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BUQUESY PROYECTOS Nodosa construirá una nueva draga de succión para Canlemar Rotación Abril Nº 589 PVP 11 € ENTREVISTA Eva Novoa, directora general de la Fundación Soermar ESPECIAL MOTORES MARINOS Rolls-Royce suministra motores de gas mtu para el primer remolcador de GNL del mundo con sistema híbrido EMPRESAS SENER integra el sistema CAD CAM FORAN en su plataforma de digitalización Revista mensual de la industria naval, marítima y pesquera www.rotacionhoy.es SHIPYARD & MAIN OFFICES Avda. Ourense s/n (Zona Portuaria) C.P.: 36900 - MARÍN - PONTEVEDRA - SPAIN Tel: + 34 986 88 06 02 - Fax: + 34 986 83 81 25 / www.nodosa.com / info@nodosa.com

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4 / Rotación EDITORIAL La unión hace la fuerza Mucho se habla en los últimos años de los perjuicios que han causado, primero, la recesión económica de 2008, y posteriormente, la crisis sanitaria desatada a casusa de la Covid-19. Está claro que ambas azotaron de lleno a la economía de nuestro país y, en los que a nosotros nos concierne, al sector marítimo en particular. En ambas crisis el sector se ha visto sometido a tomar importantes decisiones que han ido marcando sus próximos pasos. Así, las empresas y profesionales del sector han tenido que adaptarse a nuevos escenarios en los que sus carteras de proyectos se han visto mermadas, las plantillas reducidas e, incluso algunas han tenido que echar el cierre definitivo. Pero también hemos asistido a un escenario en el que el esfuerzo, la lucha y la entrega para salir adelante han sido decisivos. Muchas compañías han apostado por reinventarse, introducir mejoras en su cadena productiva, desarrollar productos innovadores, ajustarse a la demanda de sus clientes con proyectos a medida o sumergirse en nuevos mercados. En este sentido, la creación de sinergias entre actores y subsectores ha resultado fundamental. Esto ha permitido que todos los segmentos que componen la industria marítima se unan, creando alianzas, ayudándose unos a otros y creando proyectos diferenciales y de alto valor añadido. Este hecho también ha sido relevante a la hora de mostrarse ante el exterior como una industria fuerte, con gran proyección futura y en el que la colaboración público privada ha sido un factor muy importante. Así, hemos demostrado que la unión hace la fuerza y, pese a las adversidades, el sector apuesta por mantener su posición, postulándose como una de las principales potencias a nivel europeo. Todo ello, gracias a su poder y voluntad por colaborar.

Rotación / 5 Rotación Buques y proyectos Como astillero experimentado en la construcción de dragas de succión, la “Omvac Catorce” es la tercera draga de esta clase que Nodosa construirá para el mismo armador, la compañía gallega Canlemar. 14 Entrevista Eva Novoa, directora general de la Fundación Soermar Coyuntura La eólica marina, clave en la consecución de los objetivos energéticos y climáticos de 2030 Empresas SENER integra el sistema CAD CAM FORAN en su plataforma de digitalización 26 20 42 Sumario 6 ACTUALIDAD 10 NOVEDADES 12 MERCADO 30 ESPECIAL MOTORES MARINOS 48 AGENDA 49 GUÍA DEL COMPRADOR www.rotacionhoy.es TPI Edita www.grupotpi.es | Tel. 91 339 67 30 Avda. de la Industria 6, 1ª planta. 28108 Alcobendas (Madrid) CONSEJERO DELEGADO José Manuel Galdón Brugarolas REDACCIÓN DIRECTOR DE INFORMACIÓN José Henríquez | jlhenriquez@grupotpi.es COORDINADORA EDITORIAL Beatriz Miranda | bmiranda@grupotpi.es Tel. 91 339 6927 REDACCIÓN Y COLABORADORES Nuria López, Laura Garcia-Barrios,, Lucas Varas, Marisa Sardina PUBLICIDAD JEFE DE VENTAS Ángel Luis Lara | angel.lara@grupotpi.es Tel.: 91 339 86 99 | Móvil 618 732 312 RESPONSABLE DE PUBLICIDAD Ignacio Vázquez León | ivazquez@grupotpi.es Tel. 91 339 63 18 Móvil: 680 641 942 DEPARTAMENTO COMERCIAL Teresa del Amo PRODUCCIÓN JEFE DE PRODUCCIÓN Enol Álvarez | enol.alvarez@grupotpi.es MAQUETACIÓN Y DISEÑO Katherine Jácome Hualca DEPARTAMENTO DE PRODUCCIÓN Jaime Dodero SUSCRIPCIONES Y DISTRIBUCIÓN Marta Jiménez | marta.jimenez@grupotpi.es Tel. 91 339 67 30 SISTEMAS Joaquín Moll BASE DE DATOS Sandra García ADMINISTRACIÓN Susana Sánchez | susana.sanchez@grupotpi.es IMPRESIÓN Gráficas 82 DEPÓSITO LEGAL M-2524-1968 DISTRIBUCION POSTAL Prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta publicación sin previa autorización por escrito. Las opiniones y artículos publicados son responsabilidad exclusiva del autor, sin que esta revista las comparta necesariamente.

ACTUALIDAD 6 / Rotación

Rotación / 7 El seguro marítimo, un aliado en tiempos de COVID DesDe tiempos inmemoriales, el seguro y la mar han caminaDo juntos para briDar una cobertura esencial a toDos los actores Del sector marítimo. La llegada de la crisis sanitaria provocada por el COVID-19 no ha hecho más que potenciar los servicios ofrecidos por las aseguradoras al provocarse impactos sobre la economía en general, y sobre la industria marítima en particular. Así lo ha destacado Federico Esteve, presidente de Honor del Clúster Marítimo Español (CME) a lo largo de una jornada en la que los seguros, así como sus coberturas y aplicaciones han sido los protagonistas. Según Esteve, la pandemia ha cambiado todas las perspectivas, pasando de una tendencia positiva a un impacto negativo muy heterogéneo y en diferente evolución, dependiendo del segmento de actividad. La paralización de actividades, las limitaciones decretadas por las autoridades sanitarias, el perjuicio económico y el daño a las personas dejado a su paso han condicionado a todo el sector. “En este escenario, el sector marítimo buscaba respuesta a algunos interrogantes, de manera que se planteó si el mundo asegurador estaba preparado para esta coyuntura y cómo le podía dar cobertura, arrojando tantas dudas como situaciones se han vivido en estos tiempos”, ha indicado. Para debatir sobre este asunto, la jornada ha contado con Valentín Trijueque, Insurance RiskManager en Navantia; Esteban Domínguez, responsable de Seguros en Marflet Marine S.A.; y Bernardo Gonzalez, Head of Marine & Aviation Underwriting Iberia & Latam en Generali Global Corporate & Commercial. Así, mediante una charla moderada por Beate Soia, ejecutiva de Grandes Cuentas Marítimo y Aviación en March R.S, todos ellos han hablado sobre la gestión de los seguros en sus propias organizaciones. En este sentido, ante la cuestión de cómo se enfrenta un astillero como Navantia a la situación generada por la pandemia, Trijueque ha señalado que en el sector de la construcción y reparación naval, Navantia está trabajando en buques cada vez más sofisticados y complejos, con el fin de satisfacer a sus clientes y aspirar a liderar la construcción naval en España. Para ello, el astillero dispone de un plan estratégico, con una serie de pilares fundamentales entre los cuales destacan la eficiencia operativa y la transformación digital hacia el Astillero 4.0, desarrollando productos cada vez más autónomos e inteligentes. “Queremos hacer buques más complejos y sofisticados, tal y como nos piden nuestros clientes. Además, estamos implementando tecnologías como el big data, Iot, icloud, impresión 3D, materiales innovadores, robótica, ciberseguridad, inteligencia artificial, blockchain, simulación y vehículos autónomos, entre otras. Esta transformación tecnológica reporta en bienes directos para Navantia, al mejorar la competitividad, fiabilidad, y sostenibilidad. Además, este proceso fomenta un aumento de la carga de trabajo y empleos de mayor calidad”. De la misma forma, ha destacado, como otro de sus puntos fuertes, la apuesta por la diversificación, participando en diversos proyectos eólicos offshore en todo el mundo. Y en consonancia con todo ello, ha resaltado, como tercer punto fundamental para la compañía, el desarrollo de nuevos negocios sostenibles.

