BUQUE Rodman entrega la nueva patrullera “Cóndor”a la Agencia Estatal de Administración Tributaria Rotación Julio Nº 592 PVP 11 € OPINIÓN Javier Lopez de Lacalle, director gerente del Foro Maritimo Vasco ESPECIAL CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL El sector naval español mantiene su posición en la industria de la construcción europea MONOGRAFÍA DE ASTILLEROS Guía de la construcción y reparación naval Revista mensual de la industria naval, marítima y pesquera www.rotacionhoy.es SHIPYARD & MAIN OFFICES Avda. Ourense s/n (Zona Portuaria) C.P.: 36900 - MARÍN - PONTEVEDRA - SPAIN Tel: + 34 986 88 06 02 - Fax: + 34 986 83 81 25 / www.nodosa.com / info@nodosa.com
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4 / Rotación EDITORIAL La unión hace la fuerza En un escenario de cambio continuo, como es el de la industria naval, reina la incertidumbre y el pensamiento de todos y cada uno de sus profesionales se enfoca directamente al futuro ¿qué pasará de aquí a 2 o 3 años en el mercado?, ¿qué tecnologías tendremos que introducir para ser más innovadores?, ¿qué pasos debemos dar para adelantarnos a nuestros competidores?, ¿estamos preparados para afrontar los desafíos que se vienen por delante? Si algo ha quedado patente es que la industria, con sus empresas y profesionales, se ha mantenido fuerte ante el azote de tantas crisis, movimientos y retos que se le han planteado. Se han renovado las estructuras empresariales, se han introducido nuevos planes de empresa, se ha apostado por la tecnología más que nunca, y se han internacionalizado y diversificado los negocios. Todo ello ha resultado fundamental para dar esos grandes pasos hacia un futuro en el que la industria naval española sea referente a nivel, no solo europeo, sino internacional. Ahora, nos llegan nuevas oportunidades en forma de ayudas financieras, como son los Fondos Next Generation. Sin duda, un hito histórico que debemos aprovechar para dar ese impulso definitivo que hace falta, poniendo en valor la importancia económica, pero también social, de un sector que está muy presente en la vida de todos, aunque a simple vista no se aprecie. Pero hay un elemento, señalado por muchos en el último tiempo, que puede resultar la clave definitiva entorno a la que giran el resto de factores: la cooperación. Son muchos los foros, mesas de debate o encuentros que se han celebrado a raíz de la Covid-19. En todos y cada uno de ellos se ha dado a conocer la particular realidad de los segmentos que componen el ámbito marítimo. Así, cada uno de ellos se compone de unas estrategias, unas líneas a seguir y unos desafíos que abordar, pero todos coinciden en la necesidad de unirse, de cooperar para llegar a ser realmente más fuertes, competitivos y formados a la hora de afrontar ese futuro incierto. En este sentido, el sector marítimo está siendo ejemplar. Muestra de ello son los numerosos consorcios, proyectos y planes que se están llevando a cabo entre entidades públicas y privadas, demostrando el potencial y el compromiso del mercado español frente al exterior.
Rotación / 5 Rotación Buque Rodman Polyships S.A.U. entregó el pasado mes de abril la nueva Rodman 138 a la Agencia Estatal de Administración Tributaria. Es la patrullera de altura de mayor eslora en poliéster con fibra de vidrio que se ha construido en Europa y probablemente a nivel mundial, hasta el momento. 10 Especial construcción y reparación naval La versatilidad de la industria naval planta cara a las barreras impuestas por la Covid-19 Opinión Javier Lopez de Lacalle, director gerente del Foro Maritimo Vasco Monografía de astilleros Guía de la construcción y reparación naval 18 16 32 Sumario 4 EDITORIAL 6 ACTUALIDAD 8 MERCADO 48 AGENDA 49 GUÍA DEL COMPRADOR 58 ÍNDICE DE ANUNCIANTES www.rotacionhoy.es TPI Edita www.grupotpi.es | Tel. 91 339 67 30 Avda. de la Industria 6, 1ª planta. 28108 Alcobendas (Madrid) CONSEJERO DELEGADO José Manuel Galdón Brugarolas REDACCIÓN DIRECTOR DE INFORMACIÓN José Henríquez | jlhenriquez@grupotpi.es COORDINADORA EDITORIAL Beatriz Miranda | bmiranda@grupotpi.es Tel. 91 339 6927 REDACCIÓN Y COLABORADORES Nuria López,, Lucas Varas, Marisa Sardina PUBLICIDAD JEFE DE VENTAS Ángel Luis Lara | angel.lara@grupotpi.es Tel.: 91 339 86 99 | Móvil 618 732 312 RESPONSABLE DE PUBLICIDAD Teresa del Amo | tdelamo@grupotpi.es Tel.: 91 339 61 59 | 646 894 526 PRODUCCIÓN JEFE DE PRODUCCIÓN Enol Álvarez | enol.alvarez@grupotpi.es MAQUETACIÓN Y DISEÑO Katherine Jácome Hualca DEPARTAMENTO DE PRODUCCIÓN Jaime Dodero SUSCRIPCIONES Y DISTRIBUCIÓN Marta Jiménez | marta.jimenez@grupotpi.es Tel. 91 339 67 30 SISTEMAS Joaquín Moll BASE DE DATOS Sandra García ADMINISTRACIÓN Susana Sánchez | susana.sanchez@grupotpi.es IMPRESIÓN Gráficas 82 DEPÓSITO LEGAL M-2524-1968 DISTRIBUCION POSTAL Prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta publicación sin previa autorización por escrito. Las opiniones y artículos publicados son responsabilidad exclusiva del autor, sin que esta revista las comparta necesariamente.
