112 ECONOMÍA CIRCULAR como en las distintas estaciones de acabado mecánico, de forma que no se mezclen los materiales con sus composiciones individuales. Tras su reelaboración, esta chatarra de aluminio puede utilizarse para fabricar los mismos componentes. Casi la mitad del aluminio utilizado en Landshut procede del reciclado en circuito cerrado. Esto permite a BMW reducir el uso de aluminio primario, intensivo en emisiones de CO2, en beneficio de un reciclado optimizado. Volkswagen se abastece de acero de lo que hoy se llama Salzgitter AG desde hace 60 años y es uno de los primeros compradores de acero bajo en CO2, que el grupo siderúrgico quiere producir en su sede de Baja Sajonia a partir de finales de 2025. Al mismo tiempo, las empresas han establecido un circuito cerrado para sus materiales reciclables entre sus fábricas de Wolfsburgo y Salzgitter: en tren, las bobinas de chapa de acero se suministran a la planta de fabricación de automóviles de Wolfsburgo. En el viaje de vuelta, el tren devuelve la chatarra de producción a Salzgitter, donde se transforma en productos limpios de la misma calidad y se entrega a VW. La economía circular no se limita a mejorar las tasas de reciclaje, como ilustra la Fraunhofer Gesellschaft en su enfoque de investigación Circonomy. El uso óptimo de las materias primas, dicen, comprende una ampliación de la vida útil de los componentes y las materias primas, además del menor uso posible de aditivos externos y energía, así como la menor producción de residuos posible. La solución es un circuito cerrado conectado y digitalizado, como subraya Franz-Josef Wöstmann, director del Departamento de Detección Temprana de Tecnologías y su Uso del Instituto Fraunhofer de Tecnología de Fabricación y Materiales Avanzados (IFAM) de Bremen. EL DISEÑO DE COMPONENTES CIRCULARES COMO MODELO DE NEGOCIO Lo ideal sería que el ciclo de vida del producto se centrara en la reutilización y no en el desguace. El objetivo debe ser mantener en el ciclo no sólo la mayor cantidad de materia prima, sino también el mayor número posible de componentes. “Si descompongo la carcasa de la batería de un vehículo eléctrico en sus componentes individuales y los fundo, sigo teniendo que invertir mucha energía”, afirma Wöstmann, planteando una cuestión preocupante. Si, por el contrario, la bandeja de la batería y la carcasa de la electrónica de potencia se reutilizan para la siguiente generación, esta energía no es necesaria para empezar. “El requisito básico para ello es un diseño de vehículo intergeneracional”, afirma el experto de Fraunhofer. Para que el diseño de los componentes sea realmente circular, habría que estandarizar las materias primas. Para las bandejas de las baterías, por ejemplo, habría que utilizar sólo dos aleaciones diferentes de fundición y forja, en lugar de 12, que luego se pueden procesar tanto por fundición como por forja. Los fabricantes de coches o frigoríficos, por su parte, deben saber qué materiales están “moviéndose en el ciclo” y cuándo volverán sus frigoríficos o coches. Esto requiere tanto la digitalización de los flujos de materiales y componentes como la definición de normas para la circularidad intersectorial de las materias primas, como en el caso de los componentes del tren motriz de los vehículos eléctricos. Wöstmann ve aquí una gran oportunidad para los proveedores. Los componentes con un menor balance de CO2 que puedan reutilizarse en la siguiente generación de productos serían una ventaja para los compradores. Wöstmann confía en ello: “Esto hará de la economía circular un modelo de negocio rentable”. n La economía circular y la neutralidad climática también están en la agenda de Apple. Las inversiones de los bonos verdes se destinan a impulsar el desarrollo de nuevas tecnologías de producción y reciclaje con bajas emisiones de carbono. Como parte de estas actividades, Apple compra aluminio libre de carbono al fabricante Elysis. Foto: Apple.
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