ACTUALIDAD 8 / Rotación Por su parte, Esteban Domínguez ha afirmado que, como naviera, ha sido un año muy complicado, debido a la gran incertidumbre generada. “Nos dedicamos al tráfico internacional y tenemos parte de la flota a largo plazo y otra parte corto plazo. Obviamente, hemos visto que los ingresos se han reducido. Estamos viviendo una realidad de incertidumbre total, sobre todo a la hora de hacer relevos. Los países han cerrado las fronteras, es complicado encontrar un puerto donde hacer relevos y si se encuentra uno abierto, las restricciones que imponen y las exigencias son muy grandes, y muchas veces imposibles de cumplir. Esto provoca que la gente que esté a bordo no sepa cuándo va a volver a casa. Y que la gente que está en tierra, está esperando para ver cuando puede embarcar para poder seguir trabajando”. Los continuos cambios en la normativa, el mantenimiento del estatus de los buques y el servicio prestado a los clientes, o el relevo de las tripulaciones y el incentivo del personal de oficina, son los grandes retos señalados por el representante de la naviera. Coincidiendo con esta sensación de incertidumbre, Bernardo González ha explicado que a nivel de incidencias existen varios frentes abiertos. Entre ellos destacan el coronavirus, el Brexit, los ataques cibernéticos o la piratería. Pero también han surgido nuevos aspectos a los que la industria y las aseguradoras deben enfrentarse, como son las pérdidas de containers en grandes masas. Incidiendo en el segmento del seguro, se ha reducido el número de players, o bien ha visto mermadas sus capacidades, o han sido intervenidos de alguna manera. “El panorama es de incertidumbre ante retos nuevos, todos juntos en este periodo. Esto nos lleva a un mercado duro. El mensaje positivo es que el mercado general, no solo a nivel asegurador, sino a nivel de nuestros clientes, al menos ha mostrado una cierta resiliencia. Ha sido capaz de enfrentar esos retos y va a salir de ellos”., aclara González. Renovación de seguros En cuanto a la renovación de sus seguros, el representante de Navantia ha dado a conocer el procedimiento seguido por el astillero para llevar a cabo esta tarea. Así, ha explicado que el primer paso es formar internamente a sus stakeholders de por qué se contratan los seguros. Una vez dado ese paso, se elabora un calendario de renovación, en el que la primera fase (estudio y preparación) es considerada la de mayor trascendencia. A lo largo de esta fase, el astillero mantiene reuniones con los aseguradores de referencia, se contrasta la información, se analiza qué líneas pueden ayudar, se produce una reunión para ver qué mejoras se pueden incrementar en las pólizas, entre otras cosas. Una vez hecho eso, se procede a realizar una analítica a las pólizas. Tras esta fase, se establecen unos objetivos de ahorro de costes y de cuantificación de las primas asociadas a los riesgos identificados. “Lo importante es entender que el seguro es un medio para llevar a cabo una actividad de forma segura”, subraya. Beate Soia, ejecutiva de Grandes Cuentas Marítimo y Aviación en March R.S BernardoGonzález,HeadofMarine&AviationUnderwritingIberia&LatamenGenerali “Hay que salir al mercado asegurador, porque si no sales y no te mueves no encuentras las primas adecuadas”

Rotación / 9 Desde el punto de vista de las aseguradoras, el representante de Generali ha apelado a que hay que pensar que hay una cierta mutualización en el mundo del seguro, en el sentido de que lo que se paga con las primas no es para pagar el siniestro, sino para que hayamás omenos buen resultado. Y que cuando haya un siniestro de quien sea, haya primas de todos para poder pagarlo. En este sentido, en el último tiempo se han producido dos efectos a tener en cuenta. Uno es el coste de los reaseguros, debido a que los proveedores han estado subiendo a nivel de dos dígitos los costes que cobran a las aseguradoras. El segundo es el envejecimiento de la flota, teniendo siempre unas ciertas consecuencias. Ante este escenario, Bernardo González ha indicado como posible remedio una cierta subida moderada de las primas o ajustar las coberturas. “Hay que aprovechar una situación como esta para hacer algo transformador. Es un mercado que está al final del ciclo de vida de un producto y es importante que se hagan cosas nuevas. Algo innovador y que se está introduciendo es el tema de análisis, gestión y prevención de riesgos. En este sentido, puede haber un factor de colaboración al requerir utilizar información. Esto es algo que puede beneficiar a los clientes, ya que al analizar el riesgo podemos darles pistas para ver cómo reducir su siniestralidad”. En el caso de una naviera del porte de Marflet Marine, se considera fundamental controlar el mantenimiento del buque y que la tripulación a bordo esté bien. Dado el perfil de actividad de la compañía, Esteban Domínguez considera fundamental contar con un gran número de seguros, ya que por el tipo de carga y por el tipo de buques, la posibilidad de sufrir un siniestro y provocar una contaminación es un riesgo que está presente y hay que cubrirlo. Según el orador, el P&A, el de Casco y el de Máquinas son seguros esenciales en la naviera, ya que protegen el bien con el que se está operando, así como la carga y los potenciales problemas que se puedan causar a terceros y a la tripulación.Además, considera de vital importancia contar con una buena cobertura de defensa, tanto para reclamar los fletes, demoras o cuestiones legales a las que se tenga que enfrentar. Los seguros de Guerra y Huelga, Pérdida de fletes, la cobertura adicional para zonas conflictivas, y los seguros de los trabajadores, completan las coberturas de la naviera. Ante esto, Domínguez identifica como principal reto la ausencia de siniestros o un riesgo de siniestralidad lo más reducido posible. “El reto de este año ha sido conseguir que el P&A también sea sensible a los efectos del Covidy asuma ese riesgo. En el caso de Casco y Máquinas estamos viendo que no es un sector muy interesante para las aseguradoras y cada vez hay menos. En este sentido, hemos notado el apoyo de las aseguradoras al limitar estas primas”, ha indicado. Ante la tormenta perfecta En este punto, los ponentes coindicen ante la idea de vivirse una tormenta perfecta. “Creemos que no es el momento de ser conservador, en tanto en cuanto hay que salir al mercado asegurador, porque si no sales y no te mueves no encuentras las primas adecuadas. Creemos que es un momento perfecto para dar luz a un sector que a veces es algo oscuro, y es una oportunidad perfecta para establecer una relación transparente entre todos los players y que todos aprendamos de todos”, afirma Valentín Trijueque. Para Bernardo González, se observa un menor apetito, sobre todo, cuando no se conocen muy bien los riesgos. “Las bajadas de participación no son malas, porque que un cliente tenga a más de un asegurador quiere decir que todo ellos creen en su riesgo, y hay una cierta competitividad. Por otro lado, el tema de la gestión de riesgos en favor de los clientes, les otorga pistas de las cosas que tienen que hacer para que no tener siniestros. Creo que sería positivo que haya una unión con los clientes”, concluye. O Valentín Trijueque, Insurance RiskManager en Navantia Esteban Domínguez, responsable de seguros en Marflet Marine, S.A.