ACTUALIDAD 6 / Rotación “A diferencia de planes de recuperación anteriores todo está muy marcado” Como parte de su habitual programa de Encuentros con la Administración, el Clúster Marítimo Español ha celebrado una nueva jornada virtual, en la que Raül Blanco, secretario general de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa en el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo ha hablado sobre el “Plan Europeo de Recuperación Next Generation EU: Los PERTES como herramienta de impulso de la competitividad y sostenibilidad industrial”. “Este plan no solo busca apoyar los esfuerzos de los Estados para recuperarse del impacto del Covid-19, sino la adopción de medidas para impulsar la inversión privada y apoyar a las empresas con dificultades, así como reforzar programas clave de la Unión Europea en pro de una Europa más resiliente, ecológica y digital. De esta manera, la UE ha dispuesto el mayor paquete de estímulo jamás financiado, cuya principal herramienta será el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR), seguido de la Ayuda a la Recuperación para la Cohesión y los Territorios de Europa (React EU)”, ha indicado Federico Esteve, presidente de honor del CME, durante su presentación. En este sentido, tal y como ha destacado el presidente de honor, el sector marítimo tiene mucho que aportar, y así se ha transmitido desde el Clúster Marítimo Español gracias a su colaboración en la elaboración del documento 21 Iniciativas estratégicas de país para la recuperación y transformación de la economía española, presentado por la CEOE, para contribuir a la puesta en marcha del aprovechamiento de los fondos de recuperación. Un momento excepcional A continuación, ha tomado la palabra Raül Blanco, que ha comenzado su discurso poniendo de relieve la complicada y dura situación vivida a raíz de la Covid-19 a todos los niveles, con especial impacto en la movilidad y la sociabilidad, pero también en la economía. Todo ello ha generado un escenario excepcional por la situación vivida, pero también por la reacción que se ha tenido ante ello. Ya que, como ha indicado Blanco, a diferencia de la crisis de 2008, Europa ha reaccionado de una manera muy diferente, permitiendo a los países tomar medidas drásticas a nivel de liquidez; de solvencia; de ayuda a los sectores productivos, a las personas y a los autónomos; e implantando, posteriormente, el plan de recuperación. “Este plan va a suponer que la UE incremente su marco presupuestario en 750.000 millones de euros en el periodo 2021-2027. De esa cantidad, 150.000 millones vendrían a España. 70.000 millones de transferencias que se recibirán en primera instancia en el periodo 2021-2023, y que como subvenciones serán aplicadas al presupuesto del país”, ha explicado. Este plan comenzó su puesta en marcha el 7 de octubre de 2020, fecha en la cual se tuvo constancia del primer borrador. Más tarde, el 30 de abril, se presentó una versión definitiva en la que se incluyen 4 ejes, 10 palancas,
Rotación / 7 14 objetivos de país y 30 líneas de actuación concretas. Cada una de esas líneas de actuación están sujetas a objetivos claros y rigurosos. Según ha desgranado el secretario general, estos objetivos se basan, en primer lugar, en una doble transición digital y verde. La transición verde debe tener el 37 % mínimo del presupuesto de las actuaciones. La transición digital el 20 %. En segundo lugar, en las exigencias de reformas estructurales en base a las recomendaciones que se indican en el semestre europeo para cada país. Y, en tercer lugar, en hitos objetivos claros que permitan la evaluación antes, durante y después del plan. “Adiferencia de planes de recuperación anteriores todo está muy marcado. En nuestro caso de industria y pyme, los planes están orientados a proyectos de empresa. Hay unos objetivos marcados para cada una de las líneas de actuación y vamos a tener que cumplirlos si queremos que se vayan liberando esos fondos y después poderlos justificar. Por lo tanto, hay un entorno totalmente pautado y riguroso”, ha aseverado. Por otro lado, ha subrayado la importancia de tener en cuenta los 14 objetivos país establecidos, de los cuales los 7 primeros están vinculados a productividad, a potenciar la investigación, el desarrollo, la innovación, el crecimiento empresarial y la transición ecológica y digital, entre otros. Además, ha hecho referencia a los 4 ejes del plan: la España verde, digital, igualdad de género y conexión territorial; así como a las 10 palancas de política pública, incidiendo de manera especial en la 5ª (modernización y digitalización del ecosistema empresarial), que suma el 23 % de esos 70.000 millones. Tal y como ha descrito el ponente, dentro de esa palanca se incluyen diversos componentes. El componente 12 de industria, con una dotación de 4.900 millones de euros aproximadamente; el 13 de pyme, dotado con alrededor de 3.900 millones de euros; y el 14 de turismo, que dispone de una dotación de en torno a los 3.400 millones de euros. Según ha explicado Raül Blanco, estas transferencias vienen a incorporarse en nuestro presupuesto, por lo que a las cifras de dichas transferencias hay que sumarle la ya presente de los Presupuestos Generales del Estado, destacando la excepcionalidad que van a tener estas líneas. Líneas de actuación En cuanto a las líneas de actuación contempladas en el plan, Blanco ha hecho especial énfasis en las líneas para proyectos individuales. En este apartado, las primeras líneas que saldrán serán la de industria conectada 4.0 y la de innovación industrial. Dichas líneas, que anteriormente sólo contaban con recursos de capítulo 8 de préstamos a interés 0, pasarán a ser préstamos más subvención. Por tanto, proyectos de digitalización, de innovación de industrial a nivel individual de las empresas ya podrán ponerse en marcha a partir de este mes de junio o julio. Por otro lado, ha hablado sobre las líneas conocidas como PERTE (Proyecto Estratégico de Recuperación y Transformación Económica). Tal y como ha señalado el ponente, estos proyectos tendrán una dotación de en torno a 2.600 millones de euros de subvención, más una parte similar de préstamos. “Estamos trabajando para poner en marcha el primer PERTE, el del vehículo eléctrico. Sonproyectos orientados a cadena de valor, a tener componentes, baterías, litio, etc. Los beneficiarios serías agrupaciones de empresas que estén dentro de esa cadena de valor y puedan desarrollar los proyectos que dentro se definan”, ha indicado. Además, ha anunciado que posteriormente habrá otros PERTES. Así, ha destacado las manifestaciones de interés presentadas por el sector naval, resaltando la propuesta realizada por Pymar conjuntamente con Navantia y Siemens, centrándose, sobre todo, en la digitalización de la industria naval. “Es un proyecto muy bonito. Estamos trabajando en la definición de cómo llevarlo a cabo, pero que puede ser uno de los que vaya después del vehículo eléctrico”. En el ámbito de pyme, ha declarado que se van a reforzar todas las líneas que ya se tenían, incrementándose el presupuesto de los 8 millones actuales hasta 58.000 millones en 2023, y aumentándose las líneas de crecimiento pyme de apoyo a la digitalización. Para finalizar, ha querido lanzar un mensaje de apoyo y aprovechamiento de esta oportunidad que se presenta como única. “No vamos a tener recursos como los que tenemos encima de la mesa seguramente en la próxima década. Tenemos la oportunidad, no sólo de apostar por la recuperación económica y movilizar la inversión, sino de acelerar transformaciones que ya se venían produciendo, como la ecológica y la digitalización. En eso estamos trabajando”, ha concluido Raül Blanco. O “Este plan va a suponer que la UE incremente su marco presupuestario en 750.000 millones de euros en el periodo 2021-2027”
