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BUQUE Gondán entregó el arrastrero congelador factoría “Sunderøy” Rotación Marzo Nº 588 PVP 11 € OPINIÓN Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española ESPECIAL SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓNY CERTIFICACIÓN Bureau Veritas, DNV GL y ABS hablan sobre su actividad más reciente e innovadora ENTREVISTA Carlos Sanlorenzo, secretario general de ANEN Revista mensual de la industria naval, marítima y pesquera www.rotacionhoy.es

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4 / Rotación EDITORIAL Un mar de igualdad El 8 de marzo se celebra el Día Internacional de la Mujer. Una fecha en la que las reivindicaciones y las muestras de apoyo a la igualdad y la inclusión se multiplican desde todos los ámbitos de la sociedad. Concebido tradicionalmente como masculino, el sector marítimo es una de las industrias que más ha tenido que demostrar que la inclusión de la mujer en los diversos puesto y segmentos que lo componen. Pese a que puede quedar mucho por hacer, lo cierto es que las Administraciones, empresas y profesionales de esta industria trabajan activamente por implementar planes de igualdad en el seno de sus organizaciones, con la implicación de todos y cada uno de los trabajadores que las componen. De la misma forma, se organizan jornadas y eventos en los que se pone de manifiesto que esta igualdad es sinónimo de diversidad, competitividad, prosperidad y liderazgo. Como representante internacional del sector marítimo, la Organización Marítima Internacional (OMI) lleva años emprendiendo acciones para reivindicar el papel de la mujer en la mar, cumpliendo con el Objetivo de Desarrollo Sostenible para la igualdad de género (ODS 5) en el marco de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas. “El Día Internacional de la Mujer es la oportunidad perfecta para que todos los integrantes del sector marítimo se pregunten: ¿Estamos haciendo lo suficiente para que nuestro sector sea más diverso?” Hemos comprobado una y otra vez que contar con mujeres en todos los puestos, especialmente en los de liderazgo, crea una fuerza de trabajo más próspera y dinámica. Debemos adoptar estos principios para garantizar una recuperación sostenible de los efectos de la pandemia de COVID-19, y para dar forma a un futuro más justo para todos”, indica Kitack Lim, secretario general de la OMI. Desde la revista Rotación, felicitamos al sector en general, y especialmente a todas aquellas capitanas, ingenieras, pescadoras, estibadoras, guardias civiles, mariscadoras, rederas, abogadas, educadoras, responsables de comunicación, y largo etcétera. Sin ellas, y el apoyo de todos los profesionales que componen esta industria, el sector marítimo no sería lo mismo.

Rotación / 5 Rotación Buque El astillero asturiano Gondán entregó el arrastrero congelador factoría “Sunderøy”. Se trata de uno de los barcos más avanzados de su tipo, que operará el armador noruego Prestfjord AS. 12 Entrevista Carlos Sanlorenzo, secretario general de ANEN. Coyuntura La industria portuaria se muestra optimista ante un 2021 de progresiva recuperación. Empresas Sarens apuesta por la eólica marina flotante en España. 34 18 38 Sumario 6 ACTUALIDAD 9 NOVEDADES 10 MERCADO 22 OPINIÓN 24 ESPECIAL SOCIEDADES DE CLASIFICA- CIÓNY CERTIFICACIÓN 40 AGENDA 41 GUÍA DEL COMPRADOR www.rotacionhoy.es TPI Edita www.grupotpi.es | Tel. 91 339 67 30 Avda. de la Industria 6, 1ª planta. 28108 Alcobendas (Madrid) CONSEJERO DELEGADO José Manuel Galdón Brugarolas DIRECTOR GENERAL COMERCIAL David Rodríguez Sobrino REDACCIÓN DIRECTOR DE INFORMACIÓN José Henríquez | jlhenriquez@grupotpi.es COORDINADORA EDITORIAL Beatriz Miranda | bmiranda@grupotpi.es Tel. 91 339 6927 REDACCIÓN Y COLABORADORES Nuria López, Laura Garcia-Barrios,, Lucas Varas, Marisa Sardina PUBLICIDAD JEFE DE VENTAS Ángel Luis Lara | angel.lara@grupotpi.es Tel.: 91 339 86 99 | Móvil 618 732 312 RESPONSABLE DE PUBLICIDAD Ignacio Vázquez León | ivazquez@grupotpi.es Tel. 91 339 63 18 Móvil: 680 641 942 DEPARTAMENTO COMERCIAL Teresa del Amo PRODUCCIÓN JEFE DE PRODUCCIÓN Enol Álvarez | enol.alvarez@grupotpi.es MAQUETACIÓN Y DISEÑO Katherine Jácome Hualca DEPARTAMENTO DE PRODUCCIÓN Jaime Dodero SUSCRIPCIONES Y DISTRIBUCIÓN Marta Jiménez | marta.jimenez@grupotpi.es Tel. 91 339 67 30 SISTEMAS Joaquín Moll BASE DE DATOS Sandra García ADMINISTRACIÓN Susana Sánchez | susana.sanchez@grupotpi.es IMPRESIÓN Gráficas 82 DEPÓSITO LEGAL M-2524-1968 DISTRIBUCION POSTAL Prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta publicación sin previa autorización por escrito. Las opiniones y artículos publicados son responsabilidad exclusiva del autor, sin que esta revista las comparta necesariamente.

ACTUALIDAD 6 / Rotación SENER propone soluciones para la construcción naval del futuro El Clúster Marítimo Español (CME) ha celebrado recientemente la jornada online SENER en el presente y futuro de la Construcción Naval. Retos y soluciones, en la que Rafael de Góngora, director general naval de SENER explicó la visión de la compañía para abordar el futuro de la construcción naval. Una visión marcada por la aplicación e integración de las nuevas tecnologías en todos los ámbitos del proceso constructivo. Precisamente el uso de las nuevas tecnologías son las que impulsan la transformación económica que promueve la Unión Europa, hacia una economía más sostenible y digitalizada, tal y como explicó Federico Esteve, presidente de honor del CME, durante su inter- “Queremos construir y exportar barcos más rápido, más barato y mejores”

