantes, por lo que el plan de trabajo concreto se define según los objetivos y prioridades elaboradas cada año entre los miembros de la comisión. En principio, la frecuencia de las reuniones es cuatrimestral, aunque, si las necesidades lo requieren, puede ser mayor, al margen de las reuniones de los grupos que se vayan considerando necesarias. ¿Cuáles son los objetivos y qué valor agregado se espera generar? Siendo más específicos, el plan de trabajo de esta comisión se orienta siempre desde una perspectiva empresarial hacia la identificación de propuestas y acciones que estén alineadas con la política económica sobre el crecimiento azul de la economía, tanto en el ámbito nacional como internacional, y que están fundamentalmente recogidas en la estrategia a largo plazo de la UE Agenda 2030, en la Política Marítima Integrada, etc. ¿Nos podría adelantar algunos de los proyectos que figuran o figurarán en la agenda de la CEOE para apoyar la Economía Azul? El sector de la economía azul está altamente comprometido con la sostenibilidad y la lucha contra el deterioro del medio ambiente. Asimismo, junto a estos retos, es fundamental coordinarse y realizar todos los esfuerzos estratégicos necesarios para mantener el liderazgo tecnológico propio, más aún tras la grave crisis económica que se ha derivado de la COVID-19 y que ha afectado sensiblemente al conjunto de actividades empresariales que conforman el sector. Por este motivo, desde esta comisión de CEOE se está priorizando el reconocimiento de este sector económico en la asignación de los fondos europeos a través de una iniciativa integral que, teniendo en cuenta a todos los eslabones de la cadena de valor, permita el fomento de las inversiones necesarias para la mejora de la competitividad y adaptación ante los cambios que genera la transición digital y ecológica. Las actividades económicas englobadas en la economía Azul conforman un sector estratégico en España. ¿En qué medida un mayor apoyo a esta podrá influir en la recuperación económica del sector capeando el fuerte impacto de la crisis por la COVID-19? La pandemia provocada por la COVID-19 ha generado una crisis económica internacional sin precedentes, pero con un impacto asimétrico entre los distintos sectores de actividad. El efecto inmediato del cese de actividad fue también desigual entre los propios sectores de la economía azul. El análisis y evaluación de los datos disponibles muestran que hay actividades como el turismo marítimo y costero, junto al transporte marítimo de pasajeros, la construcción y reparación naval, así como su industria auxiliar y la extracción de recursos marinos no vivos, que sufrieron un mayor impacto inicial. En estos casos, la recuperación a los niveles prepandemia está siendo más lenta. De cualquier forma, la elevada inte- “Es fundamental coordinarse y realizar todos los esfuerzos estratégicos necesarios para mantener el liderazgo tecnológico propio” Rotación/ 25

gración de la cadena de valor entre las distintas actividades que forman parte del sector de la economía azul requiere un esfuerzo específico por parte de las administraciones públicas para contemplar un programa de ayudas específico dentro de los fondos europeos para el conjunto de la economía azul. Recordemos que son actividades con un gran impacto económico y un efecto tractor muy importante en otros sectores. Según la actualización de 2021 del “The EU Blue Economy Report”, en España, el sector marítimo aporta directamente a la economía 33.000 millones de euros de valor añadido y cerca de un millón de puestos de trabajo. Datos que resultan significativamente mayores si consideramos sus efectos indirectos e inducidos, que podrían situarse cerca del 7 % del Valor Añadido Bruto del conjunto de la economía. ¿Qué oportunidades ofrece hoy en día la Economía Azul para generar empleo? Como le comentaba, la economía azul en España emplea aproximadamente a un millón de personas, por delante de sectores similares en el resto de países de la UE. En la última década, el conjunto del sector ha presentado una evolución positiva del empleo, con un crecimiento cercano al 2 %, impulsado por sectores como el del transporte marítimo y las actividades relacionadas con el turismo costero. Junto a lo anterior, los retos de innovación y sostenibilidad que tienen que afrontar estas empresas para mantener su competitividad y ganar potenciales cuotas de mercado presionan aún más la demanda de ocupaciones específicas en el sector, así como la aparición de otras actividades emergentes relacionadas con la energía o biotecnología azul. Tan solo en el sector de la energía eólica marina, el número de puestos de