8 / Rotación MERCADO / BUQUES MERCANTES Fuente: Puertos del Estado ** Unidades de arqueo bruto en G.T. BUQUES MERCANTES (UNIDADES DE ARQUEOBRUTO) Autoridad Portuaria Mes de abril Acumulado desde enero A CORUÑ A 1 .1 4 6 .3 9 8 8 4 3 .9 7 6 4 .2 6 9 .9 0 9 3 .7 5 2 .8 5 3 -1 2 ,1 1 ALICANTE 3 5 9 .6 7 6 4 7 3 .4 9 7 2 .2 0 7 .9 7 8 1 .7 7 4 .4 3 7 -1 9 ,6 4 ALMERÍA 9 1 9 .5 9 0 1 .5 6 1 .6 7 3 7 .4 4 2 .8 2 0 5 .3 0 4 .8 1 6 -2 8 ,7 3 AVILÉS 3 9 0 .7 6 6 4 8 6 .2 6 1 1 .6 4 2 .7 0 6 2 .0 0 5 .3 2 0 2 2 ,0 7 BAHÍA DE ALGECIRAS 2 6 .2 9 9 .3 0 3 2 8 .7 3 5 .9 9 6 1 2 7 .7 6 6 .8 2 9 1 1 2 .3 2 9 .9 8 5 -1 2 ,0 8 BAHÍA DE CÁDIZ 7 4 4 .8 3 6 1 .3 0 3 .8 5 3 5 .4 6 5 .2 5 3 5 .3 7 9 .2 5 0 -1 ,5 7 BALEARES 6 .9 6 7 .5 2 4 1 1 .5 1 5 .1 8 9 4 5 .4 0 1 .4 2 9 4 1 .4 2 5 .6 7 5 -8 ,7 6 BARCELONA 1 4 .7 2 9 .9 8 6 1 7 .4 7 4 .2 8 8 7 9 .4 1 1 .0 5 2 6 9 .0 6 1 .1 3 6 -1 3 ,0 3 BILBAO 3 .5 9 4 .1 2 6 3 .3 6 1 .5 1 9 1 4 .9 6 3 .0 7 2 1 2 .7 9 6 .3 6 0 -1 4 ,4 8 CARTAGENA 2 .8 0 9 .0 6 5 3 .3 0 7 .2 5 3 1 2 .2 1 2 .8 7 5 1 1 .3 6 7 .1 7 0 -6 ,9 2 CASTELLÓ N 1 .6 4 7 .2 0 7 1 .8 8 2 .3 1 4 7 .7 2 6 .0 4 8 7 .3 3 9 .0 4 6 -5 ,0 1 CEUTA 3 .3 5 1 .3 1 5 3 .1 8 5 .4 9 0 2 0 .1 0 3 .6 7 8 1 3 .2 6 7 .6 0 7 -3 4 ,0 0 FERROL-SANCIBRAO 1 .2 3 0 .5 7 8 1 .5 6 6 .2 8 5 4 .8 6 9 .9 9 4 5 .3 4 3 .8 3 0 9 ,7 3 GIJÓ N 1 .5 4 2 .9 7 8 1 .5 5 2 .7 9 6 6 .4 8 3 .4 7 5 6 .0 6 5 .7 6 3 -6 ,4 4 HUELVA 3 .0 0 9 .2 5 3 2 .4 5 0 .1 4 7 1 3 .4 4 0 .0 1 4 1 0 .7 6 9 .0 8 4 -1 9 ,8 7 LAS PALMAS 1 6 .0 5 1 .8 7 5 2 1 .6 5 0 .5 5 4 8 7 .6 4 8 .3 2 3 7 6 .4 5 3 .8 8 9 -1 2 ,7 7 MÁLAGA 1 .4 1 4 .7 6 6 2 .0 9 7 .2 4 7 9 .7 7 1 .7 8 0 7 .5 4 1 .2 6 8 -2 2 ,8 3 MARÍNY RÍA DE PONTEVEDRA 1 3 7 .8 8 8 2 3 5 .0 5 1 8 4 5 .8 1 6 7 8 7 .3 8 9 -6 ,9 1 MELILLA 8 0 1 .7 2 2 1 .9 9 1 .3 3 8 8 .3 9 0 .4 7 7 5 .2 2 2 .7 2 5 -3 7 ,7 5 MOTRIL 2 5 2 .1 4 5 7 3 4 .9 3 1 3 .6 3 1 .6 0 7 1 .5 8 5 .3 8 6 -5 6 ,3 4 PASAIA 2 7 4 .0 0 2 5 7 1 .1 5 2 2 .0 0 7 .8 2 7 2 .4 2 4 .2 2 0 2 0 ,7 4 SANTA CRUZ DE TENERIFE 8 .9 9 2 .5 3 0 1 5 .8 3 5 .4 9 5 5 8 .6 2 3 .9 6 2 6 1 .2 3 9 .4 4 1 4 ,4 6 SANTANDER 1 .3 1 7 .5 6 6 2 .3 8 1 .4 4 9 7 .6 2 4 .9 1 2 9 .6 0 8 .7 6 0 2 6 ,0 2 SEVILLA 3 9 6 .0 7 2 4 2 4 .7 6 6 1 .6 7 2 .9 5 1 1 .5 4 7 .2 2 1 -7 ,5 2 TARRAGONA 3 .4 9 3 .8 4 6 3 .1 6 3 .7 2 0 1 3 .1 5 2 .1 2 8 1 3 .7 3 2 .2 4 3 4 ,4 1 VALENCIA 1 8 .5 7 8 .9 7 4 2 1 .5 5 2 .6 4 9 8 0 .9 5 1 .0 9 7 7 5 .6 2 6 .0 0 0 -6 ,5 8 VIGO 1 .3 8 9 .3 1 0 2 .6 1 8 .6 2 3 9 .2 5 2 .2 4 1 1 0 .2 2 0 .1 6 4 1 0 ,4 6 VILAGARCÍA 1 9 7 .8 0 3 2 0 4 .0 1 8 7 1 7 .1 7 6 8 0 8 .8 4 7 1 2 ,7 8 TOTAL 122.041.100 153.161.530 637.697.429 574.779.885 -9,87 2020 2021 2020 2021 Var %
Rotación / 9 Fuente: Puertos del Estado 0 5.000.000 10.000.000 15.000.000 20.000.000 25.000.000 30.000.000 BUQUES MERCANTES (unidades de arqueo bruto) Abril de 2021 Abril de 2020
BUQUE / RODMAN 10 / Rotación Rodman entrega la nueva patrullera “Cóndor” a la Agencia Estatal de Administración Tributaria
Rotación / 11
BUQUE / RODMAN 12 / Rotación Rodman Polyships S.A.U. entregó el pasado mes de abril una nueva embarcación a la Agencia Estatal de Administración Tributaria. Se trata de la nueva Rodman 138, la patrullera de altura de mayor eslora en Poliéster con Fibra de Vidrio que se ha construido en Europa y probablemente a nivel mundial, hasta el momento, que forma parte ya de la flota de Vigilancia Aduanera para realizar misiones en altar mar y dar servicio de patrulla costera, cubriendo amplias zonas de vigilancia. La construcción de este modelo ha supuesto un hito para el astillero, permitiéndole crear un nuevo segmento, el de embarcaciones de hasta 45 metros de eslora construidas en PRFV. Acto de entrega oficial Las instalaciones de Rodman Polyships en Moaña albergaron el acto de entrega oficial que estuvo arropado por numerosas autoridades nacionales, autonómicas y locales entre las que se encontraban el director general de la Agencia Tributaria, Jesús Gascón; el delegado del gobierno en Galicia, José Manuel Miñones; el
Rotación / 13 vicepresidente segundo y conselleiro de Economía, Empresa e Innovación de la Xunta de Galicia, Francisco Conde; la alcaldesa de Moaña, Leticia Santos, y el alcalde de Vigo, Abel Caballero; representantes del Departamento de Aduanas y de la Delegación Especial de la AEAT así como Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado. Amadrinado por la secretaria de Estado de Hacienda, Inés Bardón, quien también participó en el acto de inauguración, este nuevo modelo fue bautizado como “Cóndor”, tomando así su nombre de los años 80 y 90 cuando bajo esta denominación una serie de patrulleros camuflados realizaban su servicio en un periodo especialmente intenso de la lucha contra el narcotráfico en España. Diseño y propulsión “Desde Rodman nos enorgullece haber fabricado una de las mayores embarcaciones construidas a nivel mundial en Poliéster Reforzado con Fibra de Vidrio”, así lo manifestó en su intervención el presidente del astillero, Manuel Rodríguez, afirmando además que “la construcción del Cóndor, orgullo de este astillero, ha supuesto un hito para este astillero permitiéndonos crear un segmento nuevo, en crecimiento a nivel internacional”. Con 43 metros de eslora total y 26 nudos de velocidad máxima ha sido creada por los equipos de diseño, desarrollo y de ingeniería del astillero, combinando altas prestaciones, fiabilidad, calidad de construcción y carac-