Rotación / 7 vención inicial. Una dinámica en la que también se encuentra el sector marítimo en su conjunto, y donde la construcción naval se enfrenta a retos como la reducción de ruidos en puerto o la utilización de combustibles alternativos menos contaminantes. En esta línea, Esteve puso de ejemplo la visión de SENER, y comentó la oportunidad que supone el plan de los fondos de recuperación europeos para ejecutar proyectos en el sector marítimo, que vayan en sintonía con los objetivos la UE. Retos y soluciones El invitado tomó la palabra para explicar precisamente esa visión en el ámbito de la construcción naval y las propuestas que realizan al respecto, basadas en el sistema FORAN, que abarca las diferentes fases del proceso constructivo. Para ello, Rafael de Góngora contextualizó la situación actual de la industria, marcada por retos derivados de un mercado cada vez más competitivo, con buques más complejos y de alta capacidad; restos sociales, encabezados por la seguridad y la protección medioambiental; por los armadores, que requieren buques menos costosos y que faciliten la rentabilidad; los originados por los organismos internacionales, con un marco regulatorio cada vez más estricto; el reto de los astilleros por ser más productivos y rápidos; y, finalmente, los propios diseños demandan herramientas de procesos más inteligentes e integradas En definitiva, retos que crean un entorno muy complejo, volátil, lleno de incertidumbres y ambiguo, al que más recientemente han tenido que sumar la pandemia, “que ha venido a enmarañar más este entorno”, comentó de Góngora, lo que obliga a que las soluciones sean mucho más innovadoras y originales. Partiendo de la base de que estos restos se solucionan con unas aportaciones tecnológicas, Rafael de Góngora explicó que arrancan de varias premisas; esto es; deben aportar valor, responder a la casuística propia del mundo naval, ser robustas pero abiertas, y eficientes, porque al final, “nosotros queremos construir y exportar barcos más rápido, más barato y mejores”, afirmó el orador. Respecto al ámbito de influencia, si bien el ponente afirmó que los ingenieros tienden a centrarse en el diseño y producción, no pueden olvidar que también tienen que facilitar y abaratar la operación del buque. En cuanto a los objetivos para SENER, las soluciones se deben integrar plenamente; facilitar la productividad en todas las operaciones; garantizar lo que de Góngora denomina smartness (amigabilidad, inteligencia de la aplicación, usabilidad y conceptos similares que engloba en este término); y caminar a la digitalización, que “ahora es la palabra mágica, si no somos digitales no somos nada”. Y para hacer todo esto hay cuatro líneas de desarrollo: funcionalidad, incrementando y mejorando el sistema; mejorando los procesos industriales; adoptando nuevas tecnologías, que puede que ni siquiera hayan nacido para el mundo naval; y todos los servicios asociados, muchas veces derivados de lo que aporta la tecnología. FORAN 2025 Tras detallar las soluciones de SENER en cada una de las líneas de desarrollo comentadas anteriormente, Rafael de Góngora explicó que todas ellas configuran el FORAN 2025, un sistema renovado en el que llevan tiempo trabajando y responde a esa visión de lo que supondrá la construcción naval en el 2025. No obstante, el responsable de SENER aclaró que “no es una visión estática”, pues algunas de las cosas planteadas hoy no estaban siquiera previstas originalmente, se han ido incorporando a medida que van apareciendo, porque SENER va adaptando las nuevas tecnologías que van apareciendo. O “Si no somos digitales no somos nada”

ACTUALIDAD 8 / Rotación La OMI y WISTA lanzan la primera encuesta sobre mujeres en el sector marítimo La Organización Marítima Internacional (OMI) y la Asociación Internacional de Mujeres en el Sector del Comercio y el Transporte Marítimo (WISTA International) han lanzado la primera encuesta mundial Mujeres en el sector marítimo - Encuesta internacional de la OMI y WISTA de 2021 para examinar la proporción y la distribución de las mujeres que trabajan en el sector marítimo, desde las funciones de apoyo hasta el nivel ejecutivo. La encuesta forma parte de una serie de actividades destinadas a sentar las bases de nuevos debates sobre cómo crear una fuerza de trabajo más diversa en el sector marítimo, n aspecto considerado esencial para un futuro sostenible. Los datos obtenidos por la encuesta ayudarán a construir una visión sobre la diversidad y la igualdad de género en el sector. El lanzamiento del estudio se produce tras la firma en 2020 del Memorando de entendimiento OMI-WISTApara fomentar una mayor diversidad e inclusión mediante actividades mejoradas de cooperación en el ámbito marítimo. Dicho documento pretende establecer un marco para que tanto la OMI como la WISTA International promuevan la diversidad de género y la inclusión como factores clave para garantizar un futuro sostenible en el sector del transporte marítimo en el ámbito mundial. "La diversidad en el sector marítimo importa. El empoderamiento de la mujer facilita la prosperidad económica en el ámbito mundial, fomenta el desarrollo y el crecimiento y beneficia a todos los que trabajamos en la comunidad marítima mundial y más allá. Necesitamos datos sólidos sobre la participación de las mujeres, ya que esto nos permitirá rastrear y cuantificar nuestras ambiciones en lo que ha sido un sector dominado por los hombres. Me complace invitar a todos los Estados Miembros y a las partes interesadas del sector marítimo a participar en esta importante encuesta", ha declarado el secretario general de la OMI, Kitack Lim. Por su parte, Despina Panayiotou Theodosiou, presidenta de WISTA International, ha apuntado que "disponer de datos comparables es un componente clave a la hora de crear programas y proponer políticas que aumenten la participación de las mujeres en el sector marítimo. Es un paso esencial para crear un entorno más diverso e inclusivo en nuestro sector. Con nuestro alcance global podemos amplificar la fuerza de esta encuesta para mostrar resultados reales y respaldar nuestro impulso hacia un sector marítimo inclusivo". Encuesta sobre las mujeres en el sector marítimo La encuesta de la OMI y WISTA International está abierta a los Estados Miembros de la OMI, a las organizaciones intergubernamentales, las ONGs, las empresas públicas y privadas del sector marítimo y a los centros de formación marítima. Los Estados Miembros y las organizaciones del sector deben completar dos encuestas distintas. La encuesta inaugural de 2021 la realiza IHS Markit por encargo de la OMI. La intención es repetir el estudio cada tres años. El objetivo es apoyar la implantación de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas, en particular el ODS 5 sobre igualdad de género, el ODS 8 sobre trabajo decente y el ODS 17 sobre asociaciones. Los datos recopilados contribuirán a crear programas y proponer políticas que incrementarán la participación de las mujeres en el sector marítimo, y, por lo tanto, crear un ambiente más diverso e inclusivo en el sector. La encuesta podrá completarse hasta el día 30 de junio de 2021. O