NOVEDADES 10 / Rotación Frizonia desarrolla dos nuevos modelos de equipos tipo Unit Cooler Frizonia desarrolla dos nuevos modelos de equipos tipo Unit Cooler: Silent y con reducción de la Firma Radar. Las innovaciones técnicas del UCO-Silent permiten reducir el grado de sonoridad del equipo, un descenso del nivel acústico en consonancia directa con el aumento del confort y la habitabilidad en espacios cerrados, mejorando la vida a bordo. Por su parte, el UCO-Radar, está especialmente diseñado para su ubicación en cubierta exterior y el cumplimiento de la firma radar del buque. www.frizonia.com Mercury presenta la nueva generación del sistema digital de aceleración y cambio Mercury Marine ha presentado la nueva generación de su sistema de aceleración y cambio digital (DTS) con tecnología integrada, intuitiva e inteligente que mejora la experiencia de navegación. El nuevo sistema reúne un sistema operativo mejorado, diseño ergonómico del mando remoto electrónico y características adicionales fáciles de usar. Además, reemplazará el sistema de control anterior para su uso con todos los motores dentro-fueraborda, interior, diésel y fueraborda de Mercury compatibles con DTS. www.touron-nautica.com Schottel estrena su serie de encuentros“Un café con Schottel” Schottel ha celebrado el primero de una serie de encuentros virtuales, bajo el título “Un café con Schottel”. En este espacio se han dado a conocer las principales líneas y novedades en sistemas de propulsiónde la compañía alemana. Así, se ha hecho un repaso por la amplia variedadde equipos de propulsión con los que cuenta la compañía, centrándose en su gama híbrida L-Drive de hélices azimutales, en la cual viene trabajando desde hace tres décadas. Con la introducción de la nueva serie EcoPeller, esta gama de productos derivó en el nuevo concepto LE-Drive, que permite ser instalada a una menor altura, como la Z-Drive. Por otro lado, se ha hecho referencia a los sistemas de automatización, control ymonitorización de Schottel, pensados para aumentar la eficiencia, garantizar la seguridad y ahorrar costes. Estos sistemas cubren un amplio espectro de soluciones para automatización integrada, gestión inteligente de energía, control de propulsión y asistencia de posicionamiento hasta innovadores sistemas de propulsión híbridos. www.schottel.de

Rotación / 11 Naviera Armas Trasmediterránea implementa un nuevo sistema de control de embarque Naviera Armas Trasmediterránea ha establecido nuevos protocolos para garantizar la seguridad de sus clientes y empleados. Así, ha implementado un nuevo sistema de control de embarque de “último metro”, para eliminar el contacto físico, agilizar el proceso, garantizar el control de identidad y reforzar el compromiso ambiental de la compañía. De esta manera, Plain Concepts ha diseñado y desplegado un nuevo sistema que le diera la posibilidad de cumplir todos sus objetivos. Para ello, eligió la plataforma de código abierto Xamarin. www.navieraarmas.com Volvo Penta Inboard IMO III Package Exhaust bend, incl. flex bellow Urea tank module Flex bellow with flange connection SCR unit Sprayhead Urea injector

