www.interempresas.net www.potenciahoy.es Nº 693 2023/01 Revista profesional de maquinaria, obras públicas e infraestructuras www.blumaq.com Síguenos en: Distribuidor autorizado en España, Turquía, Zambia, Namibia y Sudáfrica:
3 Editorial Una nueva y apasionante etapa Querido lector: En este primer editorial del año permítanos cometer la osadía de hablar de nosotros mismos. Este espacio de reflexión suele estar reservado para el análisis de cuestiones de actualidad. En cualquier otro número de la revista, estaríamos haciendo balance de los últimos doce meses y avanzando las expectativas para el año que arranca. Pero creemos que la ocasión que se presenta merece una excepción. Este ejemplar que tiene entre sus manos marca el comienzo de una nueva etapa para la revista ‘Potencia’. Tras hacerse oficial el pasado 1 de diciembre su adquisición por parte de Interempresas Media, este primer número del año es, también, el primero publicado bajo el sello de este grupo editorial. La cabecera decana del sector de la obra pública une así sus fuerzas con el grupo líder en información profesional e industrial de nuestro país. Interempresas Media, editora de más de 70 revistas impresas, casi un centenar de canales sectoriales online y cuya web registra más de un millón y medio de visitas al mes, apuntala su liderazgo con esta histórica operación que no solo afecta a las cabeceras involucradas —‘Canteras y Explotaciones’, ‘All Rental’ y ‘Máquinas de Derribo’, además de ‘Potencia’—, sino también a los profesionales implicados en ellas, que se incorporan al gran equipo humano de la compañía. Con ‘Ingeopres’, ‘Canteras y Explotaciones’, ‘Interempresas Obras Públicas’ —que a partir de ahora integrará en sus páginas ‘All Rental’— y ‘Potencia’, todas ellas cabeceras consolidadas en sus respectivos ámbitos, Interempresas Media se convierte además en el grupo de comunicación de referencia para toda la industria de la construcción. Con un catálogo de revistas y canales online que abarca todas las etapas de la construcción en su sentido más amplio, desde la extracción y tratamiento de las materias primas hasta la recuperación de los materiales de una edificación demolida, el lector encontrará en este grupo de comunicación toda la información sobre la industria. De la mano de ‘Potencia’ llegan también a Interempresas proyectos como el Foro Potencia —bajo la experta e inestimable dirección de Ricardo Cortés— y los Premios Potencia de Maquinaria de Obra Pública e Infraestructuras, espacios de análisis, debate y reconocimiento de la innovación que se han convertido en puntos de encuentro de referencia para los profesionales del sector. Y es en su nueva casa donde en septiembre de este 2023 verá la luz el número 700 de ‘Potencia’, cuya publicación irá acompañada de un acto especial para celebrar el hito. Año nuevo, vida nueva. Pocas veces el manido tópico fue tan cierto. Desde su fundación en 1954 bajo la dirección del recordado Jesús Elorz, ‘Potencia’ ha vivido numerosos cambios. Pocos han sido del calado y la responsabilidad de este que se está produciendo y que tan orgullosos estamos de anunciar. Nuestro mayor deseo para este 2023 es estar a la altura de esta apasionante etapa que comienza. Y que usted, querido lector, sea testigo de ello.
Revista mensual DL B 23613-2022 ISSN Revista: 0032-5600 ISSN Digital: 2938-2394 «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En particular, la Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com: 91 702 19 70/93 272 04 47)» EDITA: DIRECTOR: Angel Hernández DIRECTOR COMERCIAL: Marc Esteves DIRECTOR ÁREA INDUSTRIAL: Ibon Linacisoro DIRECTOR ÁREA AGROALIMENTARIA: David Pozo DIRECTOR ÁREA CONSTRUCCIÓN E INFRAESTRUCTURA: David Muñoz DIRECTORA DE ÁREA TECNOLOGIA Y MEDIOAMBIENTE: Mar Cañas DIRECTORA ÁREA INTERNACIONAL: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redaccion@interempresas.net DIRECTOR GENERAL: Albert Esteves DIRECTOR DE DESARROLLO DE NEGOCIO: Aleix Torné DIRECTOR TÉCNICO: Joan Sánchez Sabé DIRECTOR ADMINISTRATIVO: Jaume Rovira DIRECTOR LOGÍSTICO: Ricard Vilà Directora Agencia Sáviat: Elena Gibert Amadeu Vives, 20-22 08750 Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 Delegación Madrid Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L 28037 – Madrid - Tel. 913291431 Delegación Valladolid Paseo Arco del Ladrillo, 90 - 1er piso, oficina 2ºA 47008 Valladolid - Tel. 983 477 201 www.novaagora.com Audiencia/difusión en internet y en newsletters auditada y controlada por: DIRECTOR: Lucas Manuel Varas Vilachán COORDINACIÓN COMERCIAL: Angel Lara Interempresas Media es miembro de: Contenidos 03. Editorial 08. Actualidad 08. El AVE a Murcia ya es una realidad 14. Radiografía del sector 14. 