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PUBLIRREPORTAJE 99 Este proceso de FA acumula un his- torial térmico al fundir capa a capa el polvo metálico. Por ello, si la geome- tría no se ha orientado correctamente en la cámara de fabricación o bien los voladizos no han sido soportados correctamente, pueden producirse tensiones residuales que acaben por deformar plásticamente la pieza. Optimus 3D colaboró estrechamente con el equipo técnico de Renishaw Ibérica para simular el comporta- miento de la geometría durante el proceso de fabricación y corregir posi- bles deformaciones. DISECCIONANDO EL COMPONENTE El componente fabricado se divide en dos partes, el núcleo central cilíndrico y los acoples, las ramificaciones que estarán unidas a las barras que sopor- tan el chasis del vehículo. El núcleo central tuvo que ser rediseñado ya que presentaba bridas salientes desde el propio cilindro a unos 90º, lo cual podría requerir una gran cantidad de soportes y generar una deformación plástica de la pieza. El rediseño logró reorientar a 45º algu- nas zonas para que la pieza tuviera la capacidad de soportar el peso total y en aquéllas que fue necesario mante- ner los 90º, se realizó una estrategia de apoyos con soportes evitando que pudieran ser zonas muy críticas y se crearan deformaciones debido a las tensiones residuales internas. Adicionalmente, los acoples ramifica- dos que soportan el chasis son muy esbeltos y el poder tener un control sobre las dimensiones es necesario para evitar una desviación dimen- sional muy grande por tolerancias. Si se hubiera dado el caso de tener una desviación dimensional y, por consiguiente, tener menos material la pieza no hubiera podido aguantar las cargas estimadas. Gracias al factor de seguridad creado por Formula Student, la precisión a nivel dimensional del equipo técnico de Renishaw y las estrategias de soportes verificadas por el software de Simufact, se pudieron cumplir los parámetros estipulados en la simulación. COSTES Y MECANIZADO A la hora de diseñar el sistema de direc- ción y suspensión, se deben elegir los puntos de apoyo de las manguetas y el chasis, de manera que el coche esté equilibrado. Dado que están integrando la transmisión y el motor en la man- gueta, las opciones de amarre están más limitadas que en un vehículo que no integre estos sistemas. Si hubie- ran decidido fabricar las manguetas mediantemecanizado, las limitaciones de acceso de la herramienta hubie- ran obligado a elegir puntos de unión distintos de los óptimos, afectando al comportamiento dinámico del coche. Si el componente se hubiera reali- zado exclusivamente con mecanizado habría sido más costoso, indica Pablo Capellán de Optimus 3D. Debido a las operaciones de sustracción del material excedente, esta mangueta tiene mucho volumen exterior pero interiormente tiene que ser vaciada. Esta extracción de material contribuye también al desgaste de herramienta por lo que aumenta el coste en el proceso. Fue necesario mecanizar alguna cota de la pieza para obte- ner una tolerancia de 3 centésimas de milímetro. No obstante, el importe económico no supuso una limitación en el modelo de costes. BENEFICIOS DE LA FABRICACIÓN ADITIVA EN LA PIEZA FSV logró una mejora significativa des- pués del trabajo realizado por Optimus 3D ya que se pudieron combinar los subcomponentes (motor y caja de cambios) sin incrementar el peso y cumpliendo las condiciones de carga exigidas para el monoplaza. Asimismo, FSV pudo obtener la pieza final a un precio más competitivo en comparación con los métodos tradi- cionales de fabricación. n El proceso de FA conocido como Laser Powder Bed Fusion (LPBF) permite direccionar un haz láser sobre un lecho de polvo metálico. La precisión a nivel dimensional del equipo técnico de Renishaw y las estrategias de soportes verificadas por el software de Simufact permitieron cumplir con los parámetros estipulados en la simulación. RENISHAW IBÉRICA, S.A.U. spain@renishaw.com www.renishaw.es