NOVEDADES Rotación / 9 MSC Cruceros incorpora la experiencia MSC Starship Club en su buque insignia MSC Cruceros ha incorporado una novedad que completará a experiencia de sus clientes a bordo, MSC Starship Club, que contará con Rob, el primer camarero robótico humanoide en el mar. MSC Starship Club estará disponible a bordo del MSC Virtuosa. Esta experiencia de entretenimiento y bar integrado está inspirada en la visión de MSC Cruceros de las naves espaciales del futuro - MSC Starliner One – tiene tecnologías de vanguardia para crear una atmósfera futurista. www.msccruceros.es Siport21 lanza el software de simulación de tráfico marítimo Siflow21 Siflow21 compara diferentes alternativas de diseño de una vía navegable o un sistema portuario, permitiendo conocer la opción óptima y los recursos necesarios para alcanzar la máxima eficiencia operativa. Así, realiza una representación virtual de los tránsitos de buques en un puerto o vías navegables complejas con tráficos concurrentes. Después, la comunidad portuaria puede planificar futuras inversiones en infraestructura o tomar decisiones sobre gestión y optimización de operaciones. www.es.siport21.com Power2ship presenta una herramienta interactiva para conocer los proyectos de electrificación de muelles de todo el mundo El grupo de trabajo Power2ship de la World Ports Climate Action Program (WPCAP), liderado por el Port de Barcelona, ha creado una herramienta interactiva para conocer los proyectos de electrificación de muelles que hay por todo el mundo o que están en vías desarrollo. Esta aplicación facilita datos actualizados para ayudar a hacer realidad soluciones de alimentación terrestre u Onshore Power Supply (OPS) en otros puertos interesados al implantarlos y sistematiza la información necesaria sobre estas instalaciones sostenibles para los armadores internacionales. www.portdebarcelona.cat

10 / Rotación MERCADO / MERCANCÍAS ENTRÁNSITO * No incluye transbordos. Fuente: Puertos del Estado MERCANCÍAS ENTRÁNSITO (TONELADAS) Autoridad Portuaria Mes de enero Acumulado desde enero A CORUÑ A 1 1 .7 5 2 0 1 1 .7 5 2 0 -1 00,00 ALICANTE 3 .000 6 5 3 3 .000 6 5 3 -7 8 ,2 3 ALMERÍA 4 5 2 4 5 2 -9 5 ,5 6 AVILÉS 0 6 .9 8 8 0 6 .9 8 8 BAHÍA DE ALGECIRAS 6 .4 04 .6 7 6 5 .3 7 1 .9 8 0 6 .4 04 .6 7 6 5 .3 7 1 .9 8 0 -1 6 ,1 2 BAHÍA DE CÁDIZ 2 4 2 .2 7 0 1 9 3 .1 04 2 4 2 .2 7 0 1 9 3 .1 04 -2 0,2 9 BALEARES 1 9 7 4 2 1 9 7 4 2 3 .8 05 ,2 6 BARCELONA 1 .7 7 6 .2 4 3 2 .005 .4 03 1 .7 7 6 .2 4 3 2 .005 .4 03 1 2 ,9 0 BILBAO 4 .1 7 3 2 08 4 .1 7 3 2 08 -9 5 ,02 CARTAGENA 2 .7 6 4 6 8 .5 6 8 2 .7 6 4 6 8 .5 6 8 2 .3 8 0,7 5 CASTELLÓ N 4 .2 3 3 3 .09 4 4 .2 3 3 3 .09 4 -2 6 ,9 1 CEUTA 3 4 .9 4 3 0 3 4 .9 4 3 0 -1 00,00 FERROL-SANCIBRAO 2 4 .8 8 2 9 6 0 2 4 .8 8 2 9 6 0 -9 6 ,1 4 GIJÓ N 3 2 9 .6 02 1 7 .5 7 8 3 2 9 .6 02 1 7 .5 7 8 -9 4 ,6 7 HUELVA 7 0.1 9 8 3 04 .6 2 7 7 0.1 9 8 3 04 .6 2 7 3 3 3 ,9 5 LAS PALMAS 1 .005 .6 3 9 1 .08 7 .7 2 9 1 .005 .6 3 9 1 .08 7 .7 2 9 8 ,1 6 MÁLAGA 2 6 .1 4 3 2 1 1 .6 3 0 2 6 .1 4 3 2 1 1 .6 3 0 7 09 ,5 1 MARÍNY RÍA DE PONTEVEDRA 2 5 4 7 00 2 5 4 7 00 1 7 5 ,5 9 MELILLA 0 0 0 0 MOTRIL 0 3 5 .04 6 0 3 5 .04 6 PASAIA 1 .1 3 2 2 .01 5 1 .1 3 2 2 .01 5 7 8 ,00 SANTA CRUZ DE TENERIFE 4 7 .06 9 7 9 .05 6 4 7 .06 9 7 9 .05 6 6 7 ,9 6 SANTANDER 0 4 .6 8 3 0 4 .6 8 3 SEVILLA 0 1 08 0 1 08 TARRAGONA 9 7 .9 4 1 1 2 7 .8 9 2 9 7 .9 4 1 1 2 7 .8 9 2 3 0,5 8 VALENCIA 3 .1 1 5 .1 5 5 3 .2 3 1 .8 3 2 3 .1 1 5 .1 5 5 3 .2 3 1 .8 3 2 3 ,7 5 VIGO 1 1 .9 1 9 1 5 .7 6 3 1 1 .9 1 9 1 5 .7 6 3 3 2 ,2 5 VILAGARCÍA 4 0 1 4 0 1 -9 7 ,5 0 TOTAL 13.214.092 12.770.362 13.214.092 12.770.362 -3,36 2020 2021 2020 2021 Var %

Rotación / 11 Fuente: Puertos del Estado Seguridad eléctrica a bordo Descubre las ventajas de un sistema IT The Power in Electrical Safety © www.bender.es 0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 Mercancías en tránsito (toneladas) Enero de 2021 Enero de 2020

BUQUE / GONDÁN 12 / Rotación Gondán entregó el arrastrero congelador factoría “Sunderøy” EL PASADO MES DE OCTUBRE DE 2020, EL ASTILLERO ASTURIANO GONDÁN ENTREGÓ EL ARRASTRERO CONGELADOR FACTORÍA“SUNDERØY”. SE TRATA DE UNO DE LOS BARCOS MÁS AVANZADOS DE SU TIPO, QUE OPERARÁ EL ARMADOR NORUEGO PRESTFJORD AS.

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Rotación / 15 Sunderøy”, el segundo buque que Gondán construye para Prestfjord AS, está diseñado por Kongsberg Maritime. Cuenta con una eslora de 77,3 m y una manga de 17 m. Construido en acero con superestructura de aluminio, el pesquero operará en zonas árticas, en aguas del Mar de Barents y del archipiélago de las islas Svalbard. Con una acomodación para 29 personas, el arrastrero congelador factoría se dedicará a la pesca de bacalao y gambas, así como a su procesado. Para ello, cuenta con modernos y automatizados equipos de procesado de pescado, entre los que se encuentran una planta de producción de harina de pescado, y una capacidad total de bodegas de pescado y harinas de 2250 m3. El buque, clasificado por el DNV, está certificado para navegar en hielo.