trabajo podría triplicarse para 2030, según la Comisión Europea. Ahora bien, es preciso que, junto a esta mayor demanda de empleo, se implementen medidas formativas y políticas activas que permitan el desarrollo del capital humano azul. Entre otras cuestiones, es necesario fomentar la vocación marítima, dar un mayor impulso a la cualificación y formación profesional adaptada a las nuevas necesidades de la actividad y disponer de una mayor formación empresarial través de incitativas de perfeccionamiento y capacitación, así como medidas complementarias para la retención de talento. ¿Qué reconocimiento tienen el sector en la asignación de los fondos europeos y qué se espera conseguir de esos fondos? 26 / Rotación

El sector de la economía azul requiere un volumen importante de inversiones para alcanzar los objetivos marcados en el ámbito comunitario en términos de transición ecológica y digital. En este sentido, a nivel de la UE, el reconocimiento sobre la orientación de las instituciones y mecanismos comunitarios de ayudas y financiación es máximo. En cuanto a la financiación pública de la UE, el nuevo programa “InvestEU” será de gran importancia para el transporte marítimo, los puertos y las energías marinas renovables, así como para la conservación y la restauración de la biodiversidad, para la acuicultura sostenible y para la observación de los océanos. Además, a raíz de la crisis se lanzó el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia que permite apoyar a los Estados miembros en su transición hacia una economía moderna, eficiente en el uso de los recursos, competitiva y resiliente. Dentro de este mecanismo se abre la posibilidad de incluir reformas e inversiones vinculadas con la mejora de las capacidades de la economía azul. Más allá de las múltiples convocatorias que se abren a través de las diez palancas y treinta componentes del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno de España, desde la Comisión de Economía Azul se ha planteado en múltiples ámbitos institucionales que el sector tenga un específico reconocimiento en la asignación de los fondos europeos a través de una iniciativa concreta (PERTE Economía Azul) que, teniendo en cuenta a todos los eslabones de la cadena de valor, permita de forma integral el fomento de las inversiones necesarias para la mejora de la competitividad y adaptación ante los cambios que genera la transición digital y ecológica. ¿Qué papel tiene el sector de la Economía Azul en aras de lograr el objetivo del Pacto Verde Europeo y transformar nuestra economía en una economía eficiente en el uso de los recursos y competitiva, en la que se eliminen gradualmente las emisiones netas de gases de efecto invernadero? Las implicaciones del desarrollo del sector de la economía azul tienen una vinculación directa con la consecución de los objetivos que se establecen en el Pacto Verde Europeo. Es más, dada la importancia del ecosistema marino, será fundamental la implicación de las actividades del sector de la economía azul para alcanzar estos fines de sostenibilidad. Esto implica la necesidad de una mayor interacción de las políticas verde y azul para, por un lado, conseguir una mejora de la eficiencia en el uso de los recursos, reduciéndose progresivamente las emisiones netas de gases de efecto invernadero y, de forma simultánea, dar un impulso a la competitividad de sus actividades económicas. ¿Qué nota le daría al sector en su camino hacia la transición digital y ecológica? El avance del sector de la economía azul en su conjunto hacia los objetivos de desarrollo sostenible y su apuesta por la digitalización ha sido notable en los últimos años. Podríamos destacar que distintas actividades del sector primario, la industria y los servicios son ya referentes en el ámbito de la sostenibilidad, tal y como resaltan los distintos informes de la Red Española del Pacto Mundial. Lo más importante es que estas referencias empresariales, bien por tamaño o bien por estar radicadas en actividades que tienen una mayor vinculación con la eco-industria o la eco-innovación, sirvan como ejemplo de superación de las amenazas y aprovechamiento de las oportunidades que la transición digital y ecológica supone para las empresas más tradicionales o de reducida dimensión. El sector viene mostrando su compromiso con la sostenibilidad y la lucha contra el deterioro del medio ambiente, pero ¿cuándo prevé que la economía azul será verdaderamente sostenible, reduciendo impactos de todas las actividades que la conforman? Esta es una cuestión que no depende exclusivamente del sector, sino que es un reto y objetivo que implica a un mayor conjunto de agentes tales como gobiernos, autoridades e instituciones públicas, entidades e instituciones privadas, así como el conjunto de la sociedad que, a través de consumidores e inversores, cada vez demandan una mayor atención en sus decisiones de gasto a cuestiones relacionadas con el desarrollo sostenible. Estamos convencidos de que los cambios que se están produciendo en el conjunto de las empresas se orientan hacia la consecución de los plazos y objetivos marcados en el ámbito de la sostenibilidad y cuidado del medioambiente. Rotación/ 27

