ESPECIAL / SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓNY CERTIFICACIÓN 32 / Rotación Por: Patrick Janssens, vicepresidente de Soluciones Globales de Gas de ABS Innovación en el transporte de GNL La última década ha sido testigo de un flujo continuo de innovación en el diseño y las operaciones de los buques de transporte de GNL. Los diseños de embarcaciones han evolucionado continuamente para satisfacer las cambiantes demandas comerciales, y esta evolución continuará. Un propietario que encargara una embarcación hace 15 años habría tenido muy pocas opciones en cuanto a lo que podría especificar. Los buques de transporte de GNLeran casi todos barcos grandes, de alrededor de 140-145 metros cúbicos, con diseños estándar, propulsión a vapor y pocas opciones de sistemas de contención. Hoy en día, el impulso de embarcaciones de mayor rendimiento dispone de una gran variedad de sistemas de propulsión en el mercado. Las opciones comunes incluyen motores diésel de combustible dual, e incluso motores diésel de baja velocidad, y se están desarrollando más propuestas. Los propietarios ahora tienen opciones en tipos de sistemas de contención, que van desde tanques independientes hasta sistemas de membranas. Para los grandes buques de transporte de GNL, los sistemas de membrana siguen siendo el estándar, debido a la necesidad de equilibrar el coste de los sistemas de mejor rendimiento con la flexibilidad requerida. Ha habido algunos desarrollos de diseño en los tanques MOSS, principalmente optimizando la forma del tanque, y recientemente se entregaron varios barcos con sistemas de contención SPB, pero en la actualidad no hay grandes cargueros de GNL bajo pedido con tanques independientes. Generalmente, la elección del tipo de membrana la dicta el astillero, pero hoy en día hay una variedad de soluciones de membranas disponibles que incluyen No 96 GW, No 96 LO3, No 96 LO3 +, Mark III Flex, Mark III Flex +. Están surgiendo nuevos tipos de membranas, incluida la KC-1 y GTT está desarrollando un nuevo sistema híbrido entre la No 96 y la Mark III. Donde vemos emerger el uso de tanques independientes es en el sector pequeño y mediano, impulsado por el mercado de abastecimiento de GNL en desarrollo, así como por la necesidad de redistribución local. Tradicionalmente, los transportistas de GNL podían comerciar toda su vida en rutas fijas con poca necesidad de flexibilidad. La necesidad de responder a los patrones cambiantes del comercio significa que cada vez es más común que los nuevos buques incluyan un sistema de relicuefacción. De hecho, hay una serie de factores que impulsan a los buques a instalar una planta de reliquefacción. Como resultado, las embarcaciones solo son capaces de quemar la ebullición natural completa cuando navegan a una velocidad cercana a la de diseño. Además, los buques operan en promedio a velocidades más bajas y, en ocasiones, pueden almacenar el GNL para entregarlo comercialmente en el momento más oportuno. Con el surgimiento de algo parecido a un mercado spot de GNL, los barcos pueden cargar para diferentes destinos según el estado del mercado y la temporada, pudiendo pasar más tiempo en el agua y requiriéndose un mayor uso de la relicuefacción. Algunos de los exportadores de GNL más grandes del mundo están ampliando sus operaciones comerciales para encontrar nuevos mercados y abastecer a los existentes con mayor flexibilidad, lo que ha aumentado el interés en diferentes tipos de barcos para atender a los comercios emergentes. Estos cambios en la demanda también han visto el surgimiento de envíos de GNL a escala media y pequeña, con nuevos oficios que requieren flexibilidad de descarga a nivel de paquete, donde un gran transportista de GNL puede descargar en la costa, o en otros buques para la entrega final a puertos pequeños y de calado restringido. Esto ha impulsado una mayor innovación en el diseño de nuevos buques con conceptos como el LNT-A-Box, que puede atender la demanda de carga de tamaño pequeño y mediano directamente. Su diseño simplificado también significa que se puede construir en astilleros que, de otro modo, no podrían competir por el tonelaje del transportista de GNL. No es raro que los nuevos diseños tarden en ganar aceptación comercial. ABS otorgó AIP en 2013 a Lattice Technology por su tanque Lattice Pressure Vessel (LPV), que presenta una forma flexible que ahorra espacio para transportar combustible o carga. El tanque es un recipiente a presión equivalente al tipo C, basado en un diseño patentado que proporciona una solución para recipientes a presión prismáticos al combinar la eficiencia espacial de la forma prismática de los tanques sin presión con la capacidad de carga de los recipientes a presión cilíndricos.
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