55 MOVILIDAD ¿HACIA DÓNDE VA EL SEGMENTO DE LA MOVILIDAD? Uno de los segmentos en los que Biesterfeld aporta su experiencia es el segmento de la movilidad. Como una de las tendencias más importantes, en este punto cabe citar la electrificación de la propulsión. Todavía no hay consenso sobre la cuota del mercado automovilístico que tendrán en el futuro los vehículos con sistemas de propulsión convencionales, híbridos y eléctricos. Pero una cosa sí es segura: todos los sistemas de propulsión alternativos que se están desarrollando actualmente implican múltiples retos en cuanto a los componentes montados en los automóviles. En los vehículos con propulsión completamente eléctrica y parcialmente eléctrica, se utilizan motores eléctricos compactos con una alta potencia y un gran rendimiento. Las baterías de alto voltaje destacan por una potencia todavía más elevada con una gran densidad eléctrica (más de 10 kWh). Con ello, la propulsión eléctrica plantea el reto de intensidades de corriente elevadas de hasta 300 Ah, altas temperaturas de más de 200 °C y altas tensiones en el rango de 200-1.000 voltios. A ello cabe añadir que el esfuerzo por utilizar componentes con el menor peso posible está ganando importancia en los vehículos eléctricos, entre otras cosas por el elevado peso en vacío de la batería. Un menor peso del vehículo implica una mayor autonomía. Al mismo tiempo, la industria pretende que el consumo de energía se mantenga bajo en aspectos no relevantes para la propulsión, como la iluminación, la calefacción, el aire acondicionado y el infoentretenimiento. Los termoplásticos técnicos utilizados se enfrentan a múltiples requisitos nuevos y, a menudo, deben poseer propiedades no inherentes a los materiales y que, en algunos casos, incluso son contradictorias. Entre estos requisitos cabe citar, entre otros, buenas propiedades eléctricas, como la resistencia dieléctrica y a la corriente de fuga, una protección contra llamas sin halógenos (con certificado UL) y estabilizadores al calor orgánicos y libres de halogenuros. La conductividad térmica y eléctrica, como y/o el apantallamiento frente a las interferencias electromagnéticas EMI, también juegan un papel importante, tal y como se refleja en los siguientes ejemplos de aplicación. EJEMPLO DE BATERÍA DEL COCHE En una gran mayoría de vehículos, la batería del coche todavía se basa en una tecnología de plomo y ácido. Este sistema de acumulador clásico permite el arranque de un motor de combustión interna. Pero para el cambio de tendencia hacia la electromovilidad hay que tener en cuenta otros requisitos. Los vehículos eléctricos más grandes requieren que se revise completamente el sistema de baterías del vehículo. En este sentido, las baterías de bajo voltaje que soportan la red de a bordo también se están adaptando cada vez más. Por tanto, las baterías deben poseer una larga vida útil y una gran densidad de energía. En ambos aspectos, la batería de plomo usual ya no es suficiente. Concretamente, las redes de a bordo modernas pueden llegar a sus límites con las baterías clásicas. Por este motivo, cada vez con más frecuencia se utilizan acumuladores de iones de litio de 12-48 voltios con una mayor densidad de energía y vida útil que las baterías de plomo. Sin embargo, los acumuladores de litio necesitan circuitos de protección electrónicos complejos apoyados por una carcasa adecuada. EJEMPLO DE GESTIÓN TÉRMICA Los vehículos propulsados de forma convencional ofrecen la ventaja de que el calor residual del motor proporciona una calefacción que funciona correctamente. Pero en los vehículos puramente eléctricos, este calor residual del motor de combustión se suprime. Esto también afecta significativamente a la batería instalada en el vehículo, ya que los acumuladores dependen en gran medida de la temperatura ambiente en cuanto a su rango de rendimiento óptimo. Por tanto, las baterías en zonas frías o en zonas cercanas al punto de congelación son menos potentes, lo que, con una calefacción adicional encendida, hace que la autonomía del vehículo sea menor. Por este motivo, la gestión térmica en vehículos de propulsión alternativa cada vez es más relevante. No solo se trata del aporte de calor
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