2023, el año del compromiso 16. Un año de “crecimiento cero” para la industria del cemento 18. Nubes de evolución y chubascos dispersos 20. La conservación de carreteras, garantía de desarrollo social y económico del país 22. Defender el optimismo ante un futuro incierto 24. Un futuro prometedor para las tecnologías sin zanja 26. El sector del agua en 2022 28. Mercado La Construcción en España mantiene el crecimiento, aunque reajusta sus expectativas 34. Fundación Laboral de la Construcción 34. Raquel Sánchez destaca la importancia del diálogo social en la celebración del 30º aniversario de la Fundación Laboral de la Construcción 38. Fundación Laboral de la Construcción: 30 años de diálogo al servicio del sector 39. 30 años de acuerdos por la calidad del empleo y la paz social 41. La Construcción, un sector pionero en la modernización de las relaciones laborales desde hace 30 años 43. El sector de la construcción: un ejemplo de diálogo social sano y fructífero 44. Movimiento de tierras Un año de intensa actividad marcado por la inflación 54. Sector Tecniberia defiende una ingeniería “de excelencia” y reclama una retribución “justa” para sus profesionales 56. Protagonistas 56. Entrevista a José Manuel Fernández, co-CEO de Genesal Energy 62. Entrevista con Miguel Ángel Ruiz, Global Engineering and Development Head en Himoinsa 66. Elevación El alquiler de grúas móviles en 2022 68. Foros ‘Construyes!’ sienta las bases de una industria conectada y sostenible 82. Novedades maquinaria 86. Noticias de empresas 90. Índice de anunciantes
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8 Actualidad El viaje inaugural del AVE a Murcia ha estado presidido por el rey Felipe VI, acompañado por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, los presidentes autonómicos de la Comunitat Valenciana y la Región de Murcia, Ximo Puig y Fernando López Miras, respectivamente la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, y el presidente de Renfe, Isaías Táboas, entre otras autoridades. “La apuesta de este Gobierno por la alta velocidad y por el ferrocarril, por la media distancia y por las cercanías no es casual. El tren se configura como la herramienta fundamental para promover la descarbonización y digitalización del transporte y avanzar en la transición ecológica”, ha destacado la ministra durante su intervención en el acto de inauguración del tramo. Este nuevo tramo de 16 km entre Beniel y Murcia ha supuesto una inversión de 410 millones de euros y completa el tramo de 54 km inaugurado en febrero de 2021, entre Elche EL REY FELIPE VI HA PRESIDIDO EL VIAJE INAUGURAL QUE HA CONECTADO MURCIA A LA RED DE ALTA VELOCIDAD El AVE a Murcia ya es una realidad Adif ha culminado la integración de Murcia a la red de ferrocarril de alta velocidad. Con la puesta en servicio de los 16 km del tramo entre Beniel y Murcia y tras una inversión de 410 millones de euros, la red de alta velocidad española supera los 4.000 kilómetros, consolidándose como la mayor de Europa y la segunda del mundo, tras China. De izquierda a derecha: Pedro Sánchez;, presidente del Gobierno; el rey Felipe VI; Raquel Sánchez, ministra de Mitma; Fernando Lípez Miras, presidente de la Región de Murcia; y José Ramón Díez de Revenga, consejero de Fomento e Infraestructuras de la Región de Murcia.
9 y Orihuela, con una inversión total conjunta superior a los 1.900 millones de euros. “Murcia queda conectada con Madrid desde 2 horas y 45 minutos a través de 8 servicios diarios, ahorrando 30 minutos de viaje que se suman a los 20 que supuso el enlace entre Orihuela y Elche”, ha indicado Raquel Sánchez. Además, ha resaltado que, con esta actuación, “estamos saldando una reivindicación que este gobierno escuchó cuando la ciudadanía de Murcia solicitó la llegada soterrada del tren a su capital”. Por su parte, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha hecho referencia en su intervención a la ampliación de la gratuidad del abono para usuarios de Cercanías y media distancia, durante todo el año 2023, “como la apuesta del Gobierno por la movilidad y la protección de la mayoría social en un contexto de incertidumbre”. En esa misma línea, el presidente ha anunciado que a partir del próximo 1 de enero se extenderá la gratuidad a los usuarios habituales de los nuevos servicios ferroviarios de Media Distancia Avant entre Murcia y Alicante. “Porque hoy más que nunca, creemos que es de justicia que la Región de Murcia pueda beneficiarse de estos descuentos en el medio de transporte más sostenible, saludable y moderno”, ha señalado. Un enorme reto técnico La llegada del AVE a Murcia se ha desarrollado mediante el soterramiento de las infraestructuras ferroviarias. En servicio desde marzo de 2021 para los tráficos convencionales, el nuevo tramo incorpora 1,8 km de ferrocarril soterrados, correspondientes a la entrada a la ciudad y a la llegada a la estación. Además, ha sido necesaria la construcción de una estación provisional, levantada junto al edificio histórico de Murcia del Carmen. La nueva línea de ancho estándar entre Beniel y Murcia discurre en paralelo a la línea convencional en servicio, ya que comparten la misma plataforma. Cuenta, además, con tramos de Panorámica del tramo de AVE entre Beniel y Murcia. Para la puesta en servicio de la línea ha sido necesaria la construcción de una estación provisional.