12 / Rotación MERCADO / AVITUALLAMIENTO Fuente: Puertos del Estado AVITUALLAMIENTO (TONELADAS) Autoridad Portuaria Mes de febrero Acumulado desde enero A CORUÑ A 3 .3 2 3 2 .3 8 7 5 .8 3 8 5 .05 4 -1 3 ,4 3 ALICANTE 1 .2 07 7 3 6 3 .9 8 2 1 .8 8 8 -5 2 ,5 9 ALMERÍA 4 .2 5 7 1 .6 9 6 8 .6 4 9 4 .5 1 4 -4 7 ,8 1 AVILÉS 4 .01 5 3 .3 9 7 7 .6 1 4 6 .7 6 5 -1 1 ,1 5 BAHÍA DE ALGECIRAS 1 6 6 .5 4 2 1 9 9 .6 4 5 3 3 8 .2 6 9 3 8 9 .9 3 5 1 5 ,2 7 BAHÍA DE CÁDIZ 6 .07 2 4 .08 8 1 3 .4 9 9 1 0.2 9 5 -2 3 ,7 4 BALEARES 5 .4 5 1 2 .1 8 3 1 1 .4 2 2 4 .4 9 2 -6 0,6 7 BARCELONA 9 4 .7 1 6 8 6 .8 8 2 1 9 7 .9 5 7 1 9 0.9 9 7 -3 ,5 2 BILBAO 8 .9 7 8 9 .2 1 5 1 7 .7 4 4 1 7 .7 4 9 0,03 CARTAGENA 1 7 .9 3 8 1 2 .8 8 1 2 7 .02 1 2 5 .3 8 3 -6 ,06 CASTELLÓ N 2 .5 09 3 .2 8 8 4 .7 8 2 5 .1 1 4 6 ,9 4 CEUTA 4 6 .5 7 3 3 4 .2 9 1 1 05 .3 8 6 6 7 .1 1 5 -3 6 ,3 2 FERROL-SANCIBRAO 8 7 9 2 .3 1 3 1 .8 3 2 2 .5 7 1 4 0,3 4 GIJÓ N 0 0 0 0 HUELVA 2 0.2 4 2 1 3 .5 1 8 2 8 .4 4 8 2 5 .6 5 4 -9 ,8 2 LAS PALMAS 2 02 .9 7 6 1 7 3 .5 9 6 4 2 8 .04 2 3 5 8 .4 3 2 -1 6 ,2 6 MÁLAGA 6 .03 6 2 .2 5 5 1 3 .6 3 7 4 .9 9 6 -6 3 ,3 6 MARÍNY RÍA DE PONTEVEDRA 1 .6 5 4 1 .9 2 1 5 .07 7 5 .3 4 3 5 ,2 4 MELILLA 1 3 0 1 3 0 -1 00,00 MOTRIL 1 .9 3 4 4 6 8 4 .4 5 4 1 .4 7 4 -6 6 ,9 1 PASAIA 1 .3 7 9 1 .7 6 5 3 .2 3 4 3 .8 2 6 1 8 ,3 1 SANTA CRUZ DE TENERIFE 5 1 .5 05 3 0.1 2 2 9 8 .08 6 6 7 .2 7 7 -3 1 ,4 1 SANTANDER 2 .5 9 7 1 .5 3 9 4 .003 3 .2 6 6 -1 8 ,4 1 SEVILLA 1 .04 6 0 3 .5 4 2 0 -1 00,00 TARRAGONA 5 .7 9 1 7 .01 0 1 2 .9 7 5 1 0.05 9 -2 2 ,4 7 VALENCIA 1 8 .8 4 6 3 5 .5 7 7 4 4 .2 05 6 3 .9 6 3 4 4 ,7 0 VIGO 8 .4 3 7 7 .5 4 7 2 4 .5 06 1 5 .6 2 8 -3 6 ,2 3 VILAGARCÍA 4 1 9 8 2 5 1 .02 9 1 .4 00 3 6 ,05 Total 685.335 639.145 1.415.246 1.293.190 -8,62 2020 2021 2020 2021 Var %

Rotación / 13 Fuente: Puertos del Estado PORTAL PROFESIONAL ACTUALIZADO INFORMACIÓN ÚTIL PARA EMPRESAS Y PROFESIONALES www.grupotpi.es | Av. de la Industria, 6 - 1º | 28108 Alcobendas (Madrid) | +34 91 339 6563 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 Avituallamiento (toneladas) Febrero de 2021 Febrero de 2020

14 / Rotación BUQUESY PROYECTOS / NODOSA Nodosa construirá una nueva draga de succión para Canlemar COMO ASTILLERO EXPERIMENTADO EN LA CONSTRUCCIÓN DE DRAGAS DE SUCCIÓN, LA “OMVAC CATORCE” ES LA TERCERA DRAGA DE ESTA CLASE QUE NODOSA CONSTRUIRÁ PARA EL MISMO ARMADOR, LA COMPAÑÍA GALLEGA CANLEMAR. De diseño e ingeniería íntegros de Nodosa, la draga “Omvac Catorce” tiene unos 64 metros eslora por 12,50 mde manga, capacidad de cántara para unos 1200m3, habilitación para una tripulación de 10 personas, y estará clasificada con cota de navegación sin restricciones. Esta draga de última generación, es una versión ulterior de las anteriormente construidas, cumpliendo con los exigentes requisitos actuales en acomodación, francobordo y tratamiento de agua de lastre, entre otros. Versatilidad La “Omvac Catorce” es una embarcación autopropulsada del tipo conocido internacionalmente como TSSHD (por sus iniciales en inglés: Trailing Suction Split Hopper Dredger). Está equipada con un sistema de dragado capaz de llegar hasta 30 mde profundidad, y a su vez incorpora a mayores una excavadora-grúa tipo dragalina que se desplaza de proa a popa a conveniencia en una plataforma rodante por encima de la cántara y sobre la brazola de la misma. Todos estos elementos otorgan al buque una gran versatilidad y enormes posibilidades de multifunción, pues

Rotación / 15 draga, transporta y descarga de distintas maneras. Puede dragar con la bomba y la tubería de succión o con la dragalina, puede transportar el producto de dragado o de depósito en su cántara, y puede descargarlo de 4 maneras diferentes: por gravedad abriendo los cascos, por tubería flotante hasta 750 m de distancia utilizando la pertinente bomba, por el acoplamiento que tiene en su proa llamado rainbow (muy útil en acciones de regeneración de playas), o con la excavadora-dragalina. Todo ello le permite adaptarse mejor al material de que se trate (lodos y áridos de diferentes densidades, grava y piedras de diferentes tamaños…) y de las necesidades del trabajo en cuestión. Eficiencia energética y sostenibilidad medioambiental Un tema muy importante en esta draga, además, es que cumplirá con la reciente, rigurosa, y cada vez más extendida normativa IMO TIER III de la International Maritime Organization al respecto del control y reducción de emisiones contaminantes y de efecto invernadero de NOx (óxidos de nitrógeno), altamente perjudiciales para el medioambiente. Con el cumplimiento de esta regulación, el buque estará a la última en este tipo de regulaciones medioambientales y podrá navegar y trabajar en cualquier parte del mundo, incluyendo las zonas más protegidas actualmente, denominadas Zonas de Control de Emisiones (ECA), lo que le confiere un valor añadido mucho mayor. Por otro lado, desde el punto de vista de la mejora en la eficiencia del buque, se ha tenido en cuenta (entre otros) aspectos como: la reducción del peso en rosca empleando aceros de alta resistencia; la optimización de las formas hidrodinámicas, especialmente en los cuerpos de proa y popa, reduciendo la resistencia por formación de olas y mejorando la estela hacia las hélices azimutales; el empleo de pinturas apropiadas en la obra viva que hacen disminuir notablemente la resistencia al avance; la eficiencia energética y medioambiental con motores preparados para ello que incorporan además la última tecnología en variadores de frecuencia para el sistema eléctrico que garantizan el punto óptimo de consumo y potencia en cada momento. O