BUQUE / RODMAN 14 / Rotación terísticas de navegación. Además, se ha equipado con un novedoso sistema de estabilizadores para reducir el balanceo y cabeceo del buque tanto en reposo como en navegación, además de mejorar su rendimiento, ahorro de combustible y un funcionamiento más seguro en condiciones extremas. El casco de la embarcación se ha fabricado con materiales compuestos, laminados con Resina de Viniléster, homologada por la Sociedad de Clasificación para uso marino, formando un laminado de tipo monolítico. El molde del casco es de una pieza y, por lo tanto, el laminado y el reforzado de toda la pieza será del tipo monocasco con un acabado del más alto standard para buques de este tipo. Además, laminando sobre un molde único, se evitan desviaciones y defectos en la pieza. En cuanto a su propulsión, la embarcación dispone de dos motores diésel de cuatro tiempos MTU 12V4000M63 que accionarán dos hélices de paso fijo a través de las cajas reductoras con embrague ZF 7600. Misiones en costa y en alta mar Con capacidad para una tripulación de 18 personas, que se alojará en ocho camarotes independientes, y con una autonomía de más de 2.000 millas náuticas, que dobla la de un patrullero convencional, la nueva Rodman 138 ofrece una gran versatilidad en la operativa naval de lucha contra el narcotráfico que desarrolla Vigilancia Aduanera ya que podrá dar servicio a las bases en patrulla costera cubriendo amplias zonas del litoral, pero también tendrá capacidad para realizar interceptaciones oceánicas. Para ello, durante unos meses se podrá ver en funcionamiento en el área de Vigo, mientras garantiza sus condiciones de operatividad plena, destinándose posteriormente a distintas bases de referencia durante su vida útil, en función de las necesidades de servicio en cada momento. Asistencia en el mar La nueva Rodman 138 Cóndor está dotada también con un sistema de recogida de náufragos que incluye la instalación de zonas de recogida cercanas al nivel del agua para facilitar el rescate lo que la hace operativa para participar en las situaciones de emergencia humanitaria que se viven en las costas españolas. Así mismo, en su fabricación también se ha incorporado un potente cañón de agua contraincendios para apoyar a otras embarcaciones en caso de que sufran un siniestro en el mar. O Características principales Eslora Total: 43 m Manga Máxima: 8,3 m Calado Máximo: 1,16 m Capacidad Tanques Combustible de Uso diario: 2x 8.500 l Capacidad Tanques Combustible Almacén: 2x 13.000 l Capacidad Tanque Agua dulce: 4.000 l Capacidad Tanque Aguas Grises: 1.000 l Capacidad Tanque Aguas Negras: 1.000 l Capacidad Tanques Aceite Hidráulico limpio: 2 x 740 l Capacidad Tanques Aceite Hidr. Lubricación: 2 x 1000 l Tripulación de la embarcación + 4 visitas: 14+ 4personas Encarcelados: 6 personas
16 / Rotación opinión / JAVIER LOPEZ DE LACALLE La Naval, ¿fin de su actividad y desmantelamiento? Por: Javier Lopez de Lacalle, director gerente del Foro Maritimo Vasco En un mercado tan globalizado como el de la construcción naval se deberían establecer mecanismos correctores que minimicen el fuerte impacto que, durante el periodo de construcción del buque, tienen en los costes, los grandes cambios geopolíticos o socioeconómicos, o las grandes luchas comerciales internacionales que inciden sobremanera en la rentabilidad de la operación, sin que nada o muy poco puedan hacer las empresas para evitarlos. Ahora bien, asumiendo la gran dificultad de las empresas en poder intervenir en esas circunstancias sobrevenidas, que deben ser tomadas como exógenas o imponderables, me gustaría comentar esas otras realidades, las internas o endógenas, aquellas en las que las empresas pueden y deben incidir y a las que quiero referirme en este artículo, en concreto a la realidad que viven los astilleros vascos para ser competitivos. Un buque está compuesto por diferentes equipos y sistemas, que deben acoplarse en el lugar y momento marcado por la demanda, el armador, y que son instalados en el astillero, llave en mano. El astillero aporta aprox. el 30 % del valor del buque, en total competencia, precio y calidad con cualquier otro astillero internacional, y la industria auxiliar naval aporta el otro 70 %, igualmente en concurrencia competitiva. Construir un buque implica ser competitivos, en la suma de ambos, por lo que hay que tener muy en cuenta aspectos que afectan al total del coste del buque y a su rentabilidad final, ya que son unidades de mucho valor de ahí su riesgo. Entre ellos deberemos destacar la buena gestión de todo el proceso, la capacidad de ingeniería y ensamblaje de los equipos, la capacidad financiera y avales durante todo el periodo de construcción, la gestión de equipos y mano de obra, los salarios y costes sociales, los plazos de entrega y la responsabilidad total de las clausulas firmadas en el contrato con el armador, aspectos que normalmente asume el astillero y que condicionan la rentabilidad de la operación. Refiriéndome a "La Naval" desde su privatización, en concreto en los últimos años, el astillero ha construido buques de lamás alta tecnología como unidades de almacenamiento offshore, dragas de corte y de succión, buques para el transporte de gas natural licuado, buques de pasaje etc., buques muy innovadores y tecnológicamente avanzados para un mercado muy exigente y para los armadores más importantes del mercado internacional. El resultado económico de esas operaciones, excepto en los últimos buques, fue muy positivo, algo que estaba en manos solo de un selecto grupo de astilleros mundiales y mostraba que todavía nos quedaba ilusión, saber hacer, y sentido común para estar en ese selecto grupo. Lo absurdo de La Naval, es que murió de éxito, ya que tenía cartera de pedidos y carga de trabajo para años, y no supo o no pudo construir en tiempo y precio lo que había contratado, ¿por qué?, no es que necesitase ayudas públicas, quizá si más musculo financiero, ni que careciese de capacidades o tecnología, si no que, enmi opinión, se perdió conexión con la ingeniería, con la dirección de obras y con las contratas externas y no se pudo cumplir ni con los plazos y fechas de entrega de los buques, ni con los precios ofertados. En resumen, descoordinaciones que supusieron retrasos en las entregas y consecuentes indemnizaciones que su economía no pudo soportar, y se tuvo que ir a la suspensión de pagos voluntaria. El sector de construcción naval vasco es un sector muy competitivo y como muestra tenemos los ejemplos del resto de astilleros vascos, Murueta, Zamakona, o Balenciaga, con carga de trabajo en sus 5 factorías en Euskadi, traccionando a la muy competitiva industria auxiliar de Euskadi y compitiendo con éxito en el mercado internacional. Su cartera de pedidos actual, a pesar de la pandemia, abarca carga de trabajo hasta el año 2023. Se trata de un sector en continua innovación y transformación, construyendo eficientemente cualquier tipo de barco que el mercado y el armador demandan en cada momento y casi el 100 % para el mercado internacional, barcos de pes-
