LG553 - Tecnología y equipamiento para la logística integrada

58 TENDENCIAS pocas exigencias a la infraestructura. En cuanto a los costes de inversión, la situación es algo diferente: las baterías de iones de litio siguen teniendo un precio de compra más elevado que las de plomo- ácido. Es entre dos y tres veces más alto. “Sin embargo, las baterías de iones de litio tienen al menos el doble de vida útil con la misma capacidad. Si se observa la evolución general de los precios de las pilas de iones de litio desde 2010, la tendencia es clara: cada vez son más baratas”, afirmó Björn Grünke. El sistema también destaca en materia de sostenibilidad. Las opcio- nes de carga y control para aumentar la eficiencia se siguen desarrollando constantemente, al tiempo que se reducen los costes de adquisición del sistema. SISTEMAS DE PILA DE COMBUSTIBLE Lo especial de este sistema energé- tico es que la electricidad se genera dentro del vehículo y ya no sale del enchufe. Dyrk Draenkow apuntó: “Cuando hablamos de una pila de combustible en la intralogística, nos referimos al llamado módulo de susti- tución de la batería. Este corresponde a un canal de batería específico en términos de tamaño, peso y forma. Significa que una batería de plomo- ácido o de iones de litio ya existente puede ser sustituida uno a uno por este módulo. Todos los componentes necesarios para una pila de combus- tible se ensamblan en un módulo de este tipo”. Esto incluye la propia pila de combustible, los llamados stacks, que convierten la energía almacenada en el hidrógeno en energía eléctrica. Esta energía se utiliza para cargar la batería de iones de litio integrada, algo que es necesario para suministrar al vehículo energía continua. También forma parte del sistema un depósito de hidrógeno de alta presión, que incluye una boquilla de repostaje y otros componentes. Es un sistema “todo en uno”. Como el sistema no tiene que cargarse, sino repostarse, no hay tiempo de inac- tividad en los cargadores o tomas de corriente. Tras solo 2-3 minutos en el surtidor de hidrógeno, el vehículo vuelve a estar disponible a plena capacidad. Esto crea una flexibilidad máxima en cuanto a los tiempos de funcionamiento y permite afrontar las duras exigen- cias y/o el funcionamiento en varios turnos sin restricciones. La experien- cia demuestra que el llenado de un depósito puede permitir hasta ocho horas de uso, según el tipo de vehículo y su utilización. Sin embargo, el hidrógeno nece- sario debe ser suministrado por un camión cisterna. O puede ser com- pletamente independiente y producir el hidrógeno usted mismo con su propio electrolizador en las instala- ciones. Sin embargo, esto requiere electricidad adicional. Para no emitir CO 2 en el proceso, es posible pro- ducir energía 'verde' mediante una turbina eólica y/o fotovoltaica. Por supuesto, esto es algo que implica un cierto esfuerzo, por lo que la tec- nología de las pilas de combustible solo puede calificarse de modera- damente adecuada en cuanto al criterio de infraestructura. Y en cuanto a los costes de inversión: por un lado, un vehículo 'preparado para pila de combustible' debe comprarse nuevo de fábrica. Por otro lado, surgen cos- tes para la adquisición del sistema de pila de combustible adecuado. Su precio es actualmente entre 4 y 5 veces superior al de una batería de plomo. Y crear la infraestructura necesaria sigue requiriendo elevadas inversiones, por lo que actualmente apenas es posible utilizar de forma rentable las pilas de combustible para vehículos. Sin embargo, los progra- mas de financiación a nivel nacional y europeo están contribuyendo a que este negocio sea 'verde' en términos económicos en el futuro. Existen sub- venciones tanto para el equipamiento de los vehículos como para la infraes- tructura. Dyrk Draenkow enfatizó: ”Básicamente, lo que se aplicará en el futuro de las pilas de combustible son las economías de escala: cuan- tos más consumidores de hidrógeno haya en las instalaciones, más rápido se podrán reducir los costes por kilo de hidrógeno”. n Los consumidores son cada vez más sensibles a la neutralidad climática de los servicios y productos