BUQUE Astilleros Murueta celebra la entrega del atunero congelador“Juan Pablo II” Rotación Octubre Nº 594 PVP 11 € COYUNTURA Ferias: tradición vs modernidad ENTREVISTA Sergio Alart, director de World Maritime Week ESPECIAL MOTORES, COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES Las compañías de motores marinos nos muestran sus últimos proyectos y novedades Revista mensual de la industria naval, marítima y pesquera www.rotacionhoy.es
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4 / Rotación EDITORIAL De azul a verde La industria marítima española viene apostando fuerte por una descarbonización segura y efectiva del transporte por barco. De esta manera, desde hace un tiempo, los actores del medio marítimo buscan alternativas a los combustibles tradicionales que hagan del mar un medio cada vez más verdes. En muchas ocasiones, los trabajos realizados en tierra sirven como modelo para el entorno marítimo. Así, es cada vez más común que el transporte marítimo se lance a probar el uso de nuevos combustibles renovables, ecológicos y respetuosos con el medio ambiente. Y aunque ya hay diversas alternativas sobre las que se está trabajando, el Gas Natural Licuado (GNL) sigue siendo la opción más madura para emprender este arduo camino. En el recientemente celebrado “Green Gas Mobility” se ha puesto de manifiesto la importancia y la viabilidad de este combustible. En este sentido, Francisco López, presidente de Gasnam, ha declarado que “el gas natural representa a día de hoy la única alternativa real para avanzar hacia la descarbonización del transporte pesado por carretera y por mar y debe contar con un apoyo decidido para facilitar la penetración de los gases renovables”. Tal es así que, en lo que va de año, los pedidos de nuevos buques a GNL a nivel global en el sector marítimo ya rondan un 30 % del tonelaje contratado. Teniendo esto en cuenta los actores y expertos en el tema abogan por que se preste el apoyo institucional y del Gobierno necesario para que este sea el punto de partida hacia un transporte marítimo con cero emisiones. Por otro lado, se espera que el desarrollo del hidrógeno se acelere, invirtiendo en I+D+i y propiciando una mayor madurez de la cadena de valor. Respecto a esto, son muchos los que confían que los fondos Next Generation ejerzan un papel decisivo, como punta de lanza para un desarrollo sin parangón, en el que se trace una ruta de hoja hacia la descarbonización, sin retorno.
Rotación / 5 Rotación Buque Astilleros Murueta ha celebrado la entrega y bendición de un nuevo atunero congelador para el armador DiegoMiletic, del Grupo Jadran. 6 Entrevista Sergio Alart, director de World Maritime Week Coyuntura Ferias: tradición vs modernidad Monografía motores marinos Motores marinos 18 10 32 Sumario 3 EDITORIAL 22 ESPECIAL MOTORES, COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES 72 AGENDA 49 GUÍA DEL COMPRADOR 82 ÍNDICE DE ANUNCIANTES www.rotacionhoy.es TPI Edita www.grupotpi.es | Tel. 91 339 67 30 Avda. de la Industria 6, 1ª planta. 28108 Alcobendas (Madrid) CONSEJERO DELEGADO José Manuel Galdón Brugarolas REDACCIÓN DIRECTOR DE INFORMACIÓN José Henríquez | jlhenriquez@grupotpi.es COORDINADORA EDITORIAL Beatriz Miranda | bmiranda@grupotpi.es Tel. 91 339 6927 REDACCIÓN Y COLABORADORES Nuria López,, Lucas Varas, Marisa Sardina PUBLICIDAD JEFE DE VENTAS Ángel Luis Lara | angel.lara@grupotpi.es Tel.: 91 339 86 99 | Móvil 618 732 312 RESPONSABLE DE PUBLICIDAD Teresa del Amo | tdelamo@grupotpi.es Tel.: 91 339 61 59 | 646 894 526 PRODUCCIÓN JEFE DE PRODUCCIÓN Enol Álvarez | enol.alvarez@grupotpi.es MAQUETACIÓN Y DISEÑO Katherine Jácome Hualca DEPARTAMENTO DE PRODUCCIÓN Jaime Dodero SUSCRIPCIONES Y DISTRIBUCIÓN Marta Jiménez | marta.jimenez@grupotpi.es Tel. 91 339 67 30 SISTEMAS Joaquín Moll BASE DE DATOS Sandra García ADMINISTRACIÓN Susana Sánchez | susana.sanchez@grupotpi.es IMPRESIÓN Gráficas 82 DEPÓSITO LEGAL M-2524-1968 DISTRIBUCION POSTAL Prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta publicación sin previa autorización por escrito. Las opiniones y artículos publicados son responsabilidad exclusiva del autor, sin que esta revista las comparta necesariamente.
BUQUE / MURUETA 6 / Rotación Astilleros Murueta celebra la entrega del atunero congelador “Juan Pablo II” ASTILLEROS MURUETA HA CELEBRADO LA ENTREGAY BENDICIÓN DE UN NUEVO ATUNERO CONGELADOR PARA EL ARMADOR DIEGO MILETIC, DEL GRUPO JADRAN.