Rotación / 23 ca, buques para investigaciones científicas, buques para el eólico offshore fijo y flotante, buques propulsados por hidrógeno o remolcadores a gas etc. y que ha sabido poner en marcha instrumentos financiero-fiscales innovadores al igual que sus competidores europeos, para financiar y garantizar sus contratos. Una transformación innovadora a la que La Naval no puede ser ajena, de la mano de cualquiera de los grupos industriales que han acudido a la puja/licitación con idea de mantener su actividad. Idea con la que hoy en día siguen trabajando, según comentan, con un plan industrial ad hoc, que plantea unas inversiones para reorganizar el astillero empezando de cero y aportando las experiencias propias de las industrias que soportan el proyecto y generando posibilidades de negocio no solo en la construcción de buques, sino también en áreas del eólico offshore y reparaciones navales. Ello indica que, aun hoy en día y a pesar de las dificultades, todavía nos queda capacidad, tecnología y conocimiento que debemos mantener y potenciar. Así mismo, este grupo, ha manifestado reiteradamente su interés en negociar con la empresa belga VPG, adjudicataria de las instalaciones, negociaciones demomento infructuosas, según comentan, y que tienen como finalidad proponerles la compra, alquiler, permuta o cesión de unos terrenos industriales donde iniciar un proyecto con actividad naval y no achatarrar unas estupendas instalaciones industriales y cumplir así con la norma del Ayuntamiento de Sestao que dice que el 51 % de esos terrenos deben ser dedicados a industria pesada. Esperamos que su receptividad mejore ahora que ya les han adjudicado las instalaciones definitivamente. Mientras países comoAlemania, Francia e Italia mantienen una actividad naval prominente consiguiendo que su industria naval sea generadora de riqueza y empleo y tractora de toda la industria auxiliar, Euskadi puede perder una parte importante de esa capacidad, de ese conocimiento sectorial y unas instalaciones únicas. La situación actual de La Naval, no digo que sea fácil de gestionar, al contrario, pero no por ello hay que echar la toalla y menos cuando hay un grupo inversor que apuesta por ella, Desde aquí apelamos a la negociación y entendimiento, de no ser así y de no llegar a acuerdos de cohabitación con el ganador de la puja, las instalaciones, en su totalidad, se las quedará VGP, empresa flamenca que no contempla en su proyecto, conocido hasta ahora, la continuidad de la actividad naval, lo que certificará el fin de La Naval, de su actividad y el desmantelamiento de sus instalaciones, en definitiva, la desaparición del mejor astillero del Cantábrico, “La Naval de Sestao”. A veces los milagros ocurren, trabajemos para ello. O Seguridad eléctrica a bordo Descubre las ventajas de un sistema IT The Power in Electrical Safety © www.bender.es
ESPECIAL / CONSTRUCCIÓNY REPARACIÓN NAVAL
El sector naval español mantiene su posición en la industria de la construcción europea RECONOCIDO COMO EL AÑO DE LA PANDEMIA, LA INCERTIDUMBREY EL CAMBIO, 2020 HA SUPUESTO PARA LA INDUSTRIA NAVAL UN MOMENTO COMPLICADO, DEBIDO A LAS DIFICULTADES PARA HACERSE CON CONTRATOS INTERNACIONALES. PESE A ELLO, SU ADAPTABILIDAD, OPTIMISMOY ESFUERZO HAN CONSEGUIDO QUE ESPAÑA SIGA MANTENIÉNDOSE ENTRE LAS PRIMERAS POTENCIAS DE LA INDUSTRIA NAVAL EUROPEA. ADEMÁS, NUESTROS ASTILLEROS, OFICINAS TÉCNICAS E INDUSTRIA AUXILIAR HA SABIDO DAR UN PASO AL FRENTE, ANTICIPÁNDOSE A LAS NUEVAS TENDENCIAS FUTURAS. DE ESTA FORMA, HA APOSTADO DE FORMA DECIDIDA POR EL USO DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS, ASÍ COMO EL USO DE NUEVOS COMBUSTIBLESY MATERIALES ECOLÓGICOS, QUE LE CONSIGUEN PONER A LA VANGUARDIA EN SOSTENIBILIDAD E INNOVACIÓN, DOS DE LAS CLAVES PARA UNA FUTURA INDUSTRIA NAVAL COMPETITIVAY VERSÁTIL. Rotación / 19
ESPECIAL / CONSTRUCCIÓNY REPARACIÓN NAVAL 20 / Rotación La versatilidad de la industria naval planta cara a las barreras impuestas por la Covid-19 EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, LA ECONOMÍA AZUL SE HA PERFILADO COMO PUNTA DE LANZA DE UN CRECIMIENTO A NIVEL EUROPEOY MUNDIAL, QUE BRINDARÁ A TODASY CADA UNA DE LAS INDUSTRIAS QUE LA COMPONEN LA OPORTUNIDAD DE ALCANZAR NUEVOS HITOS. EN ESTE SENTIDO, EN EL MERCADO DE LA CONSTRUCCIÓN, REPARACIÓNY TRANSFORMACIÓN NAVAL SE VATICINA UN FUERTE CRECIMIENTO, BASADO EN EL AUMENTO DEL COMERCIO MARÍTIMO, LA PROSPERIDAD ECONÓMICA, EL AUMENTO DEL CONSUMO DE ENERGÍA O LA DEMANDA DE BARCOS ECOLÓGICOS, ENTRE OTROS. No obstante, el camino está plagado de retos por abordar como es la fuerte competencia ejercida, sobre todo, por países como China o Corea del Sur; o los estragos ocasionados por la aparición de la Covid-19. A nivel europeo, la Covid-19 ha desencadenado una cr isis con grandes repercusiones e incertidumbres, que ha puesto en jaque a los actores de la industria naval. Así, muchas instalaciones se vieron avocadas al cierre y otras experimentaron una disminución de sus pedidos, siendo la producción en los seis primeros meses de 2020
Rotación / 21 casi la mitad de lo que fue para el mismo período en 2019. A este respecto, según indica la Comisión Europea en su informe sobre economía azul, los pedidos en los astilleros europeos fueron extremadamente limitados en 2020, con solo 58 unidades de CGT, un 63 %menos que el año pasado. Comparando el primer semestre de 2019 y 2020, los nuevos pedidos en los astilleros europeos disminuyeron un 62 %, las construcciones cayeron cerca de un 48 %, y la cartera de pedidos descendió un 6 %. Construcción naval en España La situación vivida en Europa puede extrapolarse al caso particular de España, ya que la Covid-19 trajo consigo importantes limitaciones y dificultades vinculadas al desabastecimiento de equipos y materiales, así como a las barreras en los desplazamientos de técnicos y trabajadores. Esto, unido a la globalización imperante en el sector, ha hecho que se sufran grandes caídas en las obras de nuestra construcción. A pesar de ello, la adaptabilidad, experiencia y especialización de los astilleros nacionales han hecho que a lo largo de 2020 España volviera a mantener su posicionamiento internacional entre las principales potencias constructoras, según ha dado a conocer Pymar. Durante ese periodo, la actividad de los astilleros se centró en buques con un alto contenido tecnológico y respeto medioambiental, entre los que Desglose de la contratación en España (Valores correspondientes a 2020) BUQUE TIPO UNIDAD TOTAL Pesquero Arrastrero-congelador 5 Atunero-congelador 1 7 Pesquero en general 1 Offshore Apoyo a campos eólicos marinos 4 4 Bunkering Transporte y suministro de LNG 1 2 Transporte y suministro de fuel 1 Acuicultura Fish carrier 2 2 Investigación Oceanográfico 1 1 Otros Remolcador 2 2 Fuente: Pymar