BUQUE / GONDÁN 16 / Rotación Propulsión Con el objetivo de reducir el impacto ambiental en el medio marino, el “Sunderøy” está equipado con un sistema de propulsión diésel-eléctrico híbrido. En este sentido, dispone de un motor principal Bergen B33:45V12, de 7.200 kW; un motor auxiliar Bergen C25:33L6A, de 1.920 kW; un generador auxiliar de 550 DIMENSIONES PRINCIPALES Eslora total: 77,2 m Eslora entre perpendiculares: 69,6 m Manga: 17 m Puntal: 6,5 m Calado: 6,9 m

Rotación / 17 kW, un motor/generador híbrido, de 2.950 kW(PTO) y 2.000 kW (PTI), y una capacidad de baterías de 350 kWh. Por otro lado, para llevar a cabo la labor de maniobra, el buque está equipado con un timón de alto rendimiento “Promas”, y una hélice de maniobra de 640 kW. Equipos de cubierta Para un buen desarrollo de la actividad extractiva, el buque construido por Gondán está equipado con diversos equipos entre los que se encuentran una grúa de servicio, otra de cubierta, otra de carga y descarga y otra de servicio y descarga. En lo que a winches se refiere, el “Sunderøy” dispone de dos winches “Wing trawl”, dos winches “Mid trawl”, un tambor de red, un “Net sounder winch”, ocho winches “Sweep line”, tres winches “Gilson, dos winches de copo, dos winches de lanzado y dos winches de recogida. Por último, está equipado con un parque de pesca compuesto por una factoría de procesado de pescado blanco, un factoría de procesado de gamba, y otra factoría de procesado de harina y aceite de pescado. O CAPACIDADES Combustible: 786 m3 Bodega de pescado: 1.543,5 m3 Bodega de harina y aceite de pescado: 349,4 m3

18 / Rotación COYUNTURA / SERVICIOS PORTUARIOS La industria portuaria se muestra optimista ante un 2021 de progresiva recuperación ANTE LA MONTAÑA RUSA DE DATOS QUE LA INDUSTRIA PORTUARIA VIVIÓ A LO LARGO DE 2020, EL SECTOR SE MUESTRA OPTIMISTA ANTE UN 2021 QUE CONSIDERA QUE PUEDE SER EL AÑO DE LA PROGRESIVA RECUPERACIÓN. TRAS HABER CERRADO UN EJERCICIO CON MENOS PÉRDIDAS DE LAS ESPERADAS, EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL SE ENFRENTA ANTE EL RETO DE RECUPERAR LOS TRÁFICOSY LA FACTURACIÓN PERDIDA.

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COYUNTURA / SERVICIOS PORTUARIOS 20 / Rotación El sistema portuario español cerró 2020 con un descenso en su actividad y facturación EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL CERRÓ EL EJERCICIO 2020 CON 515.682.392 TONELADAS MOVIDAS, LO CUAL SUPUSO UN DESCENSO DEL 8,65% RESPECTO AL AÑO ANTERIOR. ADEMÁS, DURANTE EL MISMO PERIODO, ELVOLUMEN DE NEGOCIO GENERADO POR LA ACTIVIDAD DE PRESTACIÓN DE SERVICIOS REGISTRÓ UN DESCENSO DE ALREDEDOR DEL 6 %. Tras un año convulso, en el que el principal protagonista ha sido el coronavirus, el sistema portuario español ha sufrido directamente los efectos de esta pandemia, que ha dejado como consecuencia cifras negativas, tanto a nivel de actividad y facturación. Así, según Puertos del Estado, la industria portuaria nacional cerró el ejercicio 2020 con 515.682.392 toneladas movidas, dando como resultado un descenso del 8,65 % respecto al año anterior. Pese a ello, su presidente, Francisco Toledo, valoró positivamente los resultados, ya que en el primer semestre de 2020 se pronosticaba una pérdida aun mayor, del 10-16 % de los tráficos. Estas cifras han repercutido también en los niveles de facturación de servicios portuarios que, según el Observatorio Sectorial DBK de INFORMA (filial de CESCE), descendieron hasta en un 6 %. Tal y como indica DBK en este Observatorio, los ingresos agregados de los operadores dedicados a la prestación de servicios portuarios registraron un aumento del 0,8 % en 2019, similar al contabilizado en 2018, hasta situarse en una cifra de en torno a los 3.625 millones de euros.

Rotación / 21 La manipulación de mercancías (incluyendo estiba y desestiba, carga y descarga, y almacenamiento) concentró la mayor parte del valor del mercado en ese año, un 49,9 %, generando una facturación de 1.810 millones de euros. Por su parte, los ingresos por la actividad de consignación alcanzaron los 1.230 millones de euros, con una participación del 33,9 % sobre el total. A continuación, los servicios de remolque supusieron el 11,2 %, aportando el resto de los servicios el 5 %. Tras una reducción de los volúmenes especialmente significativa entre los meses de marzo y mayo de 2020, como consecuencia del impacto de la crisis del coronavirus en el tráfico portuario, los niveles de demanda experimentaron una progresiva recuperación a lo largo del segundo semestre, insuficiente, no obstante, para cerrar el año en positivo. Así, las estimaciones provisionales para el cierre de 2020 apuntan a una caída del volumen de negocio sectorial de en torno al 6 %. Prestadores de servicios Toda esta situación redunda en el marco empresarial, que, según DBK, viene reduciéndose desde 2008, como consecuencia del cese de actividad o la integración de pymes en grandes grupos empresariales. Esto ha propiciado que la oferta tienda a concentrarse, reforzándose la posición de los operadores mejor posicionados, entre los que se encuentran grandes grupos empresariales. Tal y como indica DBK, junto a ellos, opera un amplio número de pymes especializadas de ámbito local, con actividad en un solo puerto. De esta forma, los cinco primeros operadores concentraron de forma conjunta el 36 % del valor total del mercado en 2019, participación que se situó en el 47 % al considerar a los diez primeros. Perspectivas optimistas para 2021 A enero de 2021, los puertos españoles han continuado mostrando descensos, pero, a pesar de ello, Francisco Toledo, presidente de Puertos del Estado ha manifestado la tendencia a la recuperación de los tráficos, "nuestras expectativas son que a finales del presente ejercicio recuperemos niveles similares a los previos al inicio de la pandemia". Según Puertos del Estado, el punto de inflexión en el descenso del tráfico portuario se alcanzó en julio de 2020 con una caída del 11,3 %. A partir de esa fecha se produjo una progresiva recuperación proveniente de la mercancía general, que supone el 52 % del total de mercancías movidas en los puertos y que el primer mes de 2021 ha cerrado con un +0,2 %, superando los 21,7 millones de toneladas. Igualmente, el tránsito de mercancías, que supone 1/3 del total de las mercancías y cerró el ejercicio con 156 millones de toneladas y una subida del 0,8 %, sigue siendo un buen soporte, aunque ha experimentado un ligero descenso del 3,3 % en el primer mes del año. En lo que a servicios portuarios se refiere, se espera un ligero repunte en 2021, que acompañe a las positivas cifras esperadas por la industria portuaria. Aunque, según DBK, estas cifras seguirán situándose por debajo de las registradas en 2019. O DATOS DESTACADOS Número de empresas: 440 Facturación (mill. euros): 3.625 Manipulación de mercancías: 1.810 Consignación: 1.230 Remolque: 405 Otros servicios: 180 Concentración (cuota de mercado conjunta en valor) (%) Cinco primeras empresas: 36,4 Diez primeras empresas: 46,9 Evolución de la facturación % var. 2018/2017: +0,7 % var. 2019/2018: +0,8 % var. 2020/2019 (previsión): -6,2 Fuente:Observatorio Sectorial DBK de INFORMA (filial de CESCE)