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BUQUE / MURUETA 8 / Rotación Astilleros Murueta ha celebrado el acto de entrega y la bendición del atunero congelador, “Juan Pablo II”. Este atunero se ha construido para el armador DiegoMiletic, del Grupo Jadran. Se trata de un atunero congelador especializado en la pesca de túnidos enmares tropicales. Con 93 metros de eslora y una manga de 14,7 metros, tendrá una capacidad de más de 2.000 metros cúbicos para el almacenamiento de la pesca. El buque está diseñado por Astilleros de Murueta para la pesca con cerco del atún, y sobrepasa los 19 nudos a la potencia máxima de propulsión. Tiene una capacidad de congelación superior a las 200 t. de pescado por día, lo que asegura un óptimo almacenamiento del pescado para su posterior comercialización. Se han instalado los equipamientos de última generación tanto para la propulsión, generación eléctrica y sistema auxiliares, como para la búsqueda y captura del pescado. Propulsión Con la clasificación HULL MACH, Fishing Vessel-TORRE, Unrestricted navigation, MON-SHAFT, REF-CARCaracterísticas principales Eslora total 93,00 m Manga de trazado 14,70 m Puntal trazado Cubierta Principal 7,00 m Tripulación 35 Capacidad de cubas 2.000 m3 Velocidad 19,2 nudos
Rotación / 9 GO-QUICKFREEZE, INWATERSURVEY, de Bureau Veritas, el buque cuenta con un motor principal Wärtsilä 9L32, de 5.220 kW y 750 rpm. Además, incorpora una reductora Reintjes LAFF 7750 + K41A; dos hélices transversales de proa Kamewa TT-1300 BMS-CP, de 500 kWe; y una hélice transversal de popa Kamewa TT-1300 BMS-CP, de 500 kWe. En cuanto a grupos auxiliares, el “Juan Pablo II” está equipado con dos grupos auxiliares Wärtsilä 6L20, de 1.152 kWe, 400V y 50 Hz; y otro Caterpillar 3512B, de 1.200 kWe, 400V y 50 Hz. También se incluye un grupo electrohidráulico CAT 3512B, de 1.200 kWe, 400V y 50 Hz; y un grupo de emergencia CAT C9.3, de 185 kWe, 400V y 50 Hz. Maquinaria Con el fin de llevar a cabo de forma satisfactoria la tarea para la que ha sido designado, el atunero congelador dispone de maquinaria de pesca principal TH Marco WS-587, y tres grúas de 4 toneladas TH Marco HDC10-4000A. O Capacidades principales Capacidad total de cubas 2.000 m3 Número de cubas 20 Fuel 897 m3 Agua dulce 140 m3
10 / Rotación COYUNTURA / FERIAS Ferias: tradición vs modernidad POSICIONADAS COMO MARCO DE REFERENCIA PARA EL DESARROLLO DE UN BUEN NETWORKING, LA PROLIFERACIÓN DE RELACIONES PROFESIONALESY PERSONALES,Y LA CONTINUIDAD DE LOS NEGOCIOS; LAS FERIAS HAN RESULTADO ENCUENTROS DE VITAL IMPORTANCIA PARA LOS SECTORES PROFESIONALES. CON LA APARICIÓN DE LA PANDEMIA, TAMBIÉN SE HA CUESTIONADO HASTA QUÉ PUNTO ES TAN NECESARIO REALIZAR ESTAS FERIAS EN FORMATO PRESENCIAL, SI PUEDEN LLEGAR A SER SUSTITUIDAS POR UN FORMATO VIRTUAL CON EL QUE LLEGAR A MÁS GENTE EN EL MISMO TIEMPO. PERO, ¿ESTAMOS DISPUESTOS A APOSTAR REALMENTE POR LA MODERNIDAD QUE NOS OFRECEN LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA EL DISFRUTE DE ESTOS CERTÁMENES? O, POR EL CONTRARIO ¿PREFERIMOS AFERRARNOS A LA TRADICIÓN DE VOLVER A ENCONTRARNOS CADA AÑO FACE TO FACE?
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COYUNTURA / FERIAS 12 / Rotación La feria tradicional refuerza su posición frente a la virtual EN TIEMPO DE PANDEMIA, LA TECNOLOGÍA HA SIDO UNO DE LOS MEJORES ALIADOS PARA CONTINUAR ESAS RELACIONES ENTRE PROFESIONALES, TAN NECESARIAS EN EL TEJIDO INDUSTRIAL. Pese a ello, la tradición continúa teniendo un gran peso en la memoria y experiencia de expositores y visitantes, que echan de menos esa presencialidad y contacto físico tan valorado en un momento en el que se ha privado totalmente de ello. En el entorno empresarial, las ferias suponen un marco clave, tanto para visitantes como para expositores, en el que dar a conocer sus productos y establecer relaciones con nuevos clientes potenciales. Además, sirven como termómetro para medir el pulso de la economía de un país y de un sector en concreto. La aparición de la Covid-19 ha supuesto un gran mazazo para este tipo de certámenes, que han tenido que buscar una alternativa en el entorno virtual, dando como resultado ventajas e inconvenientes para todos los que de una u otra forma participan en ellos. Es por ello que el grupo editorial TPI y la compañía alemana Lectura, han elaborado para Anmopyc (Asociación Española de Fabricantes de Maquinaria de Construcción, Obras Públicas y Minería) un informe, extrapolable al ámbito marítimo, en el que dan cuenta de las preferencias de los usuarios a la hora de elegir entre un certamen presencial y uno virtual. Dicho informe, nace de la realización de una encuesta cuyo objetivo
Rotación / 13 ha sido analizar cómo la cancelación de las ferias presenciales ha afectado tanto a las empresas expositoras como a los visitantes en época de pandemia, y las alternativas que han surgido en España y Portugal, respecto a Latinoamérica. Tomando como base las ventajas de ambas opciones, las ferias virtuales ofrecen una conexión a la red, desde cualquier dispositivo, en cualquier parte del mundo; registrándose así un mayor número de visitas y potenciales clientes. Por su parte, las ferias presenciales, proporcionan la oportunidad de interactuar de una manera más directa y personal entre el expositor y el visitante, además de que el potencial cliente puede ver y comprobar la calidad de los productos y servicios expuestos. Alternativas a las ferias tradicionales El atractivo por excelencia de las ferias presenciales es, sin duda, el contacto personal, un contacto que el medio virtual no puede suplir de ninguna manera, y es por ello que dos tercios de los encuestados se decantan por ir a las ferias más puramente tradicionales. Pero, frente a la cancelación masiva de este tipo de encuentros, las ferias virtuales parecen suponer una opción Volvo Penta Inboard IMO III Package Exhaust bend, incl. flex bellow Urea tank module Flex bellow with flange connection SCR unit Sprayhead Urea injector