10 Actualidad vía mixta o de ‘tres hilos’ (que permiten la circulación de trenes tanto de alta velocidad como convencionales) a la altura del nudo del Reguerón, así como en la entrada a Murcia. Entre los elementos singulares del nuevo tramo se encuentran los viaductos de La Basca (181 metros) y Tierra Roya (137 metros), además de una pérgola de 323 metros sobre el Nudo del Reguerón. La actuación completa la línea Monforte del Cid-Murcia (65 km), en la que se han invertido 1.492 millones de euros. Su ejecución ha planteado un gran desafío técnico, de ingeniería y de planificación, puesto que se ha acometido compatibilizando el avance las obras con el mantenimiento del tráfico de trenes por la línea convencional. Además, el tramo que se estrena está dotado del sistema de mando y control de trenes ERTMS (European Rail Traffic Management System) en su nivel 2, el más avanzado para la gestión del tráfico ferroviario. Avance en el Corredor Mediterráneo A través de Adif, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) está avanzando en la ejecución de 11.700 millones de euros de inversión, aprovechando el respaldo de los fondos del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia de la UE. Entre las principales actuaciones, además de aquellas que permiten impusar el Corredor Mediterráneo en Cataluña, Comunitat Valenciana, Región de Murcia y Andalucía, destacan la conexión de la alta velocidad con Asturias, Santander y Pamplona, el corredor de Extremadura y la ‘Y Vasca’, que unirá las tres capitales vascas. La llegada de la alta velocidad a Murcia constituye un impulso a la continuidad de la línea de 200 km que unirá esta ciudad con Almería, con la primera conexión directa por ferrocarril entre las dos capitales y una inversión prevista de 3.300 millones de euros. En la actualidad, se encuentran en construcción todos los tramos de esta línea salvo los que corresponden a la integración en las ciudades de Lorca y Almería, que se ejecutarán en una segunda fase. En paralelo, Mitma se encuentra en proceso de contratación para culminar la conexión de alta velocidad a Cartagena. Actualmente se encuentra en proceso de contratación la construcción del tramo entre Riquelme y Torre Pacheco, mientras que ultima el proyecto del trazado entre Torre Pacheco y Cartagena y la adjudicación de la redacción del que transcurre entre Reguerón y Riquelme. Además, están contratadas las obras del baipás de Beniel y se trabaja en la definición del acceso a Cartagena. A lo largo del año 2022, Mitma ha puesto en servicio cuatro nuevas conexiones, con un total de 287 km. Asimismo, revalida su primera posición mundial por kilómetros de líneas en servicio dotadas con ERTMS, un avanzado sistema de control y mando del tren. l AVE circulando en el tramo entre Berniel y Murcia.
11 Interempresas Media adquiere las revistas Potencia, Canteras y All Rental En el marco del proceso de expansión que Interempresas Media está llevando a cabo en los últimos meses, la empresa editorial ha firmado un acuerdo con TPI Edita para la adquisición de las cabeceras 'Potencia', 'Canteras y Explotaciones', 'All Rental' y 'Máquinas de Derribo y RCDs', junto con sus respectivos canales on line, incluyendo a su vez eventos de referencia como los Premios y el Foro Potencia. Esta operación se suma a las recientes adquisiciones de las revistas 'Rotación' y 'Tecnogarden', también editadas hasta ahora por TPI Edita que, de esta manera, podrá centrar sus esfuerzos en el ámbito de los servicios empresariales para terceros que ha venido desarrollando en los últimos años. Así mismo, Interempresas Media adquirió, hace unos meses, las cabeceras de SBN Prensa Técnica ('Ascensores y MonEl Foro Potencia prepara su programa de conferencias para el nuevo curso F O R O tacargas', 'Pavimentos y Revestimientos', 'Sanitarista’s', 'Industria de la Pintura', 'Sólo Pintura' y 'Menaje de mesa y cocina') y las de la editorial Saguenay ('FuturEnergy' y 'FuturEnviro'), todas ellas revistas líderes en sus respectivos sectores. Interempresas Media publica en la actualidad más de 70 revistas impresas, 90 canales sectoriales on line, y más de 250 newsletters especializadas al mes, y cuenta con Interempresas.net, uno de los portales industriales más importantes del mundo en lengua castellana, con más de 1.500.000 visitas al mes y cerca de 950.000 profesionales registrados, según datos de la O.J.D. Cabe destacar en este nuevo paquete de adquisiciones, la revista Potencia, decana en la prensa profesional y referencia ineludible en el sector de la obra pública desde hace casi sesenta años. Fruto de la operación, se incorporan a Interempresas Media el director de la publicación, Lucas Varas, su coordinador comercial, Ángel Lara, ambos con una dilatada trayectoria en el sector, y el hasta ahora director de comunicación de TPI, José Luís Henríquez, quien pasará a ocupar el cargo de director de eventos del Grupo Nova Àgora, al cual pertenece Interempresas Media.l El Foro Potencia, espacio de análisis y debate de temas de actualidad e interés para la industria de la construcción y los sectores asociados, prepara su programa de ponencias y mesas redondas para el curso 2023. Bajo la dirección de Ricardo Cortés, el foro inicia así una nueva etapa tras la incorporación de la revista Potencia a Interempresas Media, lo que le permitirá reforzar su difusión y beneficiarse de la sólida estructura online y offline del grupo editor. El Foro Potencia ofrecerá este 2023 un total de seis sesiones, cinco de ellas de carácter online y una sexta presencial que servirá además para celebrar el número 700 de la publicación el próximo mes de septiembre. El programa provisional, del que se darán más detalles en próximas fechas, consta de los siguientes temas: • Otra forma de adquisición de máquinas: subastas y rehabilitación de equipos • Incremento de precios y escasez de materias primas • Reglamento europeo para máquinas de construcción y otras normativas • Especial celebración número 700 de Potencia. Radiografía del sector • Gestión de RCDs: demolición y reciclaje • Alquiler de maquinaria: pasado, presente y futuro Ricardo Cortés explica que “hace dos años y medio, en plena pandemia, inició su andadura el Foro Potencia, creado con la idea de generar un punto de encuentro de empresas, asociaciones y profesionales de la construcción, donde los contenidos y las relaciones entre oferta y demanda fueran el eje fundamental de cada convocatoria”. Desde entonces, el Foro Potencia ha celebrado un total de 34 eventos, en los que ha contado con 86 ponentes, con voces tan autorizadas como la del director general de Internacionalización de la Empresa del ICEX, el secretario general de CEOE, la directora técnica de la Dirección General de Carreteras del MITMA o los presidentes de Seopan, CNC, FLC, AEC o ACEX, entre otros. Para Ricardo Cortés, “es un motivo de satisfacción poder transmitir la ilusionante nueva etapa que se presenta para el Foro Potencia y que espero compartir nuevamente con todos vosotros, y al mismo tiempo agradecer la fidelidad y colaboración que me habéis otorgado en estos dos años y medio”.l Albert Esteves (Grupo Nova Àgora) y José Manuel Galdón (TPI)