Por: Marisa Sardina Junto a lo anterior, desde el conjunto de las organizaciones empresariales que conforman el sector se trabaja y se vela por proporcionar un apoyo adicional a estas actividades para que adapten su actividad hacia una utilización responsable, eficaz y eficiente de los recursos oceánicos y por la continuidad del cumplimiento de los máximos estándares y requerimientos medioambientales en el sector azul. En cualquier caso, hay que transitar ordenadamente hasta estos objetivos no perjudicando a la industria europea en su conjunto. ¿Qué grado de competitividad tiene España si hablamos de economía azul, comparándola con el resto de los países europeos? Si la economía azul global fuese comparable a una economía nacional, sería la séptima más importante del mundo, y el océano como entidad económica sería miembro del G7. En este entorno, opera en el ecosistema más grande del planeta, puesto que los océanos contienen el 97 % de toda nuestra agua y el 80 % de todas las formas de vida. Concretamente, España es la segunda economía que más factura con un 15 % del total de las ventas que generan las empresas europeas de la economía azul y es la que mayor aportación hace al valor añadido y al empleo del sector de la economía azul de la UE, con un peso del 18% y del 23%, respectivamente. Y es que, el océano nos rodea y nos sustenta, ya que nos proporciona oxígeno suficiente para respirar, alimentos para prácticamente la mitad de la humanidad y recursos esenciales para la salud humana, sin hablar de la red de interacciones económicas que genera, vía transporte, investigación, salud y ocio. España no es ajena a esta realidad. Nuestro país tiene una clara naturaleza y vocación marítima. Más de las tres cuartas partes de su perímetro es litoral. Esta realidad nos obliga a vivir mirando a la mar y así ha sido históricamente, convirtiéndose el mar y el océano en factor competitivo y fuente de riqueza para el país. ¿Qué perspectivas de futuro tiene la Economía Azul? Las perspectivas de futuro del sector en su conjunto son positivas si se atiende a los objetivos marcados y a la senda de los cambios que están produciendo en el conjunto de actividades que lo conforman ante la evolución de los mercados. Esta valoración global no impide que se tenga presente la existencia de importantes retos y obstáculos que generan incertidumbre en el desarrollo de múltiples actividades empresariales y que, de permanecer o acrecentarse, puedan poner en compromiso la viabilidad y el futuro de muchas de ellas. Por este motivo, es imprescindible clarificar el entorno en el que las empresas realizan su actividad mediante una política integral de apoyo al desarrollo de la economía azul, que contenga los principios que se enumeran en la reciente comunicación de la Comisión Europea sobre un nuevo enfoque de la economía azul sostenible de la UE y que incluyen medidas sobre el conocimiento de los océanos; la investigación e innovación; las inversiones; las capacidades y empleos azules; la ordenación del espacio marítimo; la participación ciudadana y cultura oceánica; las cuencas marinas, cooperación regional y apoyo a las regiones costeras; la seguridad marítima y; la promoción de una economía azul sostenible más allá de nuestras fronteras.  “Si la economía azul global fuese comparable a una economía nacional, sería la séptima más importante del mundo” 28 / Rotación entrevista / aLeJanDrOaZnar

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especial / sOcieDaDes De clasiFicaciÓNY ceRTiFicaciÓN 30 / Rotación Las sociedades de clasificación y certificación se preparan para las necesidades futuras del sector marítimo EN EL SECTOR MARÍTIMO, LA SEGURIDAD DEL BUQUE CONSTITUYE UNA PRIORIDAD ABSOLUTAY UNA PREOCUPACIÓN CONSTANTE. LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN SON ENTIDADES CUYA IMPORTANCIA, DESDE SU APARICIÓN HACE TRES SIGLOS, NO HA DEJADO DE CRECER POR SU PAPEL DE EN ARAS DE LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, BUQUESY PLATAFORMAS, ASÍ COMO LA PROTECCIÓN DEL ENTORNO NATURAL MARINO, GRACIAS AL DESARROLLO DE REGLAS DE CLASIFICACIÓN. Más del 90 % del tonelaje de buques me rc an t e s de l mundo está clasificado por las doce sociedades miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS). Dedicada a barcos seguros y mares limpios, la IACS contribuye a la seguridad y regulación marítimas a través de soporte técnico, verificación de cumplimiento e investigación y desarrollo. IACS se formó en 1968 para promover altos estándares de seguridad, prevención de la contaminación y para establecer una estrecha relación con la industria naviera y las organizaciones. Los miembros de IACS clasifican una gran cantidad de barcos y la mayoría de las administraciones internacionales usan las reglas y regulaciones de los miembros de