16 / Rotación BUQUESY PROYECTOS / GONDÁN

Rotación / 17 Gondán aumenta su cartera de proyectos con la construcción de nuevos buques GONDÁN ENCARA EL AÑO 2021 CON OPTIMISMO, CON DIVERSOS BARCOS EN CARTERA, QUE LE PERMITIRÁN ABORDAR, EN UN FUTURO CERCANO, LA INVERSIÓN EN VARIAS DE SUS INSTALACIONES DE CASTROPOL. As t i l l e ros Gondán construirá dos nuevos CSOVs (Commissioning Service Operation Vessels), para la compañía Edda Wind, empresa coparticipada por los grupos noruegos Østensjø y Wilhelmsen, dedicada al sector de la eólica marina. Estos buques, diseñados por la firma noruega Salt Ship Design, formarán parte de la nueva flota de Edda Wind, que pasará a contar con 8 buques de última generación para proveer servicios en parques eólicos marinos. Estos dos nuevos CSOVs se convertirán en el quinto y sexto proyecto del astillero para la industria de las renovables marinas desde 2015. Con estos barcos, astilleros Gondán pasará a sumar 17 buques encargados por el grupo noruego Østensjø. Ferris eléctricos para Transtejo Por otro lado, a mediados de octubre del pasado año, Astilleros Gondán resultó adjudicatario de un contrato para la construcción de 10 ferries eléctricos para el operador de transporte fluvial de pasajeros portugués Transtejo – Transportes Tejo, S.A. El contrato, firmado el pasado mes de enero, ha recibido el visto bueno del Tribunal de Cuentas de Portugal, y el astillero se prepara para comenzar la construcción de los buques en los próximos días. Los ferris, de 40 metros de eslora, serán propulsados íntegramente por electricidad. La naviera portuguesa apuesta así por una flota ambientalmente sostenible. El diseño de estos buques se basa en un casco tipo catamarán específicamente optimizado para sacar el máximo partido a los casi 2MWh de energía eléctrica almacenada en sus baterías, con una operación extremadamente silenciosa y sin emisiones de CO2. Con capacidad para unos 540 pasajeros, se prevé que transporten a unos 19 millones de personas cada año por el río Tajo, entre las riberas de Lisboa y el sur de la capital lusitana. Al tratarse de un programa de construcción de 10 buques, la división fibra de Gondán consigue carga de trabajo estable hasta 2024. Como parte de su política de reinversión y mejora, Gondán se encuentra en posición de afrontar en un futuro cercano su plan ampliación y mejora de la productividad de varios de sus centros en Castropol. O

18 / Rotación BUQUESY PROYECTOS / NAVANTIA Navantia San Fernando bota la tercera corbeta para Arabia Saudí NAVANTIA HA BOTADO LA TERCERA DE LAS CINCO CORBETAS QUE ESTÁ CONSTRUYENDO EN LOS ASTILLEROS DE BAHÍA DE CÁDIZ PARA LA MARINA REAL DE ARABIA SAUDÍ (RSNF), QUE LLEVA EL NOMBRE DE HAIL, EN HOMENAJE A ESTA CIUDAD DEL NORTE DEL PAÍS. La botadura ha tenido lugar como acto de trabajo en el astillero. En él han participado el director de Operaciones y Negocios deNavantia, GonzaloMateo-Guerrero, el director de los astilleros en Bahía de Cádiz, JoséAntonio Rodríguez Poch, y el capitán Abdullah Alsheri, oficial de enlace del Programa Avante 2200, en representacióndel vicealmirante Fahad BinAbdullahAl-Ghofaily, comandante de la Marina Real deArabia Saudí. La corbeta se ha deslizado por la grada hasta tocar el agua y su construcción continuará en este medio hasta su entrega, prevista para diciembre de 2022. Durante la botadura se han escuchado los himnos de España y de Arabia Saudí. Características y diseño La corbetaHAILes la tercera de las cinco que componen el programa Avante 2200. Tiene una eslora de 104 metros, unamanga de 14 y será capaz de transportar a un total de 102 personas entre tripulación y pasaje.Alcanzará una velocidad máxima de 27 nudos y, entre otros aspectos, tiene capacidad para llevar a bordo provisiones para 21 días. El diseño de las corbetas es de última generación, maximizando a la vez la participación de Navantia mediante la incorporación de productos propios, como el sistema de combate CATIZ, el sistema de comunicaciones integradas HERMESYS, la dirección de tiro DORNA, el Sistema Integrado de Control de Plataforma y el puente integrado MINERVA, junto con otros equipos desarrollados por Navantia bajo licencia, como losmotores deMTU, las cajas reductoras de RENK. Este contrato, supondrá una carga de trabajo global de alrededor de siete millones de horas, es decir, 6.000 empleos anualmente durante cinco años. De estos, más de 1.100 serán empleados directos enNavantia, más de 1.800 corresponden a la industria auxiliar y más de 3.000 son empleados indirectos generados por otros suministradores. Seránmás de 100 las empresas auxiliares que colaboren en el programa. El contrato, cuyo último buque deberá ser entregado en el año 2024, incluye, además de la construcción, el Apoyo al Ciclo de Vida durante cinco años, desde la entrega del primer buque, con opción a otros cinco años adicionales. Por otro lado, también incluye el suministro de varios servicios, tales como apoyo logístico integrado, adiestramiento operacional y demantenimiento, suministrodeCentros de Formación y Adiestramiento para el Sistema de Combate y Sistema de Control de Plataforma de los buques, Apoyo al Ciclo de Vida y sistemas para el mantenimiento de los buques en la Base Naval de Jeddah. O

Rotación / 19 ZAMAKONA / BUQUESY PROYECTOS Zamakona consigue contratos para entregas en 2023 SIENDO UNO DE LOS PRINCIPALES GRUPOS DE REPARACIÓNY CONSTRUCCIÓN DE BUQUES EN ESPAÑA, ZAMAKONA HA CONSEGUIDO AFIANZAR SU CARTERA DE PROYECTOS, ASEGURÁNDOSE ENTREGAS PARA 2023. Zamakona ha logrado recientemente consolidar su cartera de pedidos con la consecución de tres nuevos contratos para la construcción de dos atuneros congeladores para un armador internacional y un buque remolcador de altura especializado en salvamento y asistencia marítima para SASEMAR (SalvamentoMarítimo). Los contratos serán efectivos en las próximas semanas y las entregas se realizarán en el año 2023. Estos tres nuevos contratos permitirán a Zamakona ampliar la cartera de pedidos en una cifra superior a 130 millones de Euros. Las nuevas embarcaciones representan más de 900.000 horas de trabajos para los próximos 2 años y medio. Zamakona posee amplia experiencia en la construcción de buques de pesca habiendo entregado 6 atuneros para Echebastar y Nicra 7. En lo que a remolcadores de altura se refiere, esta nueva construcción será el tercer buque adjudicado por SASEMAR a Zamakona después de las entregas del “Don Inda” y “Clara Campoamor” en 2006 y 2007 respectivamente. Además, Zamakona está realizando pruebas de mar de un buque frigorífico para la naviera groenlandesa Royal Arctic Line y se encuentra en proceso de construcción de un buque arrastrero pelágico para el grupo danés Gitte Henning AS y dos buques de transporte de pescado vivo para la naviera noruega Intership AS. O

20 / Rotación coyuntura / EnErGÍa EÓLIca oFFSHorE Europa, a la cabeza en eólica marina ENTRADILLA: EUROPA ES LÍDER MUNDIAL EN ENERGÍA EÓLICA MARINA, CON MÁS DEL 90 % DE LA CAPACIDAD INSTALADA TOTAL DEL MUNDO. LOS PRINCIPALES PRODUCTORES DE ENERGÍA EÓLICA OFF-SHORE DE LA UE SON REINO UNIDO, ALEMANIA, DINAMARCA, LOS PAÍSES BAJOSY BÉLGICA.