12 Actualidad El sector del hormigón, preocupado ante las perspectivas para este año Los últimos datos disponibles de producción de hormigón, la evolución del consumo de cemento y la esperada recesión están afectando negativamente a las expectativas económicas de los fabricantes de hormigón, según recoge la Asociación Nacional Española de Fabricantes de Hormigón Preparado (Anefhop). En estos momentos, las estimaciones que maneja la Asociación indican una caída de la producción de hormigón para el año 2022 de entre el 5% y el 7%. La tendencia trimestral ha sido descendente, y el consumo de cemento también, aunque en valores algo más moderados. Aún pendientes de lo que ocurra en diciembre, donde ha habido días de poca actividad por la lluvia, el consumo de cemento muestra un crecimiento cero en el acumulado a noviembre. Así pues, no se espera un arranque de año fuerte, sino más bien en la misma línea de descenso. Además, este 2023 los productores de hormigón temen ver incrementados los costes de producción por una subida generalizada de las materias primas; algo que ya sufrieron de forma especialmente intensa en 2022 y que puso en jaque las cuentas de resultados de la mayoría de las empresas. “Ya entonces comentamos que, por las características del sector, los precios ofertados a las obras siempre se hacían para la totalidad de la ejecución, y que dada la variabilidad actual de los costes de MMPP se hacía imprescindible incluir cláusulas de revisión en los contratos. Esto es algo deseable, pero las costumbres del mercado no se cambian de un día para otro”, señalan los expertos de Anefhop.l Los excavadores califican de “discriminatoria” su exclusión de la bonificación al carburante La Federación Nacional de Excavadores (Fenaex) ha lamentado su exclusión de la prórroga de la bonificación al carburante aprobada por el Gobierno, que será de 20 céntimos por litro durante el primer trimestre de 2023 y diez céntimos hasta junio y de la que solo se beneficiará el transporte profesional por carretera y los sectores agrícola y pesquero. Desde la Federación señalan que el combustible supone cerca de un 40% de los costes de producción para el sector, “prácticamente el mismo porcentaje que para los sectores que siguen amparados por esta bonificación”. Asimismo, recuerdan que “somos uno de los sectores a los que la administración definió como esenciales”, calificación que estaría reforzada por su “peso en el PIB del país”, “el número de empresas y de empleos” que genera o su “papel como sector imprescindible en la ejecución de proyectos prioritarios para la UE a corto y medio plazo". Asimismo, los excavadores lamentan que los combustibles ya quedaron excluidos de la revisión de precios en la contratación pública, haciendo recaer los costes en las empresas constructoras, “sin tener en cuenta que, en lo relativo a las fases de preparación y movimientos de tierras, estas son principalmente realizadas por pymes y autónomos”. A pesar de que desde Fenaex denuncian una discriminación respecto al sector del transporte, alegando que “los mismos argumentos esgrimidos en el Real Decreto Ley para justificar la prórroga en estos sectores podrían aplicarse para los sectores de excavación y movimientos de tierra”, aclaran que “nos parece perfecto que estos sectores continúen con el apoyo, pero no entendemos los motivos por los que se ha excluido a nuestro sector”. Por último, desde la Federación afirman que han solicitado una reunión con el Gobierno, al que han enviado un paquete de propuestas para paliar el impacto de la subida de precios en el sector, aunque no han recibido respuesta hasta el momento.l
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14 Radiografía del sector Iniciamos un año 2023 que es crucial para afianzar la senda de la recuperación tras la pandemia del COVID. Y la Construcción será una pieza clave en ella, participando activamente en la política de inversiones sostenibles para la recuperación y transformación de nuestro país, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Durante 2022 y gracias a la llegada de los fondos europeos Next Generation, se ha incrementado considerablemente el ritmo de las licitaciones de obra pública. Tenemos mucho trabajo por delante para conseguir ejecutar de aquí a mediados de 2026 todas esas obras financiadas con cargo al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia y, además, hay que hacerlo en un contexto complicado e incierto, marcado por el desorbitado incremento del precio de las materias primas y de la energía iniciado a mediados de 2020. Un 2023, el año del compromiso Concha Santos, presidenta de Anci (Asociación Nacional de Constructoras Independientes) incremento sin precedentes. Baste decir que el índice de costes del sector de la construcción que publica periódicamente el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ha crecido entre enero de 2021 y octubre de 2022 más que en todos los años desde que se inició la serie en 2005. Conscientes de la complicada situación y del riesgo implícito para la ejecución de unos fondos europeos que son esenciales para la reactivación económica de nuestro país, todos los agentes del sector -administraciones, empresas y organizaciones empresariales- hemos estado colaborando para establecer un marco que diera estabilidad y garantizara la viabilidad de los contratos de obra pública, permitiendo la continuidad de las obras en curso y mitigando las incertidumbres que frenaban la concurrencia a las licitaciones. Así, en marzo de 2022, se publicó el primer Real Decreto Ley que contenía un mecanismo excepcional de revisión de precios para los contratos de obras. Era, es, una buena medida, pero, desafortunadamente, se ha visto desbordada por la mala y rápida evolución de la economía. Los costes de las materias primas y, sobre todo, de la energía, siguieron creciendo. Y los límites para su compensación impuestos por el mecanismo hace meses que se han visto superados. Los índices que periódicamente publica el Instituto Nacional de Estadística y que se utilizan para la revisión de precios de los contratos de las Administraciones Públicas marcan incrementos, entre enero de 2021 y junio de 2022, del 68% en los materiales siderúrgicos, del 59% en el aluminio, del 22% en el cemento, del 81% en los materiales bituminosos y del 88% en la energía. De esta forma, los sobrecostes en las obras superan con mucho el 20% marcado como límite en el mecanismo excepcional, llegando incluso a duplicarse.