22 / Rotación OPINIÓN / JUAN DÍAZ CANO Esto no funciona Juan Díaz Cano, presidente de la Real Liga Naval Española Hace un año el mundo se conmocionaba por la rápida extensión de un misterioso virus que sembraba la muerte y el desconcierto a su paso. El Gobierno español, cogido a contrapié e incapaz de adivinar soluciones al problema, inició una huida hacia ninguna parte que se ha llevado por delante a más de 80.000 personas y ha colocado a la economía española al borde del precipicio. Hace un mes asistíamos atónitos a una nevada histórica que colapsaba la ciudad de Madrid, arrojando una deplorable imagen sobre los políticos que administran nuestra ciudad y sobre determinados responsables del gobierno central.

Rotación / 23 Cuando cosas así ocurren el ciudadano medio t iende a culpar inmisericordemente a los políticos de todas las desgracias que nos acompañan. Se equivocan; en realidad, los políticos no son sino marionetas de una Administración que tradicionalmente no ha venido funcionando en España. Y no lo ha hecho porque nunca hemos dispuesto de un cuerpo funcionarial digno de tal nombre. En países como Francia, Austria o Alemania surgieron, allá a comienzos del siglo XIX, unos potentes cuerpos funcionariales que reforzaban la estructura de sus Estados. Una organización racional de este cuerpo, el orgullo de pertenencia al mismo, el ingreso meritorio y el prestigio social reconocido, crearon una cultura funcionarial que trascendió en el tiempo. Desgraciadamente, en nuestro país nada de esto ocurrió. La inestabilidad política del siglo XIX, una Guerra Civil y una posterior Transición poco meditada contribuyeron a crear una estructura administrativa deficiente y socialmente desprestigiada. Una estructura que, además, se subdivide en 18 deficientes subestructuras autonómicas. ¿Se han preguntado alguna vez por qué la alternancia de partidos políticos en el poder al final siempre se salda con políticas muy similares? La respuesta se antoja sencilla: porque los políticos son esclavos de lujo de esta administración lenta, inmovilista, ineficiente y cara. La organización administrativa del Estado español responde a un corte y pega operado por una clase política de la Transición ingenua y poco previsora. Esta afirmación no hace tanto referencia a la figura del funcionario como sí a la configuración orgánica de la Administración española. Si bien es cierto que, a imitación del modelo político de la Restauración, no siempre ha primado el mérito en el acceso al estatus de funcionario. La tormenta perfecta surge cuando el exceso de humedad de la clase política dirigente choca con la capa fría de la Administración. ¿Cuántos organismos públ icos que casi nadie sabe a qué se dedican giran en torno al presupuesto estatal?, ¿Cuántos asesores áulicos espléndidamente remunerados viven integrados en la rueda pseudo funcionarial? ¿Cuántos sindicatos, cómodamente instalados en el sistema marcan la realidad laboral del país? En fin, para qué seguir con preguntas retóricas. Toda esta disquisición viene a cuento del reciente proyecto sometido a información pública bajo la grandilocuente formulación de Marco estratégico del sistema portuario de interés general. Debo reconocer que formalmente el proyecto estaba impecablemente presentado. Como diría un joven de la España actual, se lo habían currado, pero, en realidad, los gestores de Puertos del Estado tan solo se han centrado en realizar una propuesta continuista para que el modelo portuario se consolide en sus deficiencias durante los próximos veinte años. Y si, como dice el famoso tango, veinte años no es nada, dentro de dos décadas nuevos gestores administrativos de Puertos del Estado volverán a la carga para seguir ahondando aún más en este modelo en que tan cómodos se sienten. Cuestión de esperar… O “La tormenta perfecta surge cuando el exceso de humedad de la clase política dirigente choca con la capa fría de la Administración”

especial / SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓNY CERTIFICACIÓN 24 / Rotación Por: Luis Guerrero, director de Marina y Offshore de Bureau Veritas Un sector en constante desarrollo APARTE DE LA RESILIENCIA QUE ESTÁ DEMOSTRANDO EL SECTOR NAVAL EN SU CONJUNTO DURANTE TODA LA PANDEMIA, POCO MÁS PUEDE DECIRSE QUE RESULTE POSITIVO SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL SECTOR EN 2020, QUE TUVO UN NIVEL DE CONTRATACIÓN BAJO, EN GENERAL. De una manera prácticamente milagrosa, el sector fue capaz de mantener un funcionamiento mejor de lo que hubiera sido razonable esperar en una situación de tal gravedad. Incluso durante el rigor del confinamiento domiciliario, la mayoría de los procesos de producción mantuvieron la actividad. Esto no es fruto de la casualidad, sino de la profesionalidad y concienciación de cada uno de los integrantes de este sector tan entrañable. Las principales dificultades para los buques fueron el relevo de tripulaciones, su protección sanitaria y las limitaciones de movilidad en puertos y aeropuertos. Para buques y astilleros fue también considerable la dificultad o imposibilidad en algunos casos de recibir equipos o personal técnico especializado. En lo que a Bureau Veritas respecta, también padecimos esas limitaciones que en alguna ocasión impidieron totalmente realizar el trabajo de los inspectores por medios tradicionales. Afortunadamente, nuestros inspectores atendieron todas las inspecciones para las que fueron requeridos y existía la posibilidad de llegar a bordo; en los demás casos, ya fuera por imposibilidad logística o por precaución sanitaria, desarrollamos una importante capacidad para realizar inspecciones remotas utilizando las posibilidades que la tecnología pone a nuestra disposición. Entendemos por inspecciones remotas las que realizan los inspectores de la Sociedad de Clasificación utilizando los medios de que dispone el buque pero sin que el inspector se encuentre a bordo. Ésta es una novedad que debemos a la irrupción de la pandemia en 2020, y que implantamos (armadores y Bureau Veritas) con una agilidad sorprendente. Otra innovación que hemos tenido que implantar es el teletrabajo, que ha venido para quedarse. Curiosamente, justo cuando comenzó la pandemia, nuestro departamento de recursos humanos estaba haciendo un ensayo para estudiar la viabilidad de implantar el teletrabajo en algunos puestos y para ello nos habían proporcionado a todos el hardware y software necesarios. Lo que empezó siendo un ensayo se convirtió en una necesidad inminente que hubo que afrontar con toda rapidez. Hemos realizado en 2020 un gran número de inspecciones remotas cuando las circunstancias lo aconsejaban o imponían, siempre con el acuerdo de las Autoridades de Bandera de los buques. Como nota más destacada podemos estar satisfechos de la facilidad con la que se ha implantado este tipo de visitas, que no son generalizables a las inspecciones periódicas regla- “La capacidad de producción y de explotación de los buques se mantuvo razonablemente”

