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LOGÍSTICA INTEGRADA T E CNO LOG Í A Y EQU I PAM I EN TO PA R A L A D.L.: B-8.778/2019 ISSN Revista: 0025-2646 ISSN Digital: 2341-2828 Director: Angel Hernández Director Adjunto: Àngel Burniol Director Comercial: Marc Esteves Director Área Industrial: Ibon Linacisoro Director Área Agroalimentaria : David Pozo Director Área Construcción e Infraestructura: David Muñoz Directora de Área Tecnología y Medio Ambiente: Mar Cañas Directora Área Internacional: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redaccion@interempresas.net Director General: Albert Esteves Director de Desarrollo de Negocio : Aleix Torné Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Director Administrativo: Jaume Rovira Director Logístico: Ricard Vilà Directora Agencia Sáviat: Elena Gibert Amadeu Vives, 20-22 08750 Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 Delegación Madrid Av. 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Todo ello está poniendo en jaque a los flujos de la logística internacional. Las tasas del transporte marítimo desde China se han incrementado res- pecto al año anterior. En general, el coste de envío de contenedores prác- ticamente se ha triplicado desde el pasado octubre, en comparación con enero de este año. ¿El problema? La falta de contenedores para mover todo lo que proviene del país asiático. Toneladas de productos esperan ser cargados y enviados, hecho que genera un gran cuello de botella en la exportación hacia occi- dente y, a su vez, un incremento de los precios. A esto hay que añadir un incremento en la demanda que el sistema logís- tico no puede absorber, generando problemas de congestión en los princi- pales puertos mundiales, con impacto en toda la cadena logística. Este escenario no es del todo nuevo, la raíz del problema se encuentra an- tes de la pandemia, cuando a finales de 2019 la guerra comercial y la esca- sez de demanda hizo tocar fondo al sector manufacturero chino. El comer- cio con Asia ya estaba marcado por un desequilibrio, el flujo procedente de Asia es mucho mayor que lo que recibe el país asiático. Realidad que, inevitablemente, se ha visto acentuada por la crisis del COVID-19. El comercio mundial se vio frenado, a causa de los bloqueos y restricciones, durante los primeros meses de 2020. Las restricciones supusieron también reducciones de plantilla y empleados en los puertos. A causa de ello, gran parte de los contenedores quedaron vacíos en Europa y Estados Unidos y su devolución a China era inviable económicamente hablando. Con el paso de los meses y la recuperación de la actividad en el país asiáti- co, que recordemos volvió a la “normalidad” antes que Occidente, aumentó la demanda de contenedores. Esto chocó con la reducción de la capacidad de transporte y el aumento del precio de los fletes. Pese a que esta situación tuvo su foco principal en el intercambio entre Estados Unidos y China, salpicó a todo el comercio internacional. El precio del envío de un contenedor están- dar desde China con destino Europa es ya el doble que el del año pasado. El escenario actual está derivando inevitablemente en retrasos y anulacio- nes, tal y como denuncian los puertos europeos, y esto genera desconfian- za en los clientes. Esta inestabilidad pone en peligro las cadenas de sumi- nistro, pese a los esfuerzos de los puertos por optimizar su planificación. A los importadores no les queda más remedio que esperar a que la situa- ción cambie, que se alivie el cuello de botella actual, o aceptar los altos precios de mercado, algo inevitable cuando no hay más stock. Pero, ¿qué sobrecoste está dispuesto el empresario a aceptar y cómo repercutirá en el consumidor?