COYUNTURA / FERIAS 14 / Rotación satisfactoria para el 37,3 %, al contar con elementos que se asemejan a lo tradicional como las interacciones directas entre expositores y asistentes con funciones interactivas (como chat en directo, salas de chat, videollamadas 1 a 1 o en grupo, preguntas y respuestas, seminarios web en directo o a la carta, webcasts, sorteos, etc.). Como parte de esta nueva realidad, otras alternativas basadas en la web, como los seminarios web (10,6 %), las redes sociales (11,8 %), el marketing digital (4,2 %) y las campañas de correo electrónico (4,9 %) son bastante populares. El resto de los encuestados, por el contrario, confían en métodos más tradicionales como centrarse en los contactos previos (11,8 %), pequeños eventos locales (7,2 %), instalaciones permanentes (4,6 %) y publicidad tradicional (1,5 %). También hay un 5 % de expositores (5,7 %, respectivamente) que no utilizan ninguna de las alternativas. Ferias tradicionales vs ferias virtuales ¿Tienen las ferias virtuales el potencial de superar a las tradicionales? E ahí el quid de la cuestión. Y, aunque existe un fuerte arraigo por lo tradicional, las alternativos dispuesta en el último año se han hecho bastante populares, consiguiendo que el 49,9 % de los expositores se animen a explorar estas nuevas tendencias. Por el contrario, un 33,9 % lo utilizarían de forma complementaria y un 16,7 % se muestra reacio a las alternativas. La razón que les hace decantarse por estas alternativas se basan fundamentalmente en el medio a la pandemia, pero también en la eficacia, el mayor alcance y la capacidad de informar a más personas sobre los productos. En el caso de los expositores que apuestan por un encuentro mixto, añadieron factores como el contacto cara a cara o la experiencia orgánica como pilar fundamental. Por otro lado, los expositores más tradicionales exponen que echan de menos el contacto personal con los asistentes. En este caso, la comunicación cara a cara y el ambiente informal les ayuda en la presentación de productos y en las actividades de venta. Muchos de ellos también destacan como razón importante los lazos de amistad con otros expositores y visitantes, lo que denota una inclinación hacia una o un sentimiento de pertenencia. 52% 19% 4% 6% 8% 10% 1% Ventajas de las ferias como expositor Sensibilización Conexión con clientes Networking Oportunidad de lanzar nuevos productos Hacer base de datos Feedback con los clientes Otras Fuente: Informe “Ferias en los tiempos de la pandemia Covid-19”
Rotación / 15 Inconvenientes del entorno virtual La sensación de necesitar sentir a la gente e interactuar con los elementos expuestos presencialmente, es el punto más fuerte de las ferias presenciales. Algo que el medio online ha intentado suplir con la reducción de costes y la posibilidad de llegar a más gente. Pero, si en algo coincide el 42,5 % de los encuestados es que, hasta ahora, ha habido una falta de plataformas o interfaces fáciles de usar, que permitan a la gente disfrutar de su experiencia en amplitud y profundidad. De la misma forma, el 16,8 % de los encuestados echa en falta incluso un soporte técnico (que, en caso de problemas, les impida participar en una feria online). Por su parte, al 13,3 % le molestan los gráficos poco detallados y cerca del 12 % echa en falta elementos de gamificación e interacción. Además, el 13,3% de los encuestados también piensa en los canales a través de los cuales podrían estar informados sobre los eventos online y apreciaría que se difundiera más información a través de los medios de comunicación. Ventajas de las ferias y eventos online Según el informe de TPI y Lectura, indiscutiblemente, los eventos online permiten ahorrar dinero y otros recursos, según el 35,6 % de los encuestados. Además, el 27,9 % de los encuestados cree que las ferias online tienen el potencial de atraer más asistentes y aumentar la exposición. Sin embargo, cerca del 8 % de los encuestados cree que el mejor potencial de los eventos online está en su capacidad para informar y seguir las estadísticas de asistencia y ventas con mayor precisión - dentro de la plataforma, pueden seguir cada movimiento, clic, e incluso acciones realizadas por los asistentes. De este modo, se obtiene una mejor visión de los datos demográficos de la audiencia, de las sesiones y los temas que atraen, etc. Y aunque las alternativas tienen potencial para convertirse en sustitutas de las ferias puramente tradicionales, algunos expositores coinciden en el hecho de no querer perder la conexión con las personas reales. Otros, temen perder la posibilidad
COYUNTURA / FERIAS 16 / Rotación de tocar y probar los equipos, pudiendo afectar negativamente a la elección de compra. Las ferias como asistente Desde el punto de vista de los asistentes, muchos pudieron adaptarse acudiendo a Internet. Así, el 37,3 % de los encuestados asiste a ferias comerciales virtuales, y el 10,6 % prefiere los seminarios web. Por otro lado, el 11,8 %de los encuestados se inclina por las redes sociales, mientras que alrededor del 5 % se suscribe a campañas de correo electrónico o utiliza el marketing digital como alternativa. Sin embargo, el 11,8 % decidió centrarse en los contactos previos, y el 4,6 % de los encuestados trató de buscar instalaciones permanentes que probablemente pudieran celebrarse debido al menor número de asistentes. Así, al igual que en el caso de los expositores, algunos asistentes (5,7 %) muestran cierta reticencia hacia las alternativas feriales. Respondiendo a la pregunta de si estos encuentros online suponen un sustituto definitivo a los tradicionales, el 23,8 % de los asistentes indican que optaron por las alternativas sólo por necesidad. Por otro lado, más de un tercio de los asistentes no quiere dejar las alternativas, y el tercio restante de los encuestados admitió que desea combinar ambas posibilidades para obtener lo mejor de ambos mundos. Según el informe, las claves de preferencia por los eventos online se encuentran en la comodidad, el menor coste y la seguridad. Desde el punto de vista de los asistentes, se ve con buenos ojos el potencial de las alternativas para recibir más información en menos tiempo, y desde la comodidad de sus hogares, pero, por otro lado, son conscientes de que con ello pierden la singularidad o el ambiente del espectáculo en vivo. Las experiencias únicas e innovadoras y actividades novedosas en los stands, pueden ser difícil recrear en una feria online. Profundizando en los inconvenientes de las alternativas a lo tradicional, el 40 % de los encuestados echa en falta un enfoque personal, y el otro 48,2 % de los encuestados marcó características relacionadas como una atmósfera insustituible (8 %), un entorno estimulante (6,5 %), la oportunidad de relacionarse con otros de forma orgánica (10,2 %) y la comunicación cara a cara (23,5 %). Además, alrededor del 10 %de los encuestados revelaron que les gusta la independencia técnica de los eventos en vivo, lo que significa que no hay exigencias de acceso a Internet o dispositivo para ejecutar la sesión alternativa online/webinar/etc. Conclusiones Amodo de conclusión, dicho informe pone de manifiesto la clara opinión de expositores y visitantes. Así, se ha comprobado que los exposi- 53% 11% 17% 8% 5% 5%1% Ventajas de las ferias como asistente Familiaridad con los últimos productos Compras Formación sobre el sector Oportunidad de intereactuar con expertos Oportunidades de carrera Estimular la creatividad Otras Fuente: Informe “Ferias en los tiempos de la pandemia Covid-19” Al igual que en el caso de los expositores, algunos asistentes muestran cierta reticencia hacia las alternativas feriales