15 Se ha modificado el Real Decreto Ley con otros dos Reales Decretos y con una Orden Ministerial y, a pesar de estos pasos en la buena dirección, no se llega a alcanzar un equilibrio razonable, por lo que las empresas constructoras siguen soportando importantes sobrecostes que suponen un riesgo para la viabilidad de las obras. De hecho, sólo entre octubre de 2021 y octubre de 2022, la Confederación Nacional de la Construcción cifraba en cerca de 2.000 las licitaciones que habían quedado desiertas, por un importe de casi 900 millones de euros, lo que supone alrededor del 10% de lo licitado por el conjunto de las administraciones. En cuanto a las obras en ejecución, no es fácil cuantificar su ritmo de avance, pero sí lo es entender que esta situación no es la más propicia para garantizar su agilidad. Ya tenemos una herramienta de revisión de precios, sólo nos queda adaptarla a la realidad que vivimos hoy. Es la tarea pendiente de este año 2023. Es necesario, en primer lugar, ampliar su marco temporal para que pueda seguir vigente durante el año, dada la incertidumbre de la evolución de los costes de materiales y energía. Esto fomentaría la concurrencia de las empresas a las licitaciones al acotar el riesgo que asumen al presentar una oferta. Así mismo, se debe eliminar el tope actual del 20% en dicha revisión. Esto acercaría la compensación al sobrecoste real que están soportando las empresas, garantizando la viabilidad y continuidad de las obras en ejecución. Por último, y no por ello menos importante -al contrario-, resulta esencial considerar la revisión del coste de la energía. El uso intensivo de maquinaria pesada en las obras públicas implica que su peso es una parte importantísima en la estructura de costes de una obra, la mayor incluso en cierto tipo de obras. Sin embargo, a pesar del extraordinario incremento de los precios de la electricidad y los carburantes, el mecanismo de revisión excepcional de precios excluye expresamente su revisión, sustrayéndose así de ésta una parte muy importante del contrato. La materialización de los fondos europeos destinados a infraestructuras está siendo mucho más ágil que los fondos destinados a otras componentes del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Sin embargo, el cumplimiento del estricto calendario de ejecución comprometido con Bruselas, se está poniendo en riesgo por las licitaciones desiertas y los retrasos de obras, y esta situación requiere el firme compromiso de eliminar, de forma definitiva, las incertidumbres que aún existen el en sector relacionadas con los sobrecostes derivados de los precios de los materiales y de la energía. Y junto a esta imprescindible adecuación del mecanismo excepcional de revisión de precios, 2023 debería ser también el año en el que se lograra ajustar el sistema de clasificación de los contratistas a la realidad del mercado. El sector viene observando con preocupación el empeoramiento sistemático de clasificaciones en las empresas, derivada de un desajuste del sistema actual de clasificación con el funcionamiento y la gestión real de las empresas, ya que, en la práctica, mantienen la capacidad y la experiencia necesaria para ejecutar las obras. La clasificación del contratista es la herramienta básica de las empresas constructoras para contratar con las Administraciones Públicas, por lo que una pérdida generalizada de clasificaciones en las empresas que habitualmente contratan con la Administración Pública, supone la limitación del número de éstas que pueden acudir a las licitaciones. Además del daño a las empresas, que ven reducida su capacidad de contratar, esta situación de limitación de la concurrencia redunda en una menor eficiencia de la contratación pública, hecho tanto más preocupante en este momento en el que es preciso un firme compromiso de todos los agentes del sector para ejecutar las inversiones ligadas al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Resulta pues crucial adecuar, de manera urgente, el sistema de clasificación a la realidad actual y evitar que ciertos criterios, que con el paso de los años y la evolución del sector han quedado obsoletos y alejados de la realidad del mismo, sigan afectando a las empresas y a la contratación pública. 2023 puede ser un buen año para la construcción. Debe serlo, porque supondrá entonces un año de dinamización de la economía española al calor de los fondos europeos. El sector de la construcción ha demostrado durante el año pasado, y a pesar de todas las dificultades, que la materialización de esos fondos europeos asignados a sus proyectos lleva mucha ventaja respecto al resto de sectores. Establecer el marco que asegure la ejecución de todos estos proyectos es esencial y urgente y requiere del firme compromiso de todos los que, de una manera u otra, participamos en ellos. l
Radiografía del sector 16 Acabamos de cerrar un año marcado por una evolución atípica y cambiante. Recién salidos de la pandemia, cuando todo hacía prever que 2022 sería recordado como el año de la recuperación, llegó la invasión de Ucrania, que trajo consigo una fuerte incertidumbre a nivel político y económico en todo el mundo. La crisis energética derivada incidió, además, en los costes de transporte y producción de casi todas las industrias, elevando la inflación. Pese a un arranque del año muy positivo para el consumo de cemento, con crecimientos de dos dígitos en enero y febrero, a partir de mayo, las estadísticas pasaron a encadenar seis meses en retroceso. Como resultado de ello, esperamos cerrar 2022 con el consumo doméstico en “crecimiento cero” y unos valores absolutos similares a los alcanzados en 2021. Atendiendo únicamente a