Rotación / 25 mentarias pero que ayudan mucho en inspecciones ocasionales. Las actuaciones remotas tampoco son posibles cuando se requiere una formación reglada específica, como es el caso de las tomas de muestras de amianto para el inventario del código IHM, que por su peligrosidad en barcos de bandera española tienen que ser tomadas por personal calificado específicamente según la legislación de riesgos laborales. Acabamos de mencionar el inventario de sustancias nocivas (IHM), reglamentación que entró en vigor el 1 de enero de 2020, justo cuando empezó la extensión de la pandemia. Realizar las tomas de muestras en tantos buques constituyó un trabajo inmenso dadas las dificultades de viaje, sin vuelos ni trenes ni restaurantes ni hoteles. Podemos estar satisfechos de que, salvo algunos buques en lugares lejanos inaccesibles, todos los demás obtuvieron sus inventarios a tiempo. En general, como decimos, la atención a la flota y a los astilleros demostró una gran profesionalidad y capacidad de sacrificio en un entorno muy difícil. En el éxito tiene mucho que ver la activa participación y liderazgo de la Dirección General de Marina Mercante, que mantuvo contacto permanente con nosotros en todo momento. La consideración por parte de la DGMM de la inspección como un servicio esencial, nos permitió una movilidad que en otro caso habría estado normalmente bloqueada. Las entidades públicas como SASEMAR, el CSIC, el IEO, ISM, Guardia Civil, etc, han estado siempre accesibles e involucradas. Con la Armada la comunicación ha sido permanente, incluso por whatsapp cuando ha sido necesario, imprescindible dada la cantidad de buques mantiene actualmente en las fases de diseño y de construcción. La Armada fue en 2020 posiblemente el mayor tractor de la Ingeniería Naval en España, con la serie de fragatas F-110, los submarinos S-80, el buque de rescate de submarino, la adquisición del buque para el Ejército de Tierra y una larga serie de proyectos de I+D+i para desarrollar en España la infraestructura que la Defensa Nacional necesita. En resumen, la capacidad de producción y de explotación de los buques se mantuvo razonablemente. Otra cosa fue la actividad comercial, que se redujo sensiblemente, como consecuencia de la crisis generada y de las difíciles perspectivas de la economía, pero además también por causa de la cancelación de ferias, eventos profesionales y contactos in situ, que en este sector marítimo tan acostumbrado al trato personal son esenciales para conocer nuevas oportunidades de negocio que acaban traduciéndose en contratos. Afortunadamente, una vez más, esperamos que la globalización de nuestro sector nos haga menos vulnerables a la gran caída del PIB español durante la pandemia y estimule la recuperación. En medio de un paisaje tan poco brillante, el sector no se ha parado ni un momento, en muchas ocasiones movido por la Administración, como es el caso de los nuevos proyectos para SASEMAR, la “Para este año tenemos la entrada en vigor de los requisitos de ciberseguridad en el sistema de gestión de la seguridad de los buques”

especial / sOcieDaDes De clasiFicaciÓNY ceRTiFicaciÓN Guardia Civil o el CSIC, y los ya mencionados de la Armada. Todos proyectos innovadores con buques sostenibles. Durante 2020 trabajamos mucho en el desarrollo del LNG como combustible marino, especialidad en la que lideramos el mercado, tanto en nuevas construcciones como en reconversiones dual fuel, como son las remotorizaciones a LNG de Baleària. En cuanto a nuevos buques con combustibles limpios, destacamos la gabarra de bunker híbrida contratada por Mureloil en Astilleros de Murueta, el buque de alta velocidad Eleanor Roosevelt, que se entregará en breve por Armon Gijón a Baleària y la gabarra de bunker LNG de Knutsen en Armon Navia. Todos los buques son una prueba de la capacidad de ingeniería y de construcción de buques limpios e innovadores, pioneros a nivel mundial. El mundo del LNG sigue, y seguirá, muy activo y estamos trabajando en plantas de generación de electricidad con instalaciones de almacenamiento flotante de LNG. En Portugal, la situación general ha sido muy similar a la española, aunque de menor gravedad. La construcción naval se ha mantenido a buen ritmo en el astillero West Sea (Viana do Castelo), especializado en cruceros polares y cruceros fluviales. Lamentablemente, la pandemia obligó a que sus armadores, Mystic Cruises y Douro Azul, respectivamente, tuvieran que amarrar estos magníficos buques de última generación, en los que Ghenova ha realizado una “Hemos realizado en 2020 un gran número de inspecciones remotas cuando las circunstancias lo aconsejaban o imponían”

magnífica labor de ingeniería en el diseño y la construcción. Continúa a buen ritmo la renovación de la flota de Nueva Pescanova en Armon Vigo y Burela y la construcción de un buque de pasaje para la Polinesia francesa en Armon Vigo así como el atunero de Calvo en Freire. El arrastrero congelador Falcon fue entregado por Nodosa a Pescapuerta. Muy destacada es la entrega del primer remolcador de LNG para armador español, construido para Ibaizabal en Astilleros de Murueta, y que constituye una referencia internacional muy importante que sitúa al puerto de Bilbao entre los pioneros en innovación y respeto al medioambiente. También es significativa la política de renovación de la flota de petroleros/quimiqueros de Marflet, que en 2020 ha renovado tres de sus buques y tiene previsto recibir en 2021 otro buque nuevo. Además de la construcción naval, una de nuestras prioridades es contribuir al desarrollo de las energías marinas, sobre todo la eólica flotante, en la que la industria española está llamada a ser líder en Europa, y de la aplicación naval de nuevos combustibles. Éste sería el caso de los parques eólicos marinos flotantes y de los proyectos relacionados con el hidrógeno, campo en el cual Bureau Veritas puede aportar no sólo su conocimiento como Sociedad de Clasificación, sino también la gran capacidad de Bureau Veritas Industria, que aporta el conocimiento de la reglamentación de las instalaciones en tierra que todos los proyectos poseen. En resumen, a pesar de la grave crisis desatada por la pandemia, las empresas han mantenido la capacidad de producción y la generación de ideas y nuevos proyectos innovadores que sin duda se materializarán próximamente. Como novedades para este año tenemos la entrada en vigor de los requisitos de ciberseguridad en el sistema de gestión de la seguridad de los buques, que se tienen que verificar en la primera auditoría periódica de la compañía, y las primeras fases del estudio del índice EEXI de eficiencia energética. Respecto a la ciberseguridad, las Sociedades de Clasificación establecimos notaciones específicas, como es el caso de nuestras CYBERSECURE (para proyectos de nuevas construcciones) y CYBERMANAGED (para buques en servicio). En cuanto al índice EEXI, aplicable a buques ya en servicio, su finalidad es alcanzar el objetivo de reducción de emisiones de CO2 un 40% en 2030 y un 70% en 2050. A lo largo del presente año se publicarán las directrices mientras que para 2023 está prevista su entrada en vigor. En definitiva, sabemos que tenemos por delante el desafío de un año difícil, como es habitual, pero que debería impulsar una reactivación de muchos proyectos que en 2020 no hubo manera de materializar.  Rotación / 27