ESPECIAL / CONSTRUCCIÓNY REPARACIÓN NAVAL 22 / Rotación se incluyeron unidades de elevado valor añadido y complejidad constructiva. En este sentido, según la patronal de los astilleros privados, durante el pasado año entraron en vigor en España un total de 18 nuevos contratos y 103.139 CGT, que se tradujeron en cerca de 3,1 millones de horas de trabajo para astilleros e industria auxiliar. Las CGT medias por buque contratado volvieron a incrementarse un 3 % frente a las registradas el año anterior, hasta alcanzar las 5.730 CGT/buque. La contratación en los astilleros españoles se centró en el mercado de los buques offshore de apoyo a los campos eólicos marinos (40 % de las CGT), los pesqueros de última generación (27 % de las CGT), los buques de apoyo a la acuicultura marina (9 % de las CGT), o los buques de investigación (5 % de las CGT). Teniendo en cuenta estos datos, España alcanzó la decimotercera posición mundial y tercera de la Unión Europea con mayor número de unidades contratadas durante el año, sumando el 1,4 % y 12,3 % del total en cada uno de los casos, tal y como indica el último informe emitido por Pymar. Sin olvidar su fuerte carácter exportador, cerca del 85 % del importe de los nuevos contratos formalizados durante el ejercicio correspondieron a pedidos de armadores extranjeros, pertenecientes a países como Noruega, Groenlandia, Irlanda oArgentina. Entregas y cartera de pedidos Atendiendo a las entregas, según Pymar, los astilleros españoles contabilizaron durante 2020 un total de 17 buques entregados y 63.657 CGT, posibilitando que, por octavo año consecutivo, España se situara como el segundo país de la Unión Europea con mayor número de unidades entregadas durante el ejercicio. La mayor parte de estas entregas correspondió a buques para la industria pesquera, con un total de 12 unidades y 52.510 CGT, lo que supuso el 83% de las CGT entregadas a nivel nacional. Le siguieron los remolcadores, con 3 unidades y 5.532 CGT, así como los buques de investigación oceanográfica y de transporte de contenedores, con una unidad en cada caso y 1.612 CGT y 4.003 CGT, respectivamente. En lo que concierne a la cartera de pedidos, el importe de los pedidos registrados a nivel nacional consiDesglose de las entregas en España (Valores correspondientes a 2020) BUQUE TIPO UNIDAD TOTAL Pesquero Arrastrero-congelador 10 12 Arrastrero al fresco 2 Carguero Portacontenedores 1 1 Investigación Oceanográfico 1 1 Otros Remolcador 3 3 Fuente: Pymar
Rotación / 23 guió mantenerse en valores similares a los del año anterior, situándose casi un 15 % por encima de la cartera media en ese mismo periodo. Los 44 buques y 355.751 CGT en cartera a cierre del ejercicio 2020 supusieron casi 11 millones de horas de trabajo para astilleros e industria auxiliar. Siguiendo con la tendencia registrada en años anteriores, casi el 90 % de las CGT en construcción fueron entregadas a armadores extranjeros. Buques pesqueros con 14 unidades y 83.423 CGT, los buques de pasaje, como cruceros y ferris, con 5 unidades y 117.268 CGT, o los buques offshore con 5 unidades y 55.536 CGT, fueron los tipos de buques más demandados. En el conjunto de la Unión Europea, España fue, junto con Francia, el segundo país con mayor número de unidades en su cartera, contabilizando el 9 % del total de las construcciones existentes en la Unión Europea a cierre de año, tal y como ha indicado Pymar.
ESPECIAL / CONSTRUCCIÓNY REPARACIÓN NAVAL 24 / Rotación Reparación y transformación Pero no toda la actividad de los astilleros españoles se ha basado en las obras de nueva construcción. Como es costumbre, las actividades de reparación y transformación ocupan también un lugar muy significativo. De esta forma, los astilleros españoles cerraron el año con una facturación superior a los 335 millones de euros, habiendo realizado más de 700 grandes actuaciones de este tipo durante el ejercicio. A pesar del impacto negativo de la Covid-19 en la actividad durante el pasado año, el importe de los trabajos registrados durante el conjunto del ejercicio apenas se situó en torno a un 15 % por debajo de los valores medios de los 4 años anteriores, como señala Pymar. Factores como el tamaño de la flota mundial o su edad media, suponen una influencia directa en la propia actividad de reparación y mantenimiento. A cierre de 2020, la flota mundial de buques se situó en torno a las 115.000 unidades con una edad promedio de casi 25 años, valores que se localizaron ligeramente por encima de los registrados el año anterior. Casi 4 de cada 5 euros facturados en labores de mantenimiento y reparación naval en España durante este ejercicio correspondieron a la demanda de armadores extranjeros. Los más numerosos fueron los encargos de armadores procedentes de países europeos con cerca del 65 % del importe facturado, seguido de los armadores africanos, americanos y asiáticos con el 35 % restante. Los pesqueros, los yates, los buques mercantes, los cruceros, las unidades offshore o los ferris fueron los tipos de buques en los que más operaciones de reparación, transformación y mantenimiento se llevó a cabo. Las cifras recogidas durante el ejercicio de 2020 y la previsible mejora de la situación sanitaria, hace prever 2021 como un escenario de optimismo y prosperidad en el corto y el medio plazo. Tendencias en el ámbito naval Sin lugar a dudas, el saber hacer y experiencia de los actores de la industria naval española hace que el mercado de construcción naval se posicione como modelo a seguir por multitud de países a nivel mundial. Su adaptabilidad, innovación e implicación son cualidades muy bien valoradas por los armadores, tanto nacionales como extranjeros, a la hora de encargar sus futuros buques. De esta forma, astilleros e ingenierías técnicas apuestan por mirar más allá e implementar en sus planes las innovaciones tecnológicas y constructivas más punteras, yendo un paso por delante de las tendencias futuras. En este sentido, la sostenibilidad y el cuidado del medio ambiente maDesglose de la cartera de pedidos en España (Valores correspondientes a 2020) BUQUE TIPO UNIDAD TOTAL Pesquero Arrastrero-congelador 9 14 Atunero-congelador 3 Arrastrero al fresco 1 Pesquero en general 1 Pasaje Ferri 3 5 Crucero 2 Offshore Apoyo a campos eólicos 4 5 FPSO 1 Acuicultura Fish carrier 4 4 Carguero Portacontenedores 3 3 Investigación Oceanográfico 3 3 Bunkering Transporte y suministro de LNG 1 2 Transporte y suministro de fuel 1 Otros Remolcador 4 8 Multipropósito 2 Patrullera 1 Otros 1 Fuente: Pymar