nuestras estadísticas, podemos afirmar con bastante seguridad, dado que la comparativa se hará sobre el buen arranque que tuvimos en 2022, que el inicio de 2023 nos traerá cifras de consumo de cemento claramente a la baja. La razón es que el consumo de cemento creció un 21% y un 14%, respectivamente, en los meses de enero y febrero de 2022, lo que coloca los valores absolutos de ambos meses en cifras difíciles de superar este año, y más dado el contexto internacional. Pero no podemos analizar la evolución de la industria del cemento en solitario, sin atender a la evolución y previsiones del sector en el que operamos, el de la construcción, para el que nuestro producto es material básico e imprescindible. Urge acelerar la ejecución de obra pública licitada Centrándonos en la inversión en infraestructuras, aunque las cifras de 2022 indican un aumento, en términos nominales, de aproximadamente un 15%, este crecimiento queda absorbido por el incremento de los costes de construcción y por la falta de ejecución real del total de obras previstas. De acuerdo con las cifras presentadas en los presupuestos para 2023, la previsión de inversión ejecutada en este año 2022 de las empresas públicas no ha alcanzado el 60%. Por lo tanto, a nuestro juicio, el comportamiento real del mercado de cemento en España para 2023 dependerá en gran medida de la voluntad del Gobierno a la hora de acelerar la ejecución de obra pública licitada. Este año se prevé un crecimiento de la inversión cercano al 15%, impulsado en parte por la llegada de los fondos europeos. No obstante, nuestro temor es que, en términos reales, la inversión pública caiga en torno a un 5%, ya que el crecimiento previsto quedaría absorbido en gran Un año de “crecimiento cero” para la industria del cemento Aniceto Zaragoza, director general de Oficemen (Agrupación de fabricantes de cemento de España)
17 parte por el incremento de los costes de construcción. Es muy probable, además, que incida el factor elecciones autonómicas y locales, que previsiblemente paralizará, a partir de mayo, la inversión en obra pública de esas administraciones. Además, si queremos avanzar en el ámbito de sostenibilidad -imprescindible para cumplir con los criterios establecidos en los fondos europeos-, es necesario que los procesos públicos de licitación incluyan criterios de sostenibilidad que se valoren mediante metodologías de ciclo de vida completo. Por nuestra parte, la industria de los materiales de construcción debe avanzar en la evaluación de sus propios impactos mediante el desarrollo de declaraciones ambientales de producto que aporten, de forma transparente y homogénea, información ambiental para los procesos de contratación pública verde. Por lo que respecta a la edificación, las fluctuaciones del mercado hipotecario, el estancamiento en el precio de la vivienda a partir del 3er trimestre del año y las caídas cercanas a un 10% de los visados de edificación a partir del 2º trimestre de 2022 vaticinaban un “enfriamiento” del sector que probablemente se mantendrá durante el próximo año. Una balanza comercial marcada por la fluctuación de los costes energéticos Por lo que respecta a la balanza comercial, las exportaciones de cemento han caído cerca de un 20% este año, lo que supone una pérdida cercana al millón y medio de toneladas. Esta caída en las exportaciones recae sobre todo en el clínker, base del cemento, y cuya fabricación exige un consumo energético muy elevado. En ella ha incidido especialmente la fluctuación y elevación de los precios eléctricos vivida en los últimos meses, que ha venido a agravar una problemática que, como industria electrointensiva que somos, lleva ya muchos años incidiendo de manera negativa en nuestros negocios. El coste de la energía eléctrica es, de media, 5 veces más cara que en 2019, pero también nos ha afectado el alza de los combustibles, imprescindibles para el funcionamiento de nuestros hornos, con un coste de la energía térmica que, en la actualidad, duplica el de 2019. A nuestro juicio, la solución pasa por continuar trabajando con la administración nacional y europea para lograr un nuevo modelo que permita a la industria un acceso a la energía a precios estables, competitivos y previsibles. Por lo que respecta a las importaciones, durante los últimos doce meses han crecido en el entorno del 6%. Hay que recordar que en España la producción de cemento y clínker se realiza bajo los más altos estándares de sostenibilidad, tanto desde el punto de vista medioambiental como social. Pero en el arco mediterráneo tenemos a terceros países (El 99% de las importaciones de clínker, provienen de Turquía, Egipto y Argelia), que no cuentan con un coste asociado al carbono y cuyas normativas medioambientales son mucho más laxas y sus costes energéticos menores. El CBAM, un paso adelante que debe concretarse con celeridad En este sentido, celebramos el acuerdo alcanzado en la Unión Europea sobre el Mecanismo de Ajuste de Carbono en Frontera, una reivindicación histórica de nuestro sector. El CBAM es crucial para nuestra industria porque garantizará un tratamiento equilibrado de las importaciones, pero también lo es para el conjunto de nuestra sociedad, porque supone un compromiso que facilitará el cumplimiento de los objetivos de descarbonización. No obstante, para frenar la pérdida de competitividad, necesitamos que este acuerdo de carácter provisional se concrete lo antes posible y que se fijen correctamente los mecanismos que habilita. No quiero cerrar este resumen sobre la situación y contexto del sector cementero actual sin destacar el hecho de que, a pesar de la dura situación que hemos atravesado en los últimos 15 años, los niveles de empleo se han mantenido, así como el compromiso con las comunidades locales en las que operan nuestras fábricas. El sector cementero en España opera 32 fábricas integrales y emplea a 7.500 personas de manera directa, 40.000 si atendemos a toda la cadena de valor del cemento y el hormigón. Somos una industria centenaria que ha sabido innovar de manera sostenible, contribuyendo a la economía circular, y con unos compromisos de descarbonización marcados claramente en nuestra Hoja de ruta, un compromiso vivo que revisamos año a año y que esperamos nos permita alcanzar la neutralidad climática en 2050. l
