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IMPRESIÓN 3D EN METAL 55 En el sector aeronáutico, concreta- mente en las zonas calientes de los motores aeronáuticos, se observa y se pronostica un incremento expo- nencial de piezas fabricadas por esta tecnología superando el 30% del total en las próximas décadas (ver figura 1). La Fabricación Aditiva por L-PBF se encuentra en constante evolución, partiendo de la sustitución de pie- zas que provienen de la fundición, se espera llegar a emplear esta tecnología en piezas criticas como en las zonas estáticas calientes del motor y en las palas rotativas refrigeradas, pasando por componentes estructurales y com- ponentes biónicos. Uno de los grandes inconvenientes de este método de fabricación, es la certificación de las piezas fabricadas. Las labores de inspección y análisis son cruciales para el certificado de piezas. Debido a la gran variabilidad de los parámetros de fabricación, la certificación ex-situ supone un reto importante. Por ello, las herramientas de monitorización y control in-situ son esenciales para la maduración del proceso en aplicaciones de altas especificaciones, como es el caso de muchas piezas del sector aeronáutico. El crecimiento exponencial de piezas fabricadas por esta tecnología, junto con la necesidad de monitorización y control in-situ, fuerza a los fabri- cantes de Máquinas-Herramienta para el proceso de L-PBF a una renovación constante de su catálogo incrementando las prestaciones de las máquinas, siendo la tendencia actual a la incorporación de máquinas multi-láser, más automáticas y con monitorización online del proceso. Actualmente, el grupo de Fabricación Aditiva del CFAA cuenta con una máquina Renishaw AM400 que consta de un láser de fibra de 400W y un escáner galvanométrico 2D. A día de hoy, debido a la rápida evolución de la tecnología/máquinas de L-PBF, y a las necesidades de los socios del centro, se está abordando la adqui- sición de una nueva máquina que incorpore la capacidad multi-laser y de monitorización. Por otro lado, en lo que respecta a la versatilidad del proceso de L-PBF en cuánto a la fabricación de piezas, se puede definir como un proceso de fabricación en 2 ejes y medio. Los espejos galvanométricos del escáner permiten fundir, a muy alta velocidad, cualquier punto en el plano XY, no existiendo ningún control en el eje Z salvo el desplazamiento de la mesa tras el escaneo de cada capa. Además, añadiendo la imposibilidad de giro por cuestiones de proceso, no es posible controlar el proceso de fabricación en 3 y/o 5 ejes simultáneamente. A priori, aunque esto pueda considerarse una desventaja, el rediseño de la pieza a fabricar permite una gran libertad a la hora de generar geometrías com- plejas, siempre y cuando se realice el diseño desde un punto de vista de fabricación aditiva. Figura 1. Evolución y previsión de la tipología de piezas en motores aeronáuticos en los próximos años (ICTM 2019 [1]). En términos generales, se trata de una tecnología muy versátil donde la optimización topológica es de gran interés para desarrollar componentes más ligeros, eliminando material en las zonas donde no se realiza ningún esfuerzo. Otra ventaja del proceso es la reducción de las conexiones mecá- nicas entre los componentes de un conjunto. La consolidación de distin- tas piezas para crear una única pieza, evita los problemas posibles en las conexiones y reduce el peso de todo el montaje. Además, sin tener que añadir más procesos de fabricación, la generación capa a capa de los com- ponentes posibilita realizar conductos interiores para la refrigeración de las piezas, o para integrar sensorización. No todos los diseños se pueden considerar aptos para la fabricación L-PBF. Motivo de ello puede ser que las piezas sean demasiado macizas o que contengan voladizos que requie- ran alto contenido de soportes. En muchas ocasiones, se realiza un redi- seño topológico para que las piezas se puedan fabricar por L-PBF, aunque, puede ocurrir que la geometría de