ESPECIAL / SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓNY CERTIFICACIÓN 28 / Rotación Los informes digitales MRV y DCS agilizan el proceso de verificación LA NOTIFICACIÓN DE EMISIONES DE CONFORMIDAD CON LOS ESQUEMAS EU MRV E IMO DCS NO TIENE POR QUÉ SER UN PROCESO ONEROSO. DNV HA ESTABLECIDO UN SISTEMA DE INFORMES EN LÍNEA QUE PERMITE A LOS OPERADORES DE FLOTAS GRANDES Y PEQUEÑAS REALIZAR ESTA TAREA CON FACILIDAD. EL PANEL DE INFORMACIÓN DE EMISIONES RECIÉN LANZADO SE PUEDE UTILIZAR PARA COMPARAR EL RENDIMIENTO DE LAS EMISIONES. Al concluir el tercer año del Informe del Reglamento de la UE sobre el seguimiento, la notificación y la verificación de las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo (Reglamento MRV de la UE) y el segundo año del Sistema de Recopilación de Datos (DCS) similar de la OMI sobre el consumo de combustible, el proceso de notificación se ha convertido en parte de la rutina de los operadores de buques. Al igual que con cada nueva regulación, la industria ha tardado algún tiempo en comprender el mecanismo y las dificultades de estos dos esquemas de verificación y notificación de emisiones, que son similares, pero requieren trámites diferentes. Simplificando los procesos Como verificador acreditado de los informes MRV y DCS, DNV ha realizado un gran esfuerzo para ayudar a los clientes de todos los tamaños y segmentos a manejar esta obligación adicional de informes y verificación, con el fin de evitar errores, retrasos y desventajas financieras. Así, para reducir la complejidad, DNV ha desarro-

Rotación / 29 llado una herramienta en línea que permite la generación de informes digitales para los esquemas MRV y DCS, evitándose la visitas. Dos sistemas, un informe al verificador La buena noticia, según indica Berenika Markiewicz, responsable de servicios de clase digital del equipo de MRV / DCS en DNV, es que DNV, como verificador del Reglamento MRV y organización reconocida para los estados de abanderamiento que están a cargo de la verificación DCS, ha creado un único proceso de notificación para ambos esquemas que minimiza el esfuerzo para el operador del barco. "Las compañías navieras envían un conjunto de informes al sistema en línea de DNV, que diferencia automáticamente los requisitos de los dos esquemas", señala Markiewicz. "Si el cliente prefiere un proceso de recopilación de datos manual o utiliza tecnología digital avanzada, sólo pedimos datos básicos que se registran de forma rutinaria en cada embarcación, ya sea digitalmente o en los cuadernos de navegación". La calidad de los datos es crucial Markiewicz ha dirigido los esfuerzos de DNV para agilizar el proceso de informes, trabajando en estrecha colaboración con los clientes. La calidad de los datos, dice, es una preocupación fundamental para garantizar que los informes se puedan procesar correctamente. “Nos dimos cuenta, al igual que nuestros clientes, después de los dos primeros años de informes, que los errores suelen ser causados por el cambio de tripulación en un barco”, explica Markiewicz. “Es posible que diferentes capitanes no tengan la misma comprensión de lo que se informa y provoquen inconsistencias. Los errores tipográficos simples también pueden ser un problema". El enfoque tradicional de verificar los datos solo una vez al año suponía una gran dificultad para los clientes a la hora de rastrear los errores en los libros de registro o la documentación impresa a bordo, e identificar la información correcta, agrega. “Una de las razones por las que introdujimos nuestro proceso de informes electrónicos es que permite a los clientes cargar y revisar datos continuamente durante todo el año”, aclara Markiewicz. Formato de datos simple para su transmisión La calidad de los datos solo se puede verificar si los datos se envían en el formato correcto. “El formato que usamos es un formato de archivo de texto simple y estandarizado, que es fácil de obtener”, dice Markiewicz. Los clientes de DNV que utilizan Navigator Insight o se suscriben al servicio de gestión del rendimiento de la flota ECO Insight no tienen que preocuparse por informar datos sin procesar, porque la transmisión y los informes periódicos de datos ya forman parte de esos servicios. Desde cualquier sistema de informes de barco a tierra, es posible organizar una exportación al formato requerido y los datos también se pueden transferir automáticamente. Para los clientes que no utilizan una herramienta electrónica, DNV proporciona plantillas fáciles de usar para el ingreso y envío de datos. “Después de que un cliente nos transfiere un informe, obtiene los controles automatizados en línea, mucho antes de que se active el proceso de verificación real a principios del año siguiente”, señala Markiewicz. "De esta manera, pueden garantizar que la calidad de los datos sea adecuada para su posterior procesamiento". Un ejemplo de ello es N.J. Goulandris Group, una compañía que posee y administra 20 embarcaciones. "En las primeras rondas del proceso de informes digitales, logramos abordar y eliminar algunos problemas iniciales de calidad de los datos y monitorear mejor los datos de rendimiento de los buques a través de la herramienta en línea", explica Fotis Dalmyras, director técnico de Andriaki Shipping Co. Ltd. "El uso de la herramienta de DNV nos ahorra mucho tiempo y esfuerzo". Optimización de procesos mediante la automatización “Cualquiera que sea el sistema que utilice un cliente a bordo, debería permitirle registrar los datos operativos que normalmente se requieren para el libro de registro”, dice Markiewicz. "Si un cliente considera instalar un nuevo sistema, y hay muchas opciones en el mercado, nosotros, como verificadores, lo asesoraremos para que el sistema que elija cubra todo lo necesario para la verificación". Para una gran compañía naviera como MSC, que actualmente opera una flota de 560 buques, manejar el proceso MRV / DCS puede ser un dolor de cabeza, indica Pietro Gargiulo, responsable del equipo “DNV ha desarrollado una herramienta en línea que permite la generación de informes digitales para los esquemas MRV y DCS”