Rotación / 17 tores consideran que la mejor ventaja de las ferias tradicionales es el aumento de la visibilidad de su marca y el contacto con nuevos clientes. Además, aspectos como el contacto personal, la relación cara a cara con los asistentes y el ambiente que ofrecen las ferias en cuanto a espectáculos y demostraciones en vivo de la maquinaria expuesta, han sido los que más han echado de menos. Por el contrario, la mejor ventaja que los expositores encuentran en las ferias virtuales es la capacidad de atraer un mayor número de asistentes internacionales, así como la reducción de costes o un seguimiento más preciso. En cuanto a los asistentes, la principal ventaja que destacan de las ferias presenciales es el acceso a las últimas novedades que ofrece el mercado. La adaptación por parte de los asistentes a las ferias virtuales ha sido mayor, y consideran que, aunque se retome la actividad de las ferias regulares, combinarán ambas modalidades. Esto se debe principalmente a que pueden tener acceso a cualquier feria virtual desde cualquier parte del mundo, y así pueden estar al tanto de cualquier novedad en el sector. Sin embargo, sí coinciden en que las ferias virtuales deberían utilizar plataformas de más fácil acceso para mejorar la experiencia. Respecto a las ferias tradicionales, los asistentes resaltan la posibilidad de probar la maquinaria, ver sus funcionalidades y tener contacto personal con los expositores, que en las ferias virtuales es imposible de percibir. Lo que está claro es que la Covid-19 ha puesto en jaque a todos y cada uno de los sectores industriales, lastrando la actividad ferial más tradicional y proponiendo nuevas alternativas híbridas y virtuales que, a día de hoy conviven en un mismo espacio. O
Por: Beatriz Miranda ¿Qué expectativas se tienen depositadas en esta nueva edición? Las expectativas son buenas. World Maritime Week es uno de los encuentros marítimos más importantes de Europa que ofrece las mejores condiciones para volver a conectar de forma directa con el sector, especialmente ahora, cuando la reactivación comienza a ser una realidad cada vez más sólida. Llevamos muchos meses sin eventos presenciales y ha llegado el momento de recuperar el contacto directo y dar un nuevo impulso a la innovación, el conocimiento, las alianzas personales y los negocios. Este sector es muy activo y valora mucho las relaciones personales, por lo que World Maritime Week va a ser un punto clave para volver a estrechar manos y cerrar negocios. Después del impacto de la pandemia, ¿qué diferencias habrá con respecto a ediciones anteriores? La marca World Maritime Week, que lanzamos en 2017, se ha ido afianzando como espacio de referencia, porque ofrece a sus asistentes una agenda muy cuidada para fomentar el intercambio de conocimiento, oportunidades comerciales y contactos a todos los niveles. Y, por supuesto, este año no será menos. Eso sí, la seguridad continúa siendo una prioridad en todos nuestros eventos por lo que BEC aplicará durante la celebración de World Maritime Week un estricto protocolo de seguridad, con el que ya recibió el sello del Instituto “World Maritime Week va a ser un punto clave para volver a estrechar manos y cerrar negocios” Sergio Alart, director deWorld MaritimeWeek 18 / Rotación ENTREVISTA / SERGIOALART EL ÚLTIMO CUATRIMESTRE DEL AÑO SE HA CONVERTIDO EN UNA ETAPA CLAVE PARA EL SECTOR NAVAL, QUE ESTÁ VIENDO COMO FERIAS Y CONGRESOS VUELVEN A REACTIVARSE TAN EL COMPLEJO AÑO MARCADO POR LA PANDEMIA. ASÍ, WORLD MARITIME WEEK, UNA DE LAS GRANDES FERIAS DEL SECTOR, ABRIRÁ SUS PUERTAS DEL 5 AL 7 DE OCTUBRE PARA DAR MUESTRA DE LA VITALIDAD, ESFUERZO E INNOVACIÓN QUE SE ESTÁ PRODUCIENDO EN LA INDUSTRIA NAVAL, A PESAR DE LAS DIFICULTADES. SERGIO ALART, DIRECTOR DEL CERTAMEN, NOS HABLA SOBRE LAS CLAVES QUE PAUTARÁN ESTE NUEVO ENCUENTRO.
para la Calidad Turística Española (ICTE), una distinción que certifica que el recinto es un espacio seguro. Así, el foco de atención se pondrá, como se lleva haciendo desde hace meses, en el control de accesos, la gestión preventiva de los aforos, el distanciamiento social y la higienización y seguridad ambiental. ¿Qué respuesta se ha recibido por parte de los profesionales a la celebración de esta nueva edición, después de tanto tiempo sin la posibilidad de celebrarse eventos presenciales? La respuesta ha sido muy buena. Tendremos a 92 ponentes, 76 firmas expositoras, la presencia de astilleros Zamakona, Balenciaga, Murueta, Navantia y Gondán. Creo que la rentabilidad y eficacia del evento están aseguradas. Y además, podemos confirmar la celebración de los premios Fine que, como siempre, serán uno de los atractivos de esa semana. ¿Cuáles serán los principales temas sobre los que se debatirán en el apartado congresual? Entre las principales novedades de este año destaca la incorporación de Ocean Energy Conference y Oil&Gas Conference. Ambas se sumarán a las habituales citas del sector pesquero en Eurofishing, naval en Sinaval y portuario en FuturePort. Sinaval, el congreso de construcción naval, abordará temas como buques de estado, navegación limpia, navieras y descarbonización o la transformación digital, la ciberseguridad o los gemelos digitales. Eurofishing girará en torno a la digitalización, electrificación y el buque del futuro. Durante la segunda jornada se hablará sobre los retos y desafíos de los sectores pesqueros vascos. El congreso portuario FuturePort abordará cuestiones como “Green Deals Implications” y la armonización para la digitalización o la automatización. La conferencia del sector del Petróleo y Gas en sus dos vertientes Upstream y Downstream, Oil&Gas Conference, tratará temas como el análisis y perspectivas del entorno energético, la transformación de compañías Oil&Gas hacia servicios multi-energía respetuosos con el medio ambiente, así como la situación actual y evolución del sector. Por último, en Ocean Energy Conference se analizarán las estrategias para el desarrollo de la energía oceánica, cómo financiar un sector emergente o cómo aprovechar la energía de las olas. ¿Qué nivel de participación habrá este año en la parte