reportaje seguimos en búsqueda constante de nuevas fuentes de compra externas a Asia, que puedan ser alternativas útiles y diversificar más el riesgo de los orígenes de compra». No todos los profesionales del sector asumen la realidad actual como algo ‘natural’ o ‘inevitable’, causado por una confluencia de factores. Hay quien opina, sin tapujos, que detrás de todo ello hay intereses y una inoperancia de los gobiernos para hacer frente a la situación. La asociación británica BHETA ha hecho un llamamiento a sus socios para que presionen al gobierno del país y a las autoridades de la competencia a abrir una investigación sobre los motivos de la crisis de los contenedores y el transporte. No los ven claros, al parecer. Will Jone, Chief Operating Officer de BHETA, lo explica de la siguientemanera: «Las compañías de transporte internacional se están aprovechando de la situación. Creemos que hay una falta de respuesta por parte del gobierno británico». Claire Whalley-Livesey, director de ventas de Meyer Group, exige que «los gobiernos trabajen conjuntamente para presionar a las compañías marítimas y, mientras tanto, que se apliquen medidas de apoyo financiero, como una reducción de impuestos para hacer frente al incremento de costes». Mark Newbold, UK Country Manager de Metaltex UK, añade: «Las compañías navieras no parecen estar haciendo gran cosa para aliviar la situación. Tenemos productos cuyo coste de transporte es mayor que el de producción». De todos modos, parece que poco pueden hacer los Estados por resolver esta situación, aunque medidas como las tomadas en Estados Unidos, obligando a los puertos y empresas de reparto a trabajar 24 horas al día los siete días de la semana, pueden contribuir a aliviar la situación. El origen de todo ello está en la pandemia. Al paralizarse la actividad con los confinamientos, las fábricas dejaron de producir al mismo ritmo. Y cuando las restricciones se relajaron, el ahorro generado en esos meses por cientos de millones de personas, sumado a las ayudas que entregaron los Estados, se ha enfocado en compras de bienes, muchas de ellas para mejorar el hogar, en el que se pasa más tiempo debido, entre otros factores, al aumento del teletrabajo. Retomar el ritmo de una fábrica no es algo instantáneo y el inesperado aluvión de compras ha colapsado el frágil equilibrio. En paralelo, las fábricas asiáticas han sufrido parones por contagios puntuales y apagones de energía. Los almacenes tenían poco inventario porque durante la pandemia las empresas evitaron hacer acopio por la incertidumbre. Y los puertos siguen colapsados por los contenedores varados ante la falta de camioneros para recoger las mercancías. Al no regresar en sus plazos normales los contenedores vacíos para volver a ser llenados de nuevas compras, las entregas acumulan nuevas demoras, algunos puertos se han quedado sin espacio y se han formado filas de barcos que llegan a esperar más de una semana para desembarcar. Los retrasos, de este modo, están golpeando a la cadena de producción formando un monumental atasco del que algunos culpan a las navieras, las grandes beneficiadas. ¿Adiós al made in China? A todo este escenario, hay que sumar el hecho de que la segunda economía del mundo, de la que es evidente que existe una excesiva dependencia global, se encuentra en un proceso de contracción. Los datos publicados por la Oficina Nacional Estadística de China (ONE) indican que entre julio y septiembre de 2021, el gigante asiático creció un 4,9%, una cifra alejada del 7,9% que se registró en el segundo trimestre del año. Las empresas que se abastecen de mercancías en China ya están padeciendo las consecuencias de ello. Hasta un gigante como IKEA ha anunciado que está buscando socios para producir en Europa lo que ya no puede traer desde Asia. Es difícil, pero no imposible. La prensa se ha llenado en las últimas semanas de testimonios de empresas que explican su odisea para lograr localmente los suministros que tienen dificultades para comprar en Asia. La dependencia china que se ha generado durante años no se puede desmontar de la noche a la mañana. Pero lo que está sucediendo es un toque de alerta. El día en que nos levantamos con el país confinado, una emergencia sanitaria de primer grado, el presidente del gobierno declarando el Estado de Alarma... y las farmacias sin poder servir mascarillas, nos dimos cuenta de que algo estaba fallando. Un elemento tan simple como una mascarilla era imposible de encontrar en el tejido productor español. Era necesario cambiar las reglas del juego. Pero, ¿es tan simple? Lo cierto es que, desde el inicio de la crisis sanitaria en diciembre de 2019, las empresas que ya exportaban a Europa y que tienen stock acumulado han ganado en competitividad, porque pueden sustituir a los productos que se compraban al sudeste asiático. Les está sucediendo a algunas firmas del sector que fabrican componentes para otras empresas: están recibiendo pedidos deAlemania, Francia, Italia... Amec, asociación de empresas industriales internacionalizadas, ha elaborado un documento que plantea las medidas imprescindibles para la transformación. Pide a laAdministración acciones de reactivación y simplificación de los instrumentos de apoyo y la transferencia de ayudas y un Plan demejora de la capacidad productiva que incentive fiscalmente la renovación de equipos productivos dirigidos a la industria 4.0. En definitiva, apostar por una economía de proximidad, disminuyendo desplazamientos y reduciendo emisiones y consumo de energía. También pide doblar el esfuerzo inversor para apoyar la I+D+i, con incentivos fiscales para competir en igualdad de condiciones, asegurar la «soberanía tecnológica» promoviendo la transferencia al sector productivo nacional de las patentes originadas aquí y atrayendo inversiones de empresas intensivas en tecnología, así como aumentar el apoyo a Centros Tecnológicos y Universidades. «Ante las nuevas crisis no debemos seguir actuando como en las anteriores, sino que las administraciones deben desarrollar Planes de Contingencia para afrontarlas», exigen desdeAmec. 11 -
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