ESPECIAL / SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓNY CERTIFICACIÓN 30 / Rotación de eficiencia energética en MSC. Tener una buena visión general de los datos de la flota es fundamental, tanto para la gestión interna como para las consultas de las partes interesadas externas. “El sistema DNV automatiza una gran parte de la carga de trabajo y permite la carga de datos optimizada con el mínimo esfuerzo”, confirma Gargiulo. "Podemos producir datos de emisiones generales para nuestra flota fácilmente utilizando el sistema DNV, lo que nos permite ir más allá del cumplimiento de los datos de DCS". El panel de información de emisiones proporciona claridad DNV acaba de lanzar su nuevo Panel de Información de Emisiones para que los operadores de barcos realicen un seguimiento de sus datos. Este Panel, disponible en el portal Fleet Status en Veracity, refleja todos los datos de emisiones que un operador ha informado, tanto verificados como sin verificar. El formato de informe con diagramas y otros elementos gráficos útiles facilita la evaluación, el seguimiento y la comparación de la información de emisiones para la optimización de la flota y apoyo para la toma de decisiones. El Panel se puede usar para monitorear el desempeño y las tendencias de la flota a lo largo del año, mantenerse al día con el índice de eficiencia anual y compartir informes con otras partes interesadas. Facilita la identificación de áreas de mejora y la adopción de los pasos correctos para abordarlas. Beneficios competitivos La información operativa digital permite a las compañías navieras comparar el desempeño de los buques, tanto dentro de sus flotas como hacia la industria, a medida que se ponen a disposición más datos anónimos en la plataforma. La evaluación comparativa ayuda a identificar problemas de rendimiento de barcos individuales y puede generar una ventaja competitiva al demostrar un rendimiento económico y ecológico superior. "Quieres ser cliente de alguien que sea pro-medioambiental porque tus propios clientes también lo valorarán", explica Camilla Kjelsaas, ingeniera de DNV y responsable de proyecto de desarrollo del Panel. "Poder decir: 'Somos los más ecológicos' es un diferenciador competitivo importante". También puede haber implicaciones financieras a largo plazo para la transformación digital, señala Kjelsaas. “Con más instituciones financieras que se adhieren a los Principios de Poseidón, sus resultados financieros también pueden depender de sus emisiones, lo que significa que todos deben apuntar a tener un proceso de informes fluido y datos digitales disponibles”. Los prestamistas utilizan cada vez más los datos de DCS y es probable que definan objetivos para el desempeño ecológico requerido. “Los datos de DCS influirán directamente en los aspectos financieros de las operaciones. Por ejemplo, podemos esperar que los préstamos para embarcaciones algún día dependan de estos datos". O “La información operativa digital permite a las compañías navieras comparar el desempeño de los buques, tanto dentro de sus flotas como hacia la industria”

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ESPECIAL / SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓNY CERTIFICACIÓN 32 / Rotación Por: Patrick Janssens, vicepresidente de Soluciones Globales de Gas de ABS Innovación en el transporte de GNL La última década ha sido testigo de un flujo continuo de innovación en el diseño y las operaciones de los buques de transporte de GNL. Los diseños de embarcaciones han evolucionado continuamente para satisfacer las cambiantes demandas comerciales, y esta evolución continuará. Un propietario que encargara una embarcación hace 15 años habría tenido muy pocas opciones en cuanto a lo que podría especificar. Los buques de transporte de GNLeran casi todos barcos grandes, de alrededor de 140-145 metros cúbicos, con diseños estándar, propulsión a vapor y pocas opciones de sistemas de contención. Hoy en día, el impulso de embarcaciones de mayor rendimiento dispone de una gran variedad de sistemas de propulsión en el mercado. Las opciones comunes incluyen motores diésel de combustible dual, e incluso motores diésel de baja velocidad, y se están desarrollando más propuestas. Los propietarios ahora tienen opciones en tipos de sistemas de contención, que van desde tanques independientes hasta sistemas de membranas. Para los grandes buques de transporte de GNL, los sistemas de membrana siguen siendo el estándar, debido a la necesidad de equilibrar el coste de los sistemas de mejor rendimiento con la flexibilidad requerida. Ha habido algunos desarrollos de diseño en los tanques MOSS, principalmente optimizando la forma del tanque, y recientemente se entregaron varios barcos con sistemas de contención SPB, pero en la actualidad no hay grandes cargueros de GNL bajo pedido con tanques independientes. Generalmente, la elección del tipo de membrana la dicta el astillero, pero hoy en día hay una variedad de soluciones de membranas disponibles que incluyen No 96 GW, No 96 LO3, No 96 LO3 +, Mark III Flex, Mark III Flex +. Están surgiendo nuevos tipos de membranas, incluida la KC-1 y GTT está desarrollando un nuevo sistema híbrido entre la No 96 y la Mark III. Donde vemos emerger el uso de tanques independientes es en el sector pequeño y mediano, impulsado por el mercado de abastecimiento de GNL en desarrollo, así como por la necesidad de redistribución local. Tradicionalmente, los transportistas de GNL podían comerciar toda su vida en rutas fijas con poca necesidad de flexibilidad. La necesidad de responder a los patrones cambiantes del comercio significa que cada vez es más común que los nuevos buques incluyan un sistema de relicuefacción. De hecho, hay una serie de factores que impulsan a los buques a instalar una planta de reliquefacción. Como resultado, las embarcaciones solo son capaces de quemar la ebullición natural completa cuando navegan a una velocidad cercana a la de diseño. Además, los buques operan en promedio a velocidades más bajas y, en ocasiones, pueden almacenar el GNL para entregarlo comercialmente en el momento más oportuno. Con el surgimiento de algo parecido a un mercado spot de GNL, los barcos pueden cargar para diferentes destinos según el estado del mercado y la temporada, pudiendo pasar más tiempo en el agua y requiriéndose un mayor uso de la relicuefacción. Algunos de los exportadores de GNL más grandes del mundo están ampliando sus operaciones comerciales para encontrar nuevos mercados y abastecer a los existentes con mayor flexibilidad, lo que ha aumentado el interés en diferentes tipos de barcos para atender a los comercios emergentes. Estos cambios en la demanda también han visto el surgimiento de envíos de GNL a escala media y pequeña, con nuevos oficios que requieren flexibilidad de descarga a nivel de paquete, donde un gran transportista de GNL puede descargar en la costa, o en otros buques para la entrega final a puertos pequeños y de calado restringido. Esto ha impulsado una mayor innovación en el diseño de nuevos buques con conceptos como el LNT-A-Box, que puede atender la demanda de carga de tamaño pequeño y mediano directamente. Su diseño simplificado también significa que se puede construir en astilleros que, de otro modo, no podrían competir por el tonelaje del transportista de GNL. No es raro que los nuevos diseños tarden en ganar aceptación comercial. ABS otorgó AIP en 2013 a Lattice Technology por su tanque Lattice Pressure Vessel (LPV), que presenta una forma flexible que ahorra espacio para transportar combustible o carga. El tanque es un recipiente a presión equivalente al tipo C, basado en un diseño patentado que proporciona una solución para recipientes a presión prismáticos al combinar la eficiencia espacial de la forma prismática de los tanques sin presión con la capacidad de carga de los recipientes a presión cilíndricos.

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