expositiva? ¿Qué porcentaje de participación internacional se espera a nivel general? La situación pandémica y económica está mejorando, pero aún persisten ciertas restricciones a la movilidad, lo que también se verá reflejado en los perfiles geográficos de los asistentes a World Maritime Week. En cualquier caso, contaremos con un volumen considerable de profesionales del ámbito nacional con interés de reactivarse y seguir avanzando, e incluso de participantes de fuera de nuestras fronteras. La presencia de visitantes y congresistas de procedencia extranjera dará más valor aún a esta cita, que es muy esperada por los profesionales del sector. Para muchos de ellos, será su gran reencuentro. En esta edición participarán compradores nacionales e internacionales procedentes de México, Turquía, Colombia, Argentina o Uruguay. Uno de los mayores valores de certámenes como laWMW es la oportunidad de los asistentes de relacionarse y mantener reuniones profesionales, ¿cómo se desarrollarán este año los encuentros B2B? Los encuentros B2B se desarrollarán como en el resto de ediciones pero respetando el protocolo de seguridad. Estas reuniones tendrán lugar el miércoles 6 de octubre, de mañana y tarde, y el jueves, día 7 de octubre, en sesión de mañana. El networking o la creación de espacios para el intercambio de información con diferentes profesionales es uno de los espacios más valorados y esperados del encuentro, que a su vez se ha convertido en un punto de referencia gracias también a un programa de calidad. Rotación / 19
¿Qué supone para el sector ferial y, en este caso, la ciudad de Bilbao, volver a reactivar un encuentro como laWMW? Para Bilbao Exhibition Centre es una satisfacción servir de herramienta para que las empresas hagan negocio en un momento como el que estamos atravesando. Tenemos un gran compromiso con el tejido industrial de nuestro entorno y volver a recuperar las ferias y eventos nos asienta en el calendario internacional. Para nosotros es un gran esfuerzo y trabajo, pero es algo que estamos haciendo con muchas ganas después de que el sector haya sufrido un parón largo y duro. Es el principio de la reactivación de un calendario lleno de actividades, tanto profesionales como de público. ¿Cree que la pandemia ha supuesto un antes y un después a la hora de celebrar este tipo de eventos? Por supuesto. A raíz de la pandemia se han abierto otras vías para relacionarse, pero también se han puesto en valor las relaciones presenciales. Una reunión digital puede ser útil en un momento determinado para la transferencia de conocimientos en el ámbito divulgativo amplio, pero un certamen presencial es una herramienta de marketing y de venta fundamental para conocer empresas, sus capacidades productivas y el equipo que está al frente de esa gestión. La mejor forma de hacer negocio es el face to face y los recursos tecnológicos se quedarán, sin duda, como un excelente complemento para estos eventos presenciales, ya que permiten ampliar su alcance a todos los niveles, reforzar la internacionalización y romper la temporalidad de su celebración física. Tras haber estado en contacto permanente con profesionales y compañías del sector naval ¿cuál es el sentir del sector? ¿Qué perspectivas de futuro tienen? A pesar de las consecuencias que ha generado la crisis sanitaria en la construcción naval a nivel mundial, en Euskadi sigue siendo un sector muy pujante y tecnológicamente avanzado. El resto de sectores con los que comparte World Maritime Week se nutren del know how de la construcción naval. Por ello, creo que es clave para el desarrollo de las energías renovables marinas y para el desarrollo de distintas iniciativas del resto de sectores. La contratación de construcción de buques sigue adelante y, además, hay una notable investigación e inversión respecto al transporte con nuevas energías. O 20 / Rotación ENTREVISTA / SERGIOALART
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ESPECIAL / MOTORES, CO-BUSTIBLESY LUBRICANTES 22 / Rotación Rolls-Royce suministra soluciones de mtu para el “Avemar Dos” LOS NUEVOS MOTORES MTUY UN NUEVO SISTEMA DE AUTOMATIZACIÓN MTU CALLOSUM CON VIGILANCIA REMOTA MTU GO! DE ROLLS-ROYCE PONEN EN FORMA PARA LOS PRÓXIMOS AÑOS AL FERRY CATAMARÁN “AVEMAR DOS” DE LA NAVIERA ESPAÑOLA BALEÀRIA. Cuatro motores mtu del modelo 20V1163 M84 sustituyen a los cuatro motores 1163 de una generación anterior y son mucho más respetuosos con el clima y el medio ambiente: su consumo —y, por tanto, las emisiones de CO2— es un 8 % inferior a los motores anteriores. Con la misma potencia, la nueva generación de la serie 1163 emite además un 33 % menos de óxidos de nitrógeno, por lo que cumple la normativa de emisiones IMO Tier II. Al mismo tiempo se ha renovado también el sistema de automatización del ferry: el sistema mtu Callo-
Rotación / 23 sum vigila y controla los motores y engranajes, pero también muchos otros sistemas importantes del buque, como el depósito de combustible y los grupos electrógenos de a bordo. Gracias a ello, la tripulación tiene una amplia visión general del transbordador. El sistema de automatización incluye un software nuevo, pero también nuevos ordenadores, pantallas e interfaces con otros sistemas de a bordo. La plataforma digital mtu Go! completa la actualización integral del ferry. Permite al cliente controlar los datos de servicio del buque en cualquier momento y desde cualquier lugar, así como supervisar el estado del buque y planificar su mantenimiento. “Desde junio de 2021 de nuevo en servicio regular. Estamos muy contentos tanto con la renovación de los motores como con la actualización global del ferry”, informan desde Baleària. “Hemos desarrollado una relación de confianza con nuestro socio local, Rolls-Royce Solutions Iberica”, añaden. “El “Avemar Dos” es el tercer ferry de Baleària que dispone de propulsión de motores mtu. Además, todos nuestros transbordadores cuentan con un contrato de mantenimiento Value Care de mtu. Estos se hacen a la medida de cada transbordador. Estamos orgullosos de la confianza que Baleària deposita en nosotros”, explica Pablo Vivancos, director ejecutivo de Rolls-Royce Solutions Iberica. “Avemar Dos” El catamarán “Avemar Dos” se construyó en 1996 en el astillero Austal en Australia. Está en servicio desde 1997 y, tras algunos cambios de propiedad, forma parte de la flota de Baleària desde 2008. En un primer momento se utilizó en el estrecho de Gibraltar entre Algeciras y Ceuta. Desde su modernización, este fast ferry recorre el trayecto entre Denia y las islas baleares de Ibiza y Mallorca. Este transbordador de 82 metros de eslora tiene cabida para 855 personas y 174 vehículos. Además del “Avemar Dos”, también el super fast ferry “Ramon Llull” se ha renovado recientemente con motores mtu. En este caso se trata de motores de la serie 4000. El fast ferry “Nixe” cuenta con motores mtu ya desde su puesta en servicio. O