Rotación/ 31 IACS como la base de la licencia de su flota para operar, incluido el cumplimiento de los requisitos obligatorios. Con su amplio conocimiento de la industria y la flota, IACS proporciona una contribución masiva al envío internacional y las regulaciones, dependiendo obviamente de la contribución de los miembros. Aunque se trata de una organización no gubernamental, cuenta con un estatus consultivo con la OMI y participa regularmente en calidad de observador y asesor de la OMI y los Estados miembros. Esto incluye la participación en el Comité de Seguridad Marítima (MSC), el Comité de Protección del Medio Ambiente Marítimo (MEPC), la Gestión de la Seguridad Internacional (ISM), así como en cualquier otro subcomité y demás. Necesidad de descarbonización La necesidad de descarbonización continúa siendo uno de los grandes retos del futuro. Concretamente, es el principal objetivo en el horizonte 2020-2050 para intentar frenar el impacto de la crisis que sufre el planeta. La OMI persigue reducir a la mitad la producción de gases de efecto invernadero del sector para 2050. Si no se controla —han advertido—, “las emisiones globales del transporte podrían aumentar hasta un 250 % para 2050”. La OMI adoptó una estrategia inicial que busca reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero de los barcos desde los niveles de 2008 para 2050. Pero, tal y como explican desde la IACS, la descarbonización del transporte marítimo internacional “requiere una colaboración total de la cadena de valor y la participación activa de los gobiernos y los reguladores. Esto es clave para hacer que el transporte marítimo sin emisiones sea viable a escala. Las próximas décadas requieren enfoque y colaboración a medida que la flota mundial evoluciona de los combustibles fósiles a los combustibles del futuro y acepta los desafíos que implica esta transición. IACS se compromete a ayudar a la industria marítima a hacer esto de manera segura”. IACS está trabajando en una hoja de ruta estratégica a largo plazo para apoyar a la industria marítima a través de la descarbonización, y, tal y como aseguran están colaborando activamente con las partes interesadas en toda la cadena de valor del transporte marítimo para comprender cómo garantizamos la seguridad de las personas, los barcos y nuestro medio ambiente: “Una de las funciones de IACS es apoyar ideas conceptuales y tecnología novedosa, ya sea una regulación implementable o una idea de barco que se pueda adoptar a bordo con efecto práctico. El enfoque holístico basado en el riesgo para el desempeño de la seguridad de la industria marítima es fundamental para el papel de IACS como principal asesor técnico de la OMI”. Existe una necesidad apremiante de garantías y consejos especializados para guiar a nuestra industria a través de cambios fundamentales y ayudar a respaldar las ambiciones de descarbonización de la industria marítima. En este sentido, las sociedades de clasificación tienen la experiencia práctica, los conocimientos científicos y los recursos humanos para hacer frente a la creciente complejidad y velocidad de los desarrollos de la industria a medida que se desarrolla nuestro viaje de descarbonización. Principales desafíos Los objetivos internacionales de reducción de emisiones de carbono, nitrógeno y azufre plantean la necesidad de buscar alternativas. La multitud de fuentes de energía que se están considerando, como el hidrógeno, el metanol, el amoníaco y los biocombustibles, genera muchas decisiones desafiantes para los armadores de cara a las embarcaciones para el futuro. “La innovación tecnológica y los nuevos sistemas de propulsión de combustible del futuro, lleva consigo el diseño de embarcaciones que puedan llevar a cabo esta transición y el papel de IACS es apoyar a sus miembros mediante el desarrollo de requisitos técnicos comunes que pueden ayu- “Las sociedades de clasificación son un mecanismo probado y confiable”

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