Rotación / 21

coyuntura / ENERGÍA EÓLICA OFFSHORE 22 / Rotación La eólica marina, clave en la consecución de los objetivos energéticos y climáticos de 2030 EL MAR ES, SIN DUDA, UNA FUENTE MUY PODEROSA DE GENERACIÓN DE ENERGÍA. LA CADA VEZ MAYOR PREOCUPACIÓN E IMPORTANCIA POR EL CONSUMO DE ENERGÍA VERDE, HA PROPICIADO QUE LA ENERGÍA EÓLICA MARINAY LA ENERGÍA OCEÁNICA, ASÍ COMO LA ENERGÍA SOLAR FOTOVOLTAICA FLOTANTE, ADQUIERA UNA NOTORIEDAD QUE LE PERMITA PERFILARSE COMO UN SECTOR DE GRAN PROSPERIDAD ECONÓMICAY COMPETITIVIDAD, A TRAVÉS DE LA INNOVACIÓN TECNOLÓGICA. Según el último informe sobre Economía Azul presentado por la Comisión Europea, la energía eólica marina es actualmente la única con explotación comercial a gran escala, aunque se están desarrollando y probando otras tecnologías que permitan explotar la mar como fuente de energía limpia y renovable. En este sentido, Europa se encuentra a la cabeza mundial en este tipo de energía, concentrando más del 90 % de la capacidad instalada total del mundo. Así, en la actualidad, la UE tiene una capacidad eólica marina instalada total de 22,1 GW de 5 047 aerogeneradores conectados a la red en 12 países. En 2019 se pusieron en marcha nuevos aerogeneradores marinos, que se conectaron a la red a través de 10 proyectos. Esto trajo consigo 3,6 GW de capacidad adicional, situando a Reino Unido, Alemania, Dinamarca, los Países Bajos y Bélgica como los

Rotación / 23 principales productores de energía eólica offshore de la UE. Peso de la energía eólica marina de la UE Analizando los últimos datos disponibles, de 2018, el Valor Bruto Añadido generado por la producción y transmisión de energía eólica marina fue de casi 1.100 millones de euros, un 1.276 % más que en 2009 (79 millones de euros). Los beneficios brutos, de 850 millones de euros, aumentaron un 1460 % respecto a 2009 (55 millones de euros). La facturación notificada fue de algo menos de 4 000 millones de euros, un 1.185 % superior a los 310 millones de euros contabilizados en 2009. Por su parte, las inversiones netas en bienes tangibles alcanzaron los 884 millones de euros en 2018, aproximadamente un 1.268 % más que en 2009. La relación entre las inversiones netas y el Valor Bruto Añadido se estimó en el 81 %, similar al 82 % de 2009. Estas inversiones se están canalizando a través de unidades de innovación, desarrollo, exploración y producción en alta mar y aguas más profundas. En lo que a empleo se refiere, el sector empleó directamente a 4.624 personas, frente a las 582 de 2009. Creación de sinergias Perteneciendo a una industria en la que la transversalidad es un aspecto inevitable, el crecimiento de la energía marina, en particular la eólica marina, ha posibilitado la creación de sinergias potenciales con el sector del petróleo y el gas en alta mar, con competencias necesarias para construir y mantener proyectos offshore y operar en entornos marinos hostiles. Pero, estas sinergias se extienden más allá del sector energético, abarcando el transporte marítimo, la infraestructura portuaria o la construcción y reparación naval. Teniendo esto en cuenta, la expansión de la energía eólica marina a otros segmentos de actividad genera crecimiento económico y laboral para esos otros sectores, así como para la Economía Azul en general. Las energías marinas en España En el ámbito nacional, el sector de las energías del mar ha logrado nuevos hitos tecnológicos en la consecución de su objetivo final: la generación de energía de origen oceánico, la creación de un tejido industrial nacional y la contribución a los objetivos ambientales y energéticos europeos (y nacionales), tanto en el horizonte 2030 como 2050. Así, tal y como indica la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA), son diversos los proyectos que se han puesto en marcha, logrando importantes avances tecnológicos, logísticos y administrativos. En este sentido, la patronal afirma que la excelente red de centros de ensayo desplegada en España está siendo fundamental, pero no suficiente, para permitir el testeo de diversos dispositivos de energías oceánicas, monitorizar y conocer su comportamiento e implementar mejoras en los distintos ámbitos y subsistemas. Basándonos en los datos presentados por APPA, el sector de las energías oceánicas aumentó su aportación al PIB nacional en 2019 hasta los 14,5 millones de euros. 11,2 millones correspondieron a la contribución directa y 3,3 millones fueron por la contribución inducida en otros sectores de actividad. En términos reales, esto supuso un crecimiento del 5 % duplicando la cifra del 2018 y superando en más de un punto la tendencia de crecimiento de los últimos años. Estas cifras muestran una discreta continuidad, que supone un ligero crecimiento del sector y una positiva esperanza de futuro. Esperanza que está basada en factores como la mayor atención que empieza a adquirir por parte de la Administración Española y de organismos interna- 2,20% 0,50% -0,70% 2,00% 4,00% 4,60% 2,50% 4,30% 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Tasas de crecimiento del sector de la energía marina % en términos reales Fuente: APPA