ESPECIAL / MOTORES, CO-BUSTIBLESY LUBRICANTES 24 / Rotación Volvo Penta y Danfoss Editron impulsan dos CTV híbridos en la prueba de mar definitiva LOS DOS NUEVOS BUQUES DE TRANSFERENCIA DE TRIPULACIÓN (CTV) DE MHO-CO, MHO ASGARDY MHO APOLLO, SE HAN PUESTO A PRUEBA, HABIENDO VIAJADO DESDE CHINA A DINAMARCA. EL VIAJE DE 12.000 MILLAS NÁUTICAS FUE UN VIAJE DE DESCUBRIMIENTO PARA VOLVO PENTAY DANFOSS EDITRON, AYUDANDO A CREAR UNA SOLUCIÓN A MEDIDA QUE SE AJUSTABA A LOS REQUISITOS DEL PROPIETARIO. A mediados del mes de septiembre, dos nuevos buques híbridos de transferencia de tripulación (CTV), el “MHOAsgard” y el “MHOApollo”, llegaron a la sede de MHO-Co en Esbjerg, Dinamarca, después de realizar el viaje de 12.000 millas náuticas desde el astillero AFAI Southern de China. Con una eslora de 34,4 metros y una manga de 11 metros, estos buques serán operados por el operador MHO-Co y darán servicio al parque eólico marino Hornsea Project 2 en el Mar del Norte. El sistema de potencia de las embarcaciones es el resultado de una colaboración entre Volvo Penta y Danfoss Editron. Las empresas han desarrollado una solución integrada compuesta por un tren de transmisión eléctrico Danfoss Editron compatible con grupos electrógenos de velocidad variable Volvo Penta que impulsan dos de las primeras unidades del Sistema de rendimiento interno (IPS) Volvo Penta eléctrico, así como dos unidades IPS Volvo Penta D13. Las nuevas unidades IPS ya han alcanzado las 1.000 horas de funcionamiento antes incluso de llegar al cliente. Esta distancia recorrida ha dado a todos los equipos tiempo para probar y ajustar el sistema para crear una
Rotación / 25 solución a medida que se ajuste a los requisitos del propietario. “Estos sistemas son un primer paso muy importante hacia el futuro de las operaciones sostenibles en el mar”, dice Mik Henriksen, CEO de MHOCo. "Creemos que es nuestra responsabilidad compartida impulsar soluciones más sostenibles en el sector marino, y la mejor manera de hacerlo es a través de la colaboración". Escuchar, aprender y ajustar Danfoss Editron yVolvo Penta trataron el viaje de China a Dinamarca como un proyecto piloto y un tiempo para trabajar con los capitanes y la tripulación para ajustar la nueva tecnología a bordo y hacerla lo más confiable y eficiente posible para el cliente. Las empresas pudieron probar diferentes combinaciones de potencia, como la operación diésel-eléctrica o solo diésel. En el modo de sistema de posicionamiento dinámico (modo DPS), el consumo de combustible es inferior a 20 litros / hora. y puede ser tan bajo como 17 litros / h. lo cual es excepcional para los buques de esta clase de tamaño. Todas estas pruebas se llevaron a cabo con el capitán y las partes interesadas, lo que significó que el resultado fue una solución adecuada a los requisitos del operador. Apartir de estos conocimientos iniciales, los equipos han comenzado a adaptar la transmisión, no solo los motores en sí, a las necesidades de propulsión totalmente eléctrica. Volvo Penta también trabajó con los capitanes durante la fase de diseño para reinventar los sistemas existentes. Por ejemplo, para tener en cuenta la dimensión de la propulsión eléctrica, Volvo Penta creó una HMI (Interfaz Humano-Maquina) completamente nueva. Para hacer esto, la compañía trabajó en colaboración con los capitanes durante la fase de diseño. Volvo Penta aprovechó las opciones ofrecidas por el poder de la redundancia, los diferentes tipos de controles del capitán y la lectura de diagnósticos de manera diferente para desarrollar la HMI. “El diseño, la construcción y la entrega de estos buques se basó en el trabajo en equipo y la colaboración”, explica Erno Tenhunen, director marino de Danfoss Editron. “En última instancia, estos son proyectos de aprendizaje en todos los lados. Estamos tratando de superar los límites de la tecnología y lamejor manera de hacerlo es uniendo nuestras ideas, perspectivas y conocimientos únicos. Eso es exactamente lo que hemos hecho aquí". Próximos pasos Antes de que los buques entren en operación, se están instalando baterías en Dinamarca para proporcionar energía almacenada para una operación sin emisiones. Este sistema permitirá que las embarcaciones operen en modo eléctrico de cero emisiones hasta por ocho horas o, en combinación con propulsión diésel, alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 24 nudos. El uso de varios generadores modulares permite a los operadores adaptar la generación de energía al perfil operativo y mejorarla de manera flexible. “Estamos emocionados de ver estos barcos entrar en acción en el Mar del Norte. Este proyecto piloto ha sido muy beneficioso para ayudarnos a crear los componentes básicos para proyectos futuros”, añade Jacob Vierø, director de proyectos de ventas de Volvo Penta. “Cada operación será diferente y requerirá una solución de propulsión a medida, pero este proyecto nos ha permitido desarrollar la tecnología y el proceso colaborativo que se puede adaptar para futuras operaciones comerciales”. O
ESPECIAL / MOTORES, CO-BUSTIBLESY LUBRICANTES 26 / Rotación MAN Energy Solutions comprometida con la descarbonización del sector marítimo A.P. MØLLER-MÆRSK SELECCIONA EL MAYOR MOTOR DUAL FUEL-METANOL, REFORZANDO ASÍ LA POSICIÓN DEL METANOL COMO COMBUSTIBLE MARINO EN EL SEGMENTO DE LOS GRANDES PORTACONTENEDORES. La División de Construcción Naval de Hyundai, HHI-SBD, ha encargado 8 motores MAN B&W 8G95ME-LGIM (Inyección de Metanol Líquido en sus siglas en inglés) que propulsarán 8 buques portacontenedores de 16.000-teu para el armador danés AP Møller - Maersk. La División de Maquinaria y Motores de Hyundai, HHI-EMD, fabricará estos motores. El pedido contiene una opción para cuatro motores más. El primero de los buques confirmados entrará en servicio en el primer trimestre de 2024. Bjarne Foldager, vicepresidente senior y director del negocio de dos tiempos de MAN Energy Solutions, comenta: “Este es un hito enorme, ya que estos motores serán los motores de metanol más grandes jamás construidos. Se basarán en su homólogo de 50cm de cilindrada del que ya disponemos de múltiples referencias, así como experiencia en servicio que acumula más de 100.000 horas de operación solo con metanol. El desarrollo del motor de 95cm de