Radiografía del sector 18 Acaba de terminar 2022 y, para el sector viario, la lluvia de millones descargada desde la Unión Europea vía fondos Next Generation ha pasado de largo, dejando apenas chubascos dispersos. La carretera ha quedado fuera de la mayoría de las ayudas establecidas por los mencionados fondos y su Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR), con una presencia residual en los seis ámbitos de actuación que este Mecanismo establece: transición ecológica; transformación digital; empleo y crecimiento inteligente, sostenible e integrador; cohesión social y territorial; salud y resiliencia, y políticas para la próxima generación, incluidas la educación y el desarrollo de capacidades. Sin embargo, la lógica parece indicar que la industria viaria sí tiene cabida en esos espacios de actuación. Claramente en la transición ecológica, de la mano de una movilidad verde, segura e inteligente que permita dar respuesta a retos como la descarbonización, la conectividad o la economía circular. O en el ámbito de la cohesión social y territorial, imposible de alcanzar sin una malla viaria extensa y de calidad. Bruselas, no obstante, ha vuelto a apostar por otros modos. De ahí que, entre las numerosas iniciativas que se han financiado el pasado año o que está previsto que se financien en los próximos meses, muy pocas representen proyectos encaminados a acometer la trasformación digital y ecológica de la movilidad por carretera. Es cierto que se han planteado iniciativas en el campo de la gestión del tráfico, de la transición hacia una iluminación más eficiente, la adaptación de los túneles a los requisitos de seguridad europeos, la reducción del ruido o la construcción de aparcamientos, así como proyectos para promover la utilización de medios, maquinaria y materiales más sostenibles. Sin embargo, se echa en falta un programa integral, orientado hacia la verdadera transformación del modo viario, que contemple toda la red con independencia de su titularidad, y que considere todo el ciclo de vida de las carreteras. Y mientras los fondos europeos fluyen hacia modos ajenos al carretero, otro proyecto presentado por el Gobierno a la Unión Europea dentro de su Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia navega a la deriva: el pago por uso. En el mencionado Plan se establece que “es preciso desarrollar un sistema de pago por uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede en el resto de las infraestructuras”. En este último año, hemos podido oír de forma recurrente a distintos responsables gubernamentales poner fecha a la entrada en vigor de esta medida, pero su rechazo social ha provocado que, una y otra vez, se haya pospuesto. La última noticia al respecto es que el Gobierno aplaza el pago por uso de las autovías hasta después de 2024. Sin embargo, tampoco esta nueva declaración disipa la incertidumbre del sector, que se pregunta si esa decisión es definitiva o habrá más cambios en este año que comienza. Por otro lado, hay cuestiones de fondo que convendría aclarar. Como, por ejemplo, cuál será el modelo elegido para ese pago por uso (bono de movilidad, euroviñeta...). O cuál será su alcance respecto de las redes afectadas: ¿Se impondrá solo en vías de gran capacidad o se ampliará a las convencionales? Preguntas que no han tenido respuesta en 2022 y que, dadas las perspectivas, tampoco parece que la vayan a tener en 2023. Nubes de evolución y chubascos dispersos Jacobo Díaz Pineda, director general de AEC (Asociación Española de la Carretera)
19 Con pago por uso o sin él, lo que sí resulta absolutamente necesario es tener un sistema de financiación estable que permita el funcionamiento correcto del modo viario, con inversiones suficientes para una óptima conservación de las infraestructuras existentes, así como para su digitalización. Ambas medidas muy pertinentes si queremos aumentar la seguridad vial en un momento en el que la tendencia de la siniestralidad se dibuja claramente al alza. El balance de 2022, presentado hace unos días por el Ministerio del Interior, así lo confirma, con 1.042 accidentes mortales en las carreteras españolas en los que fallecieron 1.145 personas, 44 muertes más que en 2019 (+4%), año de referencia previo a la pandemia. Por lo tanto, en el ejercicio que comienza necesitamos, de forma urgente, políticas de refresco con las que encarar la seguridad vial y evitar un enquistamiento—o lo que sería peor, un incremento continuado— de las cifras de accidentalidad. En la Asociación Española de la Carretera, venimos abogando desde hace tiempo por unas nuevas líneas de trabajo basadas en el Sistema Seguro, con medidas que pasan, entre otras, por la creación de carreteras 2+1 —con barreras fijas de separación de sentidos—; el uso de tecnologías de conectividad y automatización de vehículos y vías, o el empleo de formas de construcción innovadoras y equipamiento inteligente. Dejando a un lado la seguridad vial y entrando en el campo de la sostenibilidad ambiental, otros nubarrones se ciernen sobre este 