coyuntura / ENERGÍA EÓLICA OFFSHORE 24 / Rotación cionales, la progresiva reducción de costes de las tecnologías renovables en pro de las inversiones financieras por parte de sector privado y el desarrollo de avances tecnológicos que se van implementando gracias a los diversos proyectos de demostración y optimización tecnológica. De la misma forma, y coincidiendo con la Comisión Europea, APPA augura que el sector de las energías renovables del mar crecerá considerablemente a medio y largo plazo, produciéndose un aumento en su aportación al PIB, así como un refuerzo del tejido industrial y un repunte en la creación de empleo. Por el momento, el sector de las energías provenientes del mar en España se encuentra trabajando activamente para lograr mejoras tecnológicas, financieras y de apoyo político e institucional. Este esfuerzo se traduce en el protagonismo que algunas de nuestras empresas tienen ya en proyectos de gran calado internacional. Continuando en esta senda, la patronal hace hincapié en la necesidad de aprovechar la capacidad de trabajo de las compañías españolas, no solo a nivel nacional, sino internacional, a través de la eólica marina de cimentación fija y estructuras flotantes para la eólica marina de grandes profundidades. Empleo Dado su marcado carácter tecnológico e innovador, la mayoría del empleo generado por este segmento se sitúa en perfiles científico-tecnológicos, desarrollando sus actividades, principalmente, en el área de I+D+i. En cifras, tal como indica el último informe publicado por APPA, en 2019 el sector de las energías del mar empleó a un total de 352 trabajadores. De esta cifra, 234 empleos fueron directos y 118 inducidos, lo que supone un aumento de 2,91 % respecto a 2018. Si se tiene en cuenta la gráfica que se viene generando desde 2010, puede apreciarse que el sector se ha estabilizado por encima de los 300 empleos, creciendo año tras año y volviendo a marcar su máximo. Visión a largo plazo Según la Visión Estratégica a Largo Plazo de la Comisión Europea, la capacidad eólica marina aumentará a 240-440 GW de capacidad para 2050, estimulando el crecimiento económico en las zonas costeras y en toda Europa. Se espera que la energía eólica marina desempeñe un papel clave en el camino hacia el cumplimiento de los objetivos energéticos y climáticos de 2030 y en el apoyo a la transición a una Europa neutral en el clima en el contexto del Acuerdo Verde Europeo. Siendo Reino Unido el país con mayor capacidad instalada de energía eólica offshore (45 %) seguido de Alemania (34 %), Dinamarca (8 %), Bélgica (7 %) y los Países Bajos (5,5 %); hay una serie de países que se posicionan como futuros desarrolladores y competidores. Entre ellos, se encuentran Finlandia, Suecia, Francia, España, Irlanda y Portugal.  115 200 199 203 215 220 228 234 51 102 102 104 109 111 115 118 166 302 301 307 324 332 343 353 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Empleo di recto e indi recto del sector de la energía marina (número de empleos) Empleo directo Empleo indirecto Empleo total Fuente: APPA

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Por: Beatriz Miranda ¿Cómo nace la Fundación Soermar? ¿Cuáles son sus principales valores y objetivos? La Fundación nace en el 2002, creada por los astilleros que son miembros del Centro Tecnológico Soermar S.A. Se crea como entidad sin ánimo de lucro, para dedicar el 100 % de sus aportaciones a la tecnología e I+D+i. Nace con la vocación de fomentar, desarrollar y divulgar las actividades de I+D+i de los astilleros, poniendo en marcha proyectos en cooperación entre ellos y la industria que colabora en el desarrollo de los buques que construyen, reparan o transforman en España,. Los valores que caracterizan a Soermar son transparencia, especialización, cooperación, innovación y eficiencia. También la calidad, basada en casi 20 años teniendo ideas, desarrollándolas y trabajando con los astilleros. Soermar es un equipo y hace equipo cuando desarrolla los proyectos. El objetivo es desarrollar proyectos de I+D+i aplicables en la industria. Por ello, potenciamos los estudios previos de viabilidad y analizamos los proyectos en todos los ámbitos. Somos los interlocutores oficiales para hablar enmateria de I+D+i en nombre de los astilleros que constituyen Soermar. “Es importante establecer colaboraciones con todas las entidades que constituyen la cadena de valor del sector marítimo, para desarrollar la tecnología requerida por la industria y no quedar por debajo de nuestros competidores” Eva Novoa, directora general de Soermar 26 / Rotación ENTREVISTA / EVA NOVOA LAS CRISIS ECONÓMICAS, LAS EXIGENCIAS NORMATIVAS Y AHORA LA COVID-19 HAN PUESTO AL SECTOR MARÍTIMO ANTE UN ESCENARIO EN EL QUE LA INVERSIÓN EN TECNOLOGÍAS Y PROYECTOS INNOVADORES SE HAN CONVERTIDO EN UN ASPECTO FUNDAMENTAL PARAMANTENER LA COMPETITIVIDAD FRENTE AL EXTERIOR. EVA NOVOA, DIRECTORA GENERAL DE LA FUNDACIÓN SOERMAR, NOS APROXIMA A LOS PASOS QUE ESTÁN SIGUIENDO LOS ASTILLEROS PRIVADOS PARA ESTAR A LA VANGUARDIA EN ESTE SENTIDO.

Así, estamos designados como sus interlocutores en I+D+i ante ministerios, CC.AA, organismos adscritos, etc. Es importante establecer colaboraciones efectivas con las entidades que constituyen la cadena de valor del sector marítimo, desarrollando la tecnología requerida por la industria y no quedar por debajo de nuestros competidores europeos e internacionales. ¿De qué manera acompaña y apoya a los astilleros? Trabajamos codo a codo con los astilleros, el contacto. Las decisiones que marcan las actuaciones de Soermar se toman conjuntamente por todos. Hemos establecido unos mecanismos de comunicación con reuniones periódicas, además de las conjuntas cada tres meses. Después de tantos años, estamos integrados como un departamento más de su astillero. Por nuestra parte, les informamos de lo concerniente al I+D+i en ayudas, legislación, etc... Aproximadamente, cada tres meses, hay una reunión de los altos cargos directivos de los astilleros miembros de Soermar, donde informamos de todas las actividades que se desempeñan, del estado de los proyectos que se están desarrollando y de los proyectos que desarrollan nuestros competidores directos en Europa y con qué mecanismos de financiación y apoyos cuentan. Con eso, hacemos estudios de viabilidad, proyectos de I+D+i, materializamos los proyectos cuando no tienen el calibre de investigación y de desarrollo como innovación tecnológica, etc. Tenemos que implementar las tecnologías que están surgiendo y responden a los retos que demanda la sociedad. Aveces, están desarrolladas para otros sectores y hay que marinizarlas con ayuda de los tecnólogos. Es un trabajo en el que los astilleros proponen, nosotros también y, a partir de ahí, surgen los proyectos. Como miembros de la plataforma Waterborne, y con el director técnico de Soermar en el Comité Técnico del grupo específico de buques, tenemos conocimiento de las líneas de trabajo en I+D+i de Europa. Trabajamos por mantener y tener presencia activa en las instituciones europeas, para disponer del conocimiento y defender los intereses de los astilleros. En calidad de directora general de Soermar, soy la presidenta del Comité de Normalización de Construcción, Reparación y TransformaciónNaval de UNE, CTN-27. Muchos países tienen normas de construcción, reparación y procedimientos navales oficiales. En España no existían. Soermar cedió gratuitamente 183 normas que se desarrollaron bajo el proyecto PEGASO, para tener unos estándares españoles. Todo el trabajo que hemos desarrollado nos ha dado un conocimiento que ponemos al servicio del sector naval. Enmuchos comités o entidades hemos defendido los intereses técnicos y tecnológicos del sector naval, trasladando los intereses de los astilleros y favoreciendo que las empresas o entidades del sector puedan trasladarnos su opinión, dándoles voz y voto. ¿Cuáles han sido los principales hitos de la Fundación? Ayudamos a instrumentalizar las primeras ayudas de innovación en 2004. Trabajamos para establecer la normativa que definió el primer mecanismo de ayudas a la innovación, que se realizó en el Marco de Ayudas a la Construcción Naval Europea. Trabajamos con el Ministerio de, ahora, Industria, Turismo y Comercio y con la Gerencia del Sector Naval y otros agentes especializados que hoy ya no existen. El naval siempre ha sido un sector muy regulado, con controles exhaustivos ante cualquier ayuda. El sector naval no podía estar en desventaja competitiva con las ayudas que reciben nuestros competidores europeos. Y aún hoy nos queda camino para tener mecanismos eficientes y ágiles. También me gusta recordar el primer proyecto de energías renovables marinas, con la colaboración de la Universidad Politécnica de Madrid, el proyecto Gesmey. Un generador eléctrico submarino para el aprovechamiento de la energía maremotriz, del que hicimos un primer prototipo con ayuda de los astilleros. Por otra parte, quiero destacar nuestro primer proyecto en Europa, ‘Tecnologías y procesos de reacondicionamiento ecoinnovadores para la industria de la construcción naval promovidos por European Repair Shipyards’ ECO-REFITEC, que supuso un gran esfuerzo, pero fue nuestro buque insignia de entrada en el ProgramaMarco de la Comisión Europea. Hemos conseguido que los astilleros se unan para tener presencia en los programas de I+D+i de la Comisión Europea, trabajando con otros astilleros europeos para alcanzar una posición tecnológica relevante. No puedo dejar de mencionar nuestra apuesta por el medioambiente. En 2011 hicimos estudios de propulsión híbrida diésel eléctrica y pila de combustible para ciertos tipos de buques. Finalmente, el hito de 2019, cuando presentamos nuestro ‘Plan Estratégico de I+D+i de los astilleros medianos y pequeños. Visión 2020’. Lo presentamos dando al sector la oportunidad para que pudiera proponer proyectos y enviar propuestas. Lo presentamos en todas las CC.AAdonde hay astilleRotación / 27

