43 nunca está solo. Por cada kg de hidrógeno que producimos emitimos 10 de CO2 a la atmósfera. Para alcanzar el ciclo cero emisiones se está usando el proceso de hidrólisis”. En cuanto a las aplicaciones, el responsable de la Fundación Hidrógeno Aragón señala que diversos sectores de movilidad están pensando en descarbonizarse a través del hidrógeno. “Tenemos trenes de hidrógeno circulando por Europa y puede ser una alternativa importante para aquellas líneas que no están electrifi cadas”. El hidrógeno también ofrecerá aplicaciones para el sector de maquinaria. Palacín también señaló algunas aplicaciones para el sector de maquinaria, con algunos ejemplos como el prototipo de excavadora de 20 toneladas desarrollado por JCB, los desarrollos de Doosan dentro de su portfolio o los dúmpers para minería de Engie, vehículos que van a consumir una tonelada de hidrógeno al día. Una carrera “desigual” Precisamente JCB, de la mano de su Business Development Manager, Ignacio Lanzadera, cerró esta mesa con una intervención crítica con el modo en que desde la administración se está afrontando esta carrera hacia la electrifi cación: “Si hablamos de una carrerea hacia las cero emisiones, es una carrera trucada. No hay igualdad de condiciones”. En su intervención dio algunos detalles adicionales sobre el desarrollo de la excavadora mencionada por Fernando Palacín. Se trata de un vehículo experimental de 22 toneladas destinado a minería, con una adaptación del motor Dieselmax 448 de un modelo anterior. La versión con pila de combustible elevaba mucho los costes, por lo que este modelo lanzado recientemente además de reducir al 98% las emisiones de NOx y al 100% de CO2, resulta económicamente más viable para el futuro. El fabricante de maquinaria británico cuenta con un programa corporativo, Road to ZERO2, con medidas a corto, medio y largo plazo: “Esperamos este 2021 un reducción del 2% de las emisiones de CO2 en actividades productivas, una reducción del 20% de los residuos de envases, cero plásticos de un solo uso y una reducción global del 4,6% del carbono”. A medio y largo plazo, los objetivos pasan por una reducción del 50% en las emisiones para 2030 y alcanzar unas emisiones netas cero para 2050. Además, JCB ha sido invitado como asesor técnico a la Conferencia de las Partes de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre cambio climático (COP26), que se celebrará en Glasgow del 1 al 12 de noviembre de este año. Sin embargo, para Lanzadera el marco normativo no fomenta el empleo de energías limpias en las obras: “Llevamos más de 20 años con el compromiso de reducir emisiones. No somos conscientes del esfuerzo en costes que la normativa nos ha obligado para producir motores de combustión más limpios. Estos motores conviven con motores del año 2000 y anterior que contaminan 46 veces más. Pero el marco normativo no favorece el uso de uno u otro, en las licitaciones no se especifi ca esto. Si van a convivir con equipos históricos que no se limita su uso tendrán una difícil comercialización y puesta en marcha”. Además, recordó que aunque la energía es limpia, el reciclado real de las baterías es del 5% en la actualidad. “¿De qué vale usar equipos eléctricos si la energía eléctrica no se produce de forma limpia?”, se preguntaba. En cuanto al futuro de estas tecnologías, Lanzadera prevé que hasta 2035 convivan equipos diésel y eléctricos. “A partir de ahí se quedarán los equipos eléctricos y los desarrollos de hidrógeno. Hemos trazado una frontera sobre el sector pesado en torno a las 15-20 toneladas, a partir de las que el coste de fabricar baterías eléctricas sería tan elevado que deberíamos pasar a equipos de hidrógeno”. O Sergio Serrano, director técnico de Anmopyc; Iosu Cendoya, responsable de Desarrollo de Negocio de la Unidad de Sistemas de Almacenamiento de Cidetec Energy Store; Fernando Palacín, director gerente de la Fundación Hidrógeno Aragón; e Ignacio Lanzadera, Business Development Manager de JCB. “A partir de 2035 convivirán los equipos eléctricos y los desarrollos de hidrógeno. Hemos trazado una frontera sobre el sector pesado en torno a las 15-20 toneladas, a partir de las que el coste de fabricar baterías eléctricas sería tan elevado que deberíamos pasar a equipos de hidrógeno” Ignacio Lanzadera, Business Development Manager de JCB
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