2023. Concretamente, en lo que se refiere a la implantación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Incluida en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, esta medida ha entrado en vigor el 1 de enero. Sin embargo, apenas una veintena de ciudades ha podido ponerla en funcionamiento. La tardanza en la aprobación del Real Decreto que regula estas ZBE —que no estuvo listo hasta el 27 de diciembre pasado—, unida a la falta de tiempo para elaborar unas ordenanzas municipales acordes, ejecutar las obras necesarias e informar a los ciudadanos, han provocado una ralentización en la ejecución de esta herramienta, fundamental, no lo olvidemos, para reducir la contaminación de las ciudades. En la parte positiva, que también la hay, no podemos dejar de citar las previsiones del Banco de España en cuanto a la marcha de la obra civil. Según el organismo regulador, este segmento constructivo experimentará un crecimiento superior al 6% este año, convirtiéndose en uno de los principales motores de la construcción, tanto en España como en Europa. Un rayito de sol en un cielo que no termina de despejarse. l www.jofemesa.com Madrid - Asturias- Valencia - Castellón- Alicante - Málaga - Valladolid 902 220 252
Radiografía del sector 20 Recién estrenado el nuevo año hacemos balance de 2022, año complejo para las empresas de conservación de infraestructuras. Si la crisis covid trajo consigo el incremento desmesurado de los costes de las materias primas, 2021 lo terminábamos con el desbocamiento de los precios de la energía que, lejos de estabilizarse en 2022, sufrieron incrementos sin precedentes. Pero lo peor estaba por llegar, la guerra de Ucrania marcaba un punto de inflexión en los mercados internacionales. Mientras, las empresas de conservación de infraestructuras han seguido y siguen soportando, sin posibilidad de revisión de precios en sus contratos, la alta volatilidad, la incertidumbre y la inestabilidad del coste de las materias primas y de la energía que ponen en riesgo la continuidad del servicio. Un servicio que, no olvidemos, es esencial para los ciudadanos y para la economía del país. Nuestro deseo para el nuevo año es que, por fin, la conservación de carreteras adquiera la relevancia que merece, tanto en el ámbito político como social. En un país desarrollado como España, con una red de carreteras de primer orden — país europeo con mayor número de kilómetros de autovía—, no podemos olvidar que la carretera es nuestra infraestructura más social, la más utilizada por todos, que garantiza el desarrollo económico y la vertebración de nuestro territorio. Aumento histórico de la inversión en conservación de infraestructuras 2022 ha sido un año de luces y sombras para el sector de la conservación de carreteras. El ya pasado año vimos como se hacía realidad una de las reclamaciones históricas de la Asociación, el incremento presupuestario en conservación de carreteras, que superó al de obra nueva. Si en 2022 el presupuesto para conservación alcanzaba los 1.371 millones de euros, los PGE para 2023 destinarán más recursos que nunca a la conservación y mantenimiento de las carreteras de la red estatal, 1.548 millones de euros, un incremento del 12,9% respecto a 2022. Aunque hay que remarcar que no todos se dedicarán a la conservación, 200 millones se destinarán a la adecuación de autovías de primera generación. La conservación de carreteras, garantía de desarrollo social y económico del país Pablo Sáez, presidente de Acex (Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras) Cierto es que la conservación de carreteras ha ganado peso en las actuaciones gubernamentales, pero también lo es que España tiene un enorme déficit acumulado consecuencia de la escasísima inversión en conservación y mantenimiento en nuestro país en los últimos diez años, que se aproxima a los 10.000 millones de euros. Para asegurar el correcto funcionamiento del sistema de transportes, la seguridad de los usuarios y estar en el orden de magnitud de los países del entorno, se precisa destinar 1.600 millones de euros al año a la conservación de carreteras del Estado, incluidos los 1.000 km de autopistas de peaje revertidas al Estado. La sequía inversora ha sido más acentuada en las comunidades autónomas y diputaciones, con un presupuesto claramente insuficiente. Es por ello que, adicionalmente, sería deseable invertir otros 1.500 millones de euros a la red autonómica y 600 millones de euros en las diputaciones provinciales. Solo así se lograría asegurar una conservación adecuada. España ha estado invirtiendo desde 2009 el 50% de lo que invierten nuestros países vecinos. Y aunque actualmente esta diferencia ha descendido a un 30%, si tenemos en cuenta la antigüedad de nuestra red y los tráficos que soporta, es aconsejable mantener la línea ascendente de inversión. La carretera está presente de manera diaria en la vida de los ciudadanos y debería ser prioritaria para los gestores públicos, puesto que el 95,6% del transporte de mercancías y el 91,6% del transporte de personas en nuestro país se realizan por carretera, según datos del Observatorio del transporte y la logística en España —OTLE 2021—. La conservación de carreteras continúa sin revisión de precios Sin embargo, y a pesar de estas cifras de inversión, la carretera todavía no tiene la atención que merece. Este año el Gobierno ha dejado pasar dos oportunidades para dar solución al mayor problema del sector: la revisión de precios en los contratos de conservación. Ni el RD 3/2022 —medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística, que incorporó disposiciones excepcionales en materia de
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