30 con los programas de la Comisión. Se trata de dosieres que, de una forma transversal, dan forma a las prioridades de las políticas de la CE, como el Green Deal, por ejemplo. Nosotros somos un ente completamente independiente que trabajamos directamente para ellos y anticipamos preocupaciones o alertas. Entre los primeros detectores que tenemos están las personas que miden emisiones: puede que el primero que alerte de algo sea un becario que está recogiendo las muestras, y esta información va ‘subiendo’. Sin ir más lejos, en el año 2012 ya estábamos estudiando lo que se denominó ‘dieselgate’, que se destapó en 2015. En 2013, nosotros ya habíamos publicado en abierto algo acerca de un comportamiento anómalo que detectamos en las mediciones. Esta es una de las razones que justifica tener un ‘brazo’ de la Comisión haciendo ciencia: ir anticipando problemas. Porque, de hecho, en ciencia, las cosas no se pueden improvisar, hace falta una experimentación previa. ¿El JRC publica, habitualmente, para todo tipo de público, en revistas científicas? Sí, se publica en abierto, en revistas científicas o en otros formatos. Hay en el JRC un editorial board que revisa la calidad científica de las publicaciones, para que queden claros los proyectos, dentro de qué programas y qué resultados arrojan con revisión interna por pares. Por ejemplo, en mi caso, trabajé muchos años en los efectos de las bajas temperaturas en la generación de emisiones. Buscamos los coches y los combustibles que queríamos analizar (incluyendo etanol y efuels). Preparamos un paper para una revista internacional. Nuestros resultados se recogen en diversos artículos publicados en revistas científicas de alcance mundial. Solemos publicar en Environmental Science and Technology, Environmental Pollution, Atmospheric Environment, entre otras. MOVILIDAD los. Muchas de estas discusiones se hacen globalmente y auspiciadas por Naciones Unidas, para elaborar reglamentaciones técnicas globales. Hay cosas muy específicas que requieren la presencia de investigadores. Por ejemplo, aquellas reuniones sobre los problemas de emisiones por bajas temperaturas tenían que ver con que el comportamiento del motor a frío no es óptimo. O en discusiones acerca de los problemas del amoníaco, o de las condiciones del catalizador, que también influyen en la cantidad de gases que emite un coche. Planteamos la instrumentación de las mediciones, cuántas repeticiones se harán de una prueba, etcétera. Sobre Euro 7, la normativa cuya aplicación se retrasa de 2025 a 2027 ¿cuáles son las novedades en cuanto a próximas restricciones? Será de los últimos pasos que da la CE respecto a estos motores, porque está previsto que los vehículos de combustión ya no se podrán producir a partir del año 2035 en la UE. Lo más importante de Euro 7 es que todas las emisiones se medirán en condiciones reales. Esta es la clave que resuelve y previene todas las cuestiones a las que nos hemos enfrentado estos años. Antes las emisiones se medían en laboratorio, pero el coche se comporta de otra manera en carretera, dependiendo de las vías, de los conductores o la velocidad a la que se circula. Ahora se han desarrollado sistemas de emisión portátiles que se instalan en el coche y que permitirán medir los niveles de óxidos de nitrógeno, CO2 y partículas. Y con mecanismos equiparables tanto a la circulación por vías rurales como a las carreteras urbanas. En cuanto a los retrasos en su aplicación, todo depende de la situación económica. “Los investigadores colaboramos con Estados miembros y también tenemos reuniones con productores de vehículos. Muchas de estas discusiones se hacen globalmente y auspiciadas por Naciones Unidas” “Antes las emisiones se medían en laboratorio, pero el coche se comporta de otra manera en carretera, dependiendo de las vías, de los conductores o la velocidad a la que se circula” En cuanto a la vigilancia del mercado, ¿participan los investigadores en las reuniones de alto nivel con los productores de automóviles y pueden revisar sus procesos? Los investigadores colaboramos con Estados miembros y también tenemos reuniones con productores de vehícu- ¿Qué pasará con estas investigaciones cuando dejen de producirse motores a combustión? Hay vida después. Nuestra unidad se está reformulando en función del mercado eléctrico. Porque aún quedan los coches híbridos, que también tienen un motor a combustión, y que van a seguir emitiendo (menos), pero esto tiene que estar prelegislado.
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