Rotación / 25 rino; así como la optimización de los espacios y la utilización de materiales duraderos se posicionan como las claves a la hora de construir futuras embarcaciones. “Los armadores demandan básicamente buques sostenibles, preparados para futuros cambios de reglamentación, robustos, y sencillos de operar y mantener pese a su cada vez mayor complejidad. En realidad, nada novedoso en el fondo, pero con gran impacto en la forma debido a la revolución de la tecnología actual”, indican desde Sener. En Cintranaval consideran que “la reducción del impacto medioambiental se enfoca desde distintos puntos de vista los cuales incluyen: la utilización de nuevos vectores energéticos, la mejora de la eficiencia energética del buque o reducir las capturas no deseadas (esto último en los buques de pesca). Sobre estos factores obviamente los primeros implicados son los fabricantes de los equipos propulsivos, o de pesca en el caso de las capturas no deseadas. Asimismo, es principal la labor conjunta del astillero y la oficina técnica que son los integradores de los equipos de distintos fabricantes”. Por otro lado, en lo que ha diseño interior de los buques se refiere, “los armadores cada vez valoran más el diseño, aprovechamiento de espacio y materiales que sean duraderos y de fácil mantenimiento”, según Oliver Design. En cuanto al diseño de la amplia diversidad de buques que existe, el mercado de la construcción naval no tiene límites, identificando constantemente nuevos puntos de mejora, modernización e innovación. Si bien, los buques de tipología más novedosa, como los dedicados al servicio de plataformas offshore, tienen un mayor margen de innovación, los más tradicionales, como los pesqueros, no se quedan atrás, incorporando novedades de diseño que repercuten en su actividad y vida a bordo. Partiendo de esa premisa, en Cintranaval ponen el foco en trabajar con “proven designer” En un mercado en el que hay armadores que apuestan por adquirir “proven design”. “Con esto lo que se persigue es, partiendo del conocimiento en los más de 600 buques construidos con diseño CND, desarrollar buques que se adapten a las nuevas necesidades
ESPECIAL / CONSTRUCCIÓNY REPARACIÓN NAVAL 26 / Rotación del armador mejorando las prestaciones de los construidos hasta la fecha”, afirman desde la ingeniería. En opinión de Sener todos los buques cuentan con un potencial de diseño muy importante, aunque si se tuviera que destacar algunos en particular mencionan Asumiendo que el diseño debe estar enfocado a una construcción rápida y eficiente y a una “aquellos buques y artefactos surgidos a la estela de nuevas soluciones tecnológicas que están por sí mismas evolucionando rápidamente y madurando; por ejemplo, buques de instalación y mantenimiento de aerogeneradores flotantes, o buques de transporte y bunkering de nuevos combustibles como LNG, hidrógeno o amoníaco”. Por parte de Oliver Design, se considera que los buques de pasaje cuentan con un mayor potencial de desarrollo, si bien “los armadores de barcos de trabajo cada vez valoran más un diseño de interiores atractivo para que los trabajadores del mar se sientan más a gusto”. Nuevas tecnologías Las nuevas tecnologías constituyen una parte fundamental de esta revolución de diseño naval, proporcionando posibilidades de evolución nunca antes pensadas. En este sentido, estas tecnologías suponen un valor añadido para la creación de nuevos buques, así como para la transformación omodernización de los ya existentes. La proliferación de recursos como el 3D, la realidad virtual o el diseño digital ha abierto todo un abanico de posibilidades para armadores, astilleros e ingenierías técnicas, a la hora de destacar y ser competitivos a nivel industrial y comercial. “Las máquinas de control numérico, e incluso las impresoras 3D, están ayudando a realizar piezas para los interiores de los barcos que antes eran muy complicada o muy caras de fabricación. Estas herramientas reducen tiempos y costes”, afirman desde Oliver Design. En coincidencia con esta afirmación, desde Sener señalan que “conceptos como diseño integrado, automatización de procesos, simulación, gemelo digital, optimización de costes, acortamiento de plazos… están presentes en el día a día de los diseñadores, quienes conciben el diseño como una etapa más del proceso industrial del buque, enfocado no ya a la construcción, sino a la operación y el mantenimiento”. Dichas tecnologías se encuentran estrechamente relacionadas con el desafío del Astillero 4.0 y el gemelo digital. “Las herramientas de diseño 3D han revolucionado el diseño naval. Por un lado, se facilita la labor comercial debido a que ahora es posible previsualizar cómo será el buque a personas no acostumbradas al manejo de planos técnicos. Por otro, se ha facilitado el diseño de la totalidad del buque, desde la estructura hasta los sistemas. Gracias a estas herramientas ingenieros pueden definir con mayor facilidad y precisión los elementos del buque, lo que se traduce en barcos más eficientes”, explican desde Cintranaval. Perspectivas futuras Si bien el presente se enfrenta a un escenario de cambio constante, el futuro se perfila como incierto. Aunque si algo se tiene claro es que la adopción de un enfoque sostenible y responsable con el medio ambiente es inevitable. De igual forma ocurre con las nuevas tecnologías, que se configuran como la clave para un sector competitivo, innovador y diversificado. Teniendo esto en cuenta los expertos del sector coinciden en que los nuevos diseños girarán en torno a la utilización de materiales más ecológicos y buques más versátiles. “Nuevos materiales, conectividad, eficiencia energética, fabricación aditiva, robotización, buques autónomos serán algunos de los conceptos que guiarán los diseños del mañana”, vaticinan desde Sener. Por su parte, desde Cintranaval apuntan que “se abre ante nosotros una etapa apasionante en la que hay distintas posibles soluciones técnicas que apuestan por distintos vectores energéticos. En la actualidad el LNG está en clara expansión, pues reduce los niveles de emisiones en un 85 % (reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), y elimina el 96 % de las emisiones de partículas sólidas PM), aunque como no los elimina, no es la opción definitiva. Ya comienzan a tomar fuerza otras alternativas más limpias como por ejemplo el hidrógeno verde, que es el que se produce mediante la electrólisis del agua (la ruptura de su molécula) utilizando energías renovables. En la actualidad, este hidrógeno verde suma menos del 1 % de la producción total de hidrógeno según datos de la AIE (Agencia Internacional de las Energía)”.O
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ESPECIAL / CONSTRUCCIÓNY REPARACIÓN NAVAL 28 / Rotación Innovación y exigencia marcan las nuevas construcciones de Nodosa Shipyard EN EL ÚLTIMO AÑO, AL ASTILLERO DE MARÍN HA VISTO REFORZADA SU POSICIÓN, CONSOLIDANDO SU CARTERA DE PEDIDOS CON LA CONSTRUCCIÓN DE DOS BUQUES MERCANTES PARA GROENLANDIAY UNA DRAGA DE SUCCIÓN PARA LA COMPAÑÍA GALLEGA CANLEMAR, ENTRE OTROS. En un contexto en el que la Covid-19 ha hecho mella en la industria española, Nodosa Shipyard ha visto como su cartera de pedidos resultaba fortalecida con la construcción de tres buques de última generación, entre los que se encuentran dos buques multicargo frigoríficos y portacontenedores, y una draga de succión. En lo que respecta a los dos buques multicargo frigoríficos y portacontenedores, el primero de ellos ha sido botado recientemente para seguir con la fase del armamento y prueba de equipos y sistemas a flote. Su entrega está prevista para después del verano, y el segundo (gemelo del primero) para 4 meses después aproximadamente. Se trata de dos buques de casi 38 metros de eslora cada uno, cuyo diseño básico ha sido encargado por Royal Arctic Line al diseñador noruego Havyard Design & Solutions AS, mientras que la ingeniería de deta-