ros y lo entregamos a cada clúster y consejería autonómica, como un documento vivo que vaya evolucionando. Aspiro a que esta pandemia nos deje materializar este plan. Ya hay proyectos desarrollándose y en el futuro nos gustaría que más entidades y empresas sumen sus iniciativas, con el fin de que este plan se enriquezca, llegando a ser el plan estratégico de I+D+i del sector marítimo, donde cada agente, empresa, y eslabón de la cadena pueda presentar su proyecto de I+D+i. Creo que es un hito muy importante que ha marcado el compromiso de Soermar y los astilleros. Hay que dar más pasos y debemos darlos juntos. ¿Cómo definiría la situación actual de los astilleros a nivel de I+D+i? La tecnología tiene que ir en el ADN de las empresas, porque, si no, no sobrevives. Prueba de ello ha sido la pandemia y cómo las empresas han tenido que reaccionar para conectarse a los retos que nos lleguen. A nivel interno, los astilleros tienen un reto. Así como hacemos buques de un alto valor añadido tecnológico, los procesos productivos de los astilleros tienen que implementar las nuevas tecnologías transversales y optimizar sus instalaciones y hacerlas rentables, porque, el gasto en mejorar los procesos se transforma en una inversión. Los astilleros tienen escasez de recursos y medios. Son plantillas reducidas en las que el personal que trabaja no es experto en tecnología, tiene que formarse para poder aplicarla. Es un reto que tenemos que asumir, porque eso es lo que nos va a permitir posicionarnos en la cabecera de Europa, o seguir en ese puesto 8 o 9 en el que fluctuamos en función de nuestra capacidad financiera de contratación. Eso puede cambiar si conseguimos que las empresas inviertan, que haya programas que les ayuden a invertir, a formar a los profesionales… Eso requiere centrarse en los puntos en común y alejarse de las diferencias. Los astilleros tienen un reto por delante, y prueba de ello fue el plan que pusieron encima de la mesa. ¿En qué tipo de proyectos están inmersos actualmente los astilleros españoles? Hay muchas iniciativas que se están poniendo enmarcha, basadas en el hidrogeno verde para producir energía en un astillero o en cualquier instalación que esté cerca del mar. Es importante tener digitalizado tu astillero, para que te permita analizar su versatilidad y acceder a nuevos nichos de mercado. Con estas herramientas podemos analizar y optimizar la cadena de producción para estudiar los puntos débiles antes de abordar el proyecto. En astilleros de reparaciones es una tecnología que aportará soluciones para simular y gestionar de manera virtual el volumen de trabajos de transformaciones y reparaciones. Siempre apostaremos por la implementación racional y viable de las nuevas tecnologías para ganar competitividad. Estamos trabajando en desarrollar proyectos y estudios de viabilidad que aplican combustibles alternativos, limpios, de cero emisiones y producidos por energías renovables. También se ha hablado mucho de los buques autónomos. Para esto nos queda algo de tiempo. Por otro lado, no quiero olvidarme de los procesos que se desarrollan en los astilleros. Creo que tenemos infinidad de retos. Estamos estudiando cómo las nuevas tecnologías pueden mejorarlos y optimizarlos. Otro aspecto importante es la sensorización de los buques, saber y conocer el comportamiento del buque, analizarlo y utilizar la tecnología big data, e incluso la inteligencia artificial para retroalimentar los diseños y mejorar el funcionamiento y los parámetros técnicos del buque. Hay una cosa que nos pasa y es que hacemos estupendos barcos, pero se van, y no sabemos de ellos. A veces, su mantenimiento se hace en España, pero, otras veces no. Sería estupendo saber y conocer ese comportamiento, pero no solo para el astillero, sino para todas esas empresas e industrias auxiliares que instalan esos primeros prototipos de equipamiento a bordo. Esa información vale muchísimo. Ese tipo de proyectos, y algún otro que por el momento es confidencial, son en los que estamos trabajando. Y, por supuesto, en nuestros proyectos de I+D+i europeos. Recientemente ha comenzado SEABAT, un proyecto que desarrolla soluciones para baterías de alta potencia para el transporte marítimo. Tenemos también dos iniciativas que espero que en septiembre se presenten, y que también están relacionadas con temas medioambientales. ¿Existe alguna ayuda para la inversión en tecnología en los astilleros? Hace más de cinco años que dejó de estar vigente el marco de aplicación de ayudadas a la construcción naval, bajo el que se establecieronmecanismos de ayudas para fomentar la inversión, la formación y la innovación. Hoy, hay un ‘mosaico’ de programas de ayudas para la I+D+i, y financiación mediante créditos, a nivel regional, nacional y europeo. Cada estado miembro tiene sus programas nacionales de ayudas, basados en los reglamentos europeos, que permiten instrumentalizarlas, y la legislación nacional aplicable, lo que en muchos casos hace que la propia legislación del país, si es más restrictiva, limite las ayudas y genere una situación de desigualdad. 28 / Rotación ENTREVISTA / EVA NOVOA

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