cilindrada es otro ejemplo de nuestro compromiso con la descarbonización y el aporte de soluciones que demanda el mercado ". MAN Energy Solutions afirma que los nuevos motores serán capaces de quemar tanto biometanol como e-metanol. Este nuevo encargo sigue de cerca al de julio de 2021, cuando MAN Energy Solutions consiguió el pedido para suministrar el primer motor de dos tiempos dual fuel-metanol del mundo dentro del segmento de los buques portacontenedores. En esa ocasión, el motor MAN B&W 6G50ME-LGIM, construido por HHI-EMD se encargará de propulsar el buque portacontenedores de 2100teu, encargado también en el astillero coreano Hyundai Mipo Dockyard por AP Møller - Maersk. En palabras de Thomas S. Hansen, jefe de Promoción y Atención al Cliente de MAN Energy Solutions: “Como combustible, el metanol se está convirtiendo rápidamente en una opción dentro del segmento de grandes buques portacontenedores donde, hasta ahora, el combustible convencional y el GNL han reinado durante mucho tiempo. Esperamos que este importante pedido estimule el interés del mercado en el metanol como combustible dentro de otros segmentos de barcos, como los graneleros. Nuestras referencias ME-LGIM muestran que el metanol es un combustible marino limpio, eficiente y seguro que ofrece un camino claro hacia la descarbonización a través de importantes reducciones de gases de efecto invernadero cuando se produce a partir de fuentes de energía renovables". Brian Østergaard Sørensen, vicepresidente de Investigación y Desarrollo de motores de dos tiempos en MAN Energy Solutions, comenta: “Hemos desarrollado la tecnología el motor G95-LGIM en nuestro centro de pruebas de I + D en Copenhague en base al amplio conocimiento y experiencia dentro de la tecnología de combustible dual que hemos acumulado durante la última década. A medida que avanzamos hacia un futuro sin emisiones de carbono, la cartera de motores de combustible dual de MAN Energy Solutions está bien posicionada para manejar cualquier desafío que presente el mercado". MAN Energy Solutions afirma que sus referencias de motores de dos tiempos duales superan las 466 unidades con su tipo ME-GI, registrando más de 1.8 millones de horas de operación solo con GNL; mientras
Rotación / 27 que la plataforma ME-LGI ha acumulado más de 110.000 en funcionamiento con combustible dual. MAN B&WME-LGIM MAN Energy Solutions desarrolló el motor de combustible dual MELGIM para su funcionamiento con metanol y con combustible convencional. El motor se basa en la serie ME, con aproximadamente 5.000 motores en servicio, y funciona según el principio diésel. Cuando funciona con metanol, el ME-LGIM reduce las emisiones de CO2, gases de efecto invernadero, partículas, NOx y SOx. Además, el cambio entre combustibles durante la operación del motor se produce suavemente y de forma imperceptible para el operador. Las pruebas en el motor, cuando funciona con metanol, han registrado una eficiencia igual o ligeramente mejor en comparación con los motores convencionales operando con HFO. MAN desarrolló el motor ME-LGI en respuesta al interés del mundo del transporte marítimo en operar con alternativas al fuel oil pesado. Los buques dedicados al transporte de metanol como carga llevan operando con estos motores varios años. Como tal, el motor ME-LGIM presenta un amplio historial de servicio, demostrando ser un motor fiable y de alta eficiencia. Proyecto AEngine El Innovation Fund Denmark ha anunciado el establecimiento de un consorcio para desarrollar un motor de dos tiempos para el transporte marítimo alimentado con amoníaco. Su objetivo es especificar y demostrar un sistema completo de propulsión marina que allanará el camino para el primer pedido comercial de un buque alimentado con amoníaco. MAN Energy Solutions liderará el consorcio, estando previsto el desarrollo del motor para 2024. Objetivos del proyecto Como combustible marino, el amoníaco tiene el potencial de descarbonizar la industria marítima. El proyecto tiene como objetivo demostrar, a gran escala, el funcionamiento de un motor de dos tiempos con amoníaco como combustible. Ello se llevará a cabo en el centro de Investigacion de MAN Energy Solutions en Copenhague. El proyecto consta de tres etapas principales: 1. Desarrollo del concepto y diseño inicial de un motor operando con amoníaco. 2. Diseño de un sistema de suministro de amoniaco como combustible. 3. Pruebas a gran escala. ¿Por qué amoniaco? El amoniaco es interesante porque es un portador de energía que no contiene carbono y por este motivo su combustión no produce CO2. Del mismo modo, su producción a partir de electricidad no requiere una fuente basada en carbono, mientras que su producción es infinitamente escalable. Dado que ya se transportan grandes cantidades de amoníaco en todo el mundo, es un producto bien establecido con unos 120 puertos a nivel mundial que participan actualmente en su importación / exportación y algunos con instalaciones de almacenamiento. Por lo tanto, el uso de amoníaco para impulsar los barcos sería un paso natural con la infraestructura ya establecida. Participantes El proyecto AEngine, como así lo evidenciaron sus participantes, está adoptando un enfoque interdisciplinario para cubrir las implicaciones del uso de amoníaco como combustible a bordo de un barco. MAN Energy Solutions integrará toda la tecnología desarrollada en un tren de propulsión de amoníaco y será responsable de la inyección de combustible, del sistema de combustión, de la tecnología de postratamiento de emisiones, así como de todos los componentes del motor. También será responsable de las instalaciones de prueba y las pruebas del motor. Eltronic FuelTech será responsable del sistema de suministro de combustible del motor, incluido el tren de válvulas de combustible y su integración con los tanques y los sistemas de purga y ventilación. Eltronic FuelTech también suministrará el sistema de suministro de combustible de AEngine y el tren de válvulas de combustible a la instalación de prueba. DTU, más específicamente, su departamento de Ingeniería Química estará involucrado en la investigación de la química de la combustión del amoníaco y la formación de contaminantes durante la combustión. De manera similar, el departamento de Ingeniería Mecánica de DTU apoyará el proyecto actuando como consultor y transfiriendo su experiencia en la investigación de motores de amoníaco pequeños a un motor marino de dos tiempos a escala real. DNV-GL cubrirá la regulación de seguridad para el uso de amoníaco a bordo de barcos y actuará como consultor en cuestiones en las que las decisiones de diseño tengan un impacto en la seguridad. O El uso de amoníaco para impulsar los barcos sería un paso natural con la infraestructura ya establecida