Rotación / 29 lle y desarrollo corre a cargo de la Oficina Técnica de Nodosa. En cuanto a capacidad, los barcos disponen de dos bodegas que pueden refrigerar hasta -25 grados de temperatura cada una, siendo su capacidad de unos 350 m3 en total. Puede, además, albergar hasta 8 contenedores de 20 pies en cubierta, más 2 en bodega. Estos buques, que cumplirán con una exigente cota de clasificación DNV-GL, estarán especialmente preparados para aguas frías y hielo, así como para llevar a bordo cargas especiales refrigeradas, mercancías peligrosas y contenedores. Su uso fundamental será abastecer de diferente y diverso tipo de materiales a las distintas villas costeras que pueblan el difícil e intrincado litoral de Groenlandia, donde imperan unas restricciones de calado muy importantes. “Omvac Catorce” Por su parte, la draga se encuentra actualmente en fase de ensamblaje de bloques de la cántara y los cascos. Bautizada con el nombre de “Omvac Catorce”, se trata de una moderna y polivalente draga de succión de casco partido (TSSHD) de 1200 m3 de cántara. Siendo la tercera draga que el astillero construye para Canlemar, su diseño e ingeniería son íntegros de Nodosa. Cuenta con unos 64 metros eslora por 12,50 m de manga, capacidad de cántara para unos 1200 m3 y habilitación para una tripulación de 10 personas. Además, estará clasificada con cota de navegación sin restricciones. Esta draga de última generación es una versión ulterior de las anteriormente construidas, cumpliendo con los requisitos actuales en acomodación, francobordo y tratamiento de agua de lastre, entre otros. Está equipada con un sistema de dragado capaz de llegar hasta 30 m de profundidad, y a su vez incorpora una excavadora-grúa tipo dragalina que se desplaza de proa a popa a conveniencia en una plataforma rodante por encima de la cántara y sobre la brazola de la misma. Todos estos elementos otorgan al buque una gran versatilidad y posibilidades de multifunción, pues draga, transporta y descarga de distintas maneras, permitiéndole adaptarse mejor al material de que se trate (lodos y áridos de diferentes densidades, grava y piedras de diferentes tamaños,,…) y de las necesidades del trabajo en cuestión. Además, esta nueva draga cumplirá con la normativa IMO TIER III al respecto del control y reducción de emisiones contaminantes y de efecto invernadero de NOx (óxidos de nitrógeno), altamente perjudiciales para el medioambiente. Con el cumplimiento de esta regulación, el buque podrá navegar y trabajar en cualquier parte del mundo, incluyendo las zonas más protegidas actualmente (ECA). Por otro lado, desde el punto de vista de la mejora en la eficiencia del buque, se han tenido en cuenta aspectos como la reducción del peso en rosca empleando aceros de alta resistencia; la optimización de las formas hidrodinámicas, especialmente en los cuerpos de proa y popa, reduciendo la resistencia por formación de olas y mejorando la estela hacia las hélices azimutales; el empleo de pinturas apropiadas en la obra viva que hacen disminuir notablemente la resistencia al avance; o la eficiencia energética y medioambiental con motores preparados para ello, que incorporan además la última tecnología en variadores de frecuencia para el sistema eléctrico, entre otros. O
ESPECIAL / CONSTRUCCIÓNY REPARACIÓN NAVAL 30 / Rotación Navantia copa sus instalaciones con la reparación y mantenimiento de buques civiles y militares HABIENDO VIVIDO UN 2020 MARCADO POR LA PANDEMIA, NAVANTIA COMENZÓ 2021 CON UNA CARTERA REPLETA DE PROYECTOS DE REPARACIÓNY MANTENIMIENTO EN SUS INSTALACIONES DE LA BAHÍA DE CÁDIZ, CARTAGENAY RÍA DE FERROL. Durante el primer semestre de 2021, Navantia no ha cesado en sus trabajos de reparación y mantenimiento. Así, sus instalaciones de la Bahía de Cádiz, Cartagena y Ría de Ferrol están siendo testigo de una gran actividad en multitud de buques. En este sentido, el astillero de la Bahía de Cádiz ha acogido la varada del buque “Solitaire”, en el que se realizaron trabajos de dique y transformaciones estructurales de acero. En el buque “Marie Curie” se realizaron trabajos de tratamiento de casco y obras de varada. Por su parte, el “Volcán de Tagoro” realizó una varada convencional con tratamiento de casco, recorrido de sistemas de propulsión y trabajos de mantenimiento en rampa de carga. Al buque “Poeta Lopez Anglada” se le realizaron tratamiento de casco y obras de varada, además de removido del cintón y colocación de inserto en el tanque de agua sucia. En cuanto al “V.B. Siroco”, se realizaron obras de varada, tratamiento completo de superficie en casco y cubiertas, limpieza de tanques y recorrido de propulsores. Mientras tanto, en el buque “V.B. Talismán” se ha realizado el tratamiento de superficies de obra viva, obra muerta y superestructura, recorrido del Voith de estribor y de válvulas de varada, renovación de acero en tanque de combustible e instalación de medias cañas en popa. El “V.B. Boxer” para el cambio de las hélices. La factoría de San Fernando ha acogido también el crucero “Carnival Victory” en el que se están realizando trabajos de reparaciones de acero y modificaciones de diferentes estancias. Además, se está prestando asistencia a todas las contratas que trae el propio barco. Por otra parte, se están realizando algunos trabajos de preparación de superficies con Spider. El “Avemar Dos” también ha recalado en el astillero para un cambio de motores y rampa, tratamiento de superficie, reparación de T-foil y trabajos de varada. Por otro lado, al buque “Celebrity Infinity” se sometió a obras de acero, renovación de casco y reparación de estabilizadores y propulsores. De igual manera, en el “Jean de la Valette” se procedió a realizar obras de tratamiento de casco, recorrido de wáter jets, T-Foil, interceptores, de motores MTU, tratamiento de cubierta Sun Deck, reparación de válvulas de fondo y tubería hidráulica, instalación línea de A/D y drenaje “Dog house”, limpieza de tanques de combustible y reparación de aluminio. El “Maran Gas Troy” también ha visitado San Fernando para someterse a limpiezas de tanque, inspección de tanques de carga, recorrido de válvulas en máquinas y en cubierta y trabajos de tratamiento de casco.
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