ESPECIAL / MOTORES, CO-BUSTIBLESY LUBRICANTES 28 / Rotación Vetus propone soluciones 100 % eléctricas para una propulsión limpia TRAS MÁS DE 50 AÑOS DE EXPERIENCIA EN EL MERCADO DE MOTORES MARINOS, VETUS CUENTA CON SOLUCIONES ADAPTADAS A APLICACIONES TAN DIVERSAS COMO VELEROS, CATAMARANES, LLAÜTS, LANCHAS A MOTOR, PESCA PROFESIONAL O GRANDES ESLORAS EN NAVEGACIONES INTERIORES, ENTRE OTROS. ESTOS MOTORES HAN SIDO MARINIZADOS CON EL OBJETIVO DE OFRECER AL ARMADOR UN MOTOR DE ALTAS PRESTACIONES, DE GRAN DURABILIDADY QUE PROPORCIONE UN GRADO EXTRA DE TRANQUILIDAD. Desde sus inicios, Vatus ha ido trabajando en una diversidad de líneas de propulsión que hoy se traducen en cuatro series de motores combustión interna. Así, por un lado, dispone de la gama M-Line, con motores de base Mitsubishi desde los 12CV de potencia (bicilíndricos) hasta los 52CV turboalimentados. Están pensados especialmente para embarcaciones a vela y Llaüts. La H-Line se nutre de motores de base Hyundai de 65 y 80CV respectivamente (@3000rpm) y está destinada para lanchas de potencia media. Por su parte, los motores de la serie F-Line, cuenta con base Fiat common-rail de alta potencia, Base Motor Mitsubishi Modelo M2.13 M2.18 M3.29 Cilindros 2 2 3 Potencia 12 CV 16 CV 27 CV Rpm 3000 3600 3600 Transmisión Eje & Saildrive Eje & Saildrive Eje & Saildrive
con turbo VTG desde 145 a 190 CV (@4100 rpm). Están especialmente diseñados para embarcaciones rápidas de semiplaneo o planeo. Por último, la D-Line se compone de motores de base Deutz, muy robustos, pensados para embarcaciones de trabajo profesionales. Ofrece potencias de 122 y 140CV en 4 cilindros, y de 170 y 210CV con 6 cilindros. Propulsión eléctrica Vetus Además de los motores de combustión interna, Vetus ofrece la posibilidad de introducir una propulsión 100 % eléctrica a bordo de la embarcación. Así, la marca holandesa ha diseñado este tipo de propulsión más limpia intentado equiparar, lo máximo posible, una navegación con un motor de combustión, pero con ‘0’ emisiones y máximo confort sin ruido. Utilizando su propio protocolo de comunicación V-CAN Bus, ya utilizado en las hélices de maniobra BowPro, Vetus ofrece cuatro versiones de motorización eléctrica a 48V. Tres modelos E-Line intraborda de 5,6 / 8,4 / 11,3 kW y un sistema externo E-Pod de 9,1 kW. En cualquiera de los casos, se suministra con todo el material necesario para su correcta instalación, desde las baterías en función de la autonomía deseada hasta la línea de eje completa. O #WeSeaGreen with DNV EEXI AND CII – ARE YOU READY? Prepare now – be ready on time. DNV’s technical experts and digital tools can help you take the fi rst steps on your compliance journey. Use the EEXI Calculator to create EEXI calculations and technical fi les simply and quickly, gain an overview of your emissions in operation for the CII with Emissions Insights and track regulatory requirements with Compliance Planner. Let DNV help you meet the new CO2 regulations and stay ahead of the regulatory curve. Learn more at dnv.com/cii Hyundai Fiat Deutz M4.35 M4.45 M4.56 VH4.65 VH4.80 VF4.145 VF4.180 VF4.200 VD4.120 VD4.140 VD6.170 VD6.210 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 6 6 33 CV 42 CV 52 CV 65 CV 80 CV 145 CV 175 CV 190 CV 122 CV 140 CV 170 CV 210 CV 3000 3000 3000 3000 4000 4100 4100 4100 2400 2400 2400 2400 Eje & Saildrive Eje & Saildrive Eje & Saildrive Eje & Saildrive Eje & Saildrive Eje & Cola Z Eje & Cola Z Eje & Cola Z Eje Eje Eje Eje
ESPECIAL / MOTORES, CO-BUSTIBLESY LUBRICANTES 30 / Rotación Karstensens Shipyard elige las soluciones de propulsión de Wärtsilä para sus buques pesqueros LA RELACIÓN DEL GRUPO TECNOLÓGICOWÄRTSILÄ CON EL ASTILLERO DANÉS KARSTENSENS SHIPYARD SE HA VISTO REFORZADA CON UN NUEVO DE PEDIDO DE EQUIPOS DE PROPULSIÓN PARA DOS NUEVOS BUQUES PESQUEROS. Tras haber seleccionado las soluciones de Wärtsilä para siete embarcaciones, Karstensens ha realizado un nuevo pedido para motorizar dos buques pesqueros. El primero de los buques es el "Christina S", un barco pesquero de 77 metros de eslora total diseñado a medida. Siendo propiedad y estando operado por Christina S Fishing Company, en asociación con P&J Johnston, el buque reemplazará a otro ya existente con el mismo nombre. El barco estará propulsado por un motor principal Wärtsilä 31 y también contará con otras soluciones Wärtsilä, incluido un sistema de reducción de emisiones NOx Reducer, el engranaje reductor, la hélice de paso controlable y el sistema de control remoto de propulsión ProTouch. Estos sistemas se entregarán durante el verano de 2022. Por otro lado, se encuentra el "Ginneton", un pesquero de 64 metros de eslora, de la empresa pesquera sueca Gifico. El diseño incorpora un motor principal Wärtsilä 32, así como otras soluciones Wärtsilä, incluido el engranaje de reducción, la hélice de paso controlable y el sistema de control remoto de propulsión ProTouch. Está previsto que el equipo se entregue a finales de 2022. Tradición y soluciones “Hemos trabajado con Wärtsilä en la construcción del concepto adecuado para esta embarcación. Creemos que la tecnología de Wärtsilä siempre está un paso por delante y
su servicio de asistencia es de primera clase”, dice Philip Claeson, propietario de Gifico. “Tenemos una larga tradición y una sólida reputación en la construcción de embarcaciones pesqueras de alta calidad de todo tipo. Esto significa que, tanto el diseño como la maquinaria seleccionada deben ser de la más alta calidad y, en este sentido, creemos que Wärtsilä es un socio de proyecto adecuado. Ofrecen soluciones competitivas técnicamente optimizadas, mientras que la alta eficiencia, el bajo consumo de combustible y los intervalos de revisión extendidos de los motores Wärtsilä son beneficiosos para los clientes finales”, explica Kent Damgaard, director del Astillero Karstensens. “Los pedidos repetidos son la mejor indicación de un cliente satisfecho, y con cada nuevo pedido nuestra relación con Karstensens Shipyard se fortalece. Nuestro objetivo es siempre no solo ofrecer productos y sistemas eficientes y confiables, sino también brindar un soporte de calidad al cliente durante todo el ciclo del proyecto”, indica Johan Hanstén, director de Ventas de Wärtsilä Marine Power. Está previsto que el "Christina S" se entregue a los propietarios en julio de 2023 y el "Ginneton" en agosto de 2023. O
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