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40 OBRAS SUBTERRÁNEAS Por desgracia, este túnel nunca tuvo el tráfico ferroviario esperado y tras estar cerrado temporalmente en varias oca- siones (Guerra Civil y años 1945-48) y de servir también para el transporte de oro, de wolframio y de refugiados, un descarrilamiento de tren en el puente francés de L'Estanguet, el 27 de marzo de 1970, provocó el cierre definitivo del túnel hasta nuestros días. Aunque ya no se le da su utilidad origi- naria sí es cierto que desde 1985 acoge en su interior uno de los principales laboratorios subterráneos europeos para proyectos de partículas atómicas, apro- vechando la masa de terreno de cerca de 850mque tienepor encima. En estas instalaciones se desarrollan proyectos de investigación destacados como los relacionados con la 'materia oscura'. Actualmente y tras las diferentes movi- lizaciones populares que se vienen produciendo, está en fase de estu- dio su posible reapertura. De hecho, la última medida que se ha tomado en este sentido data del 14 de abril de 2021 con los 'Estudios de Reapertura del Túnel Ferroviario de Somport (CEF 2019)' que contempla la realización de estudios medioambientales, la defi- nición de la obra civil que habría que ejecutar y de los sistemas requeridos para la reapertura, y los estudios para la gestión y operación del túnel. Todo ello bajo los condicionantes de mantener este túnel como galería de acceso del túnel de carretera aledaño, mantener la actividad del laboratorio tanto como sea posible, poder operar a más de 50 km/h, estar electrificado, mantener el ancho de 1.435 mm y circular con car- gas de 22,5 t/eje. METROS DE MÁLAGA Y GRANADA José Mª Rivera Zafra, director de Infraestructuras de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, fue el encargado de impartir la última de las ponencias técnicas, centrada en esta ocasión en los trabajos realizados para integrar los elementos arqueológicos encontrados durante la construcción de los túneles de Málaga y Granada. En el caso del Metro de Málaga, la primera afección la protagonizó el antiguo Fuerte de San Lorenzo, una construcción del siglo XVIII de la que se conocía su existencia pero no su localización exacta, tanto en cota como en planta, así como su estado de con- servación. Realizada la investigación mediante geo-rádar y catas arqueo- lógicas, se vio que el túnel afectaría a dos segmentos del muro perimetral y a las dependencias interiores. Se apre- ciaba también que la muralla este se encontraba peor conservada y que la oeste tenía más espesor y potencia. Se decidió trasladar los muros a par- tir de un procedimiento constructivo de seis fases: • Fase I: Ejecución de las cortinas de pilotes primarios • Fase II: Ejecución de las cortinas de pilotes secundarios • Fase III: Exhumación de la muralla • Fase IV: Ejecución de taladros bajo la muralla • Fase V: Montaje de jaulas metálicas de soporte y corte de los segmentos • Fase VI: Retirada de piezas. Ejecución del túnel. Reposición de piezas. Durante la construcción del Metro de Málaga también se registraronafecciones a la Muralla del Arrabal en diferentes áreas, así como a otros restos arqueo- lógicos, tipo viviendas y viales, que llevaron a efectuar diferentes alterna- tivas constructivas. En cuanto al Metro de Granada, se detallaron los trabajos realizados en la Estación Alcázar Genil para integrar, manteniendo su capacidad funcio- nal, los restos arqueológicos hallados durante las obras de construcción. El Albercón almohade de la Estación de Metro de Alcázar Genil forma parte de la Ruta 'Granada: de la Vega a laMedina' que invita al visitante a realizar un viaje que comienza en el mundo rural anda- lusí (la fértil Vega de Granada), pasa por el corazón de la Medina y finaliza en el barrio histórico del Albaicín. El autor del proyecto, el arquitecto Antonio Jiménez Torrecillas, estable- ció una solución técnica que permitiera mantener los restos arqueológicos en el mismo espacio en el que fueron encontrados y a su vez se integraran con la funcionalidad de la estación en un diálogo de materiales, espacios, luz y técnología. Por lo tanto, el proyecto original, los itinerarios peatonales, ascensores y elementos estructura- les se modificaron de manera que el monumento histórico quedase al alcance de todos los usuarios del metro, acentuando su importancia y manteniendo la función pública del transporte metropolitano. n José Mª Rivera Zafra, director de Infraestructuras de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. Patrocinadores: Comsa Corporación, Curva Inge- nieros, FCC Construcción, Ferrovial, Geocontrol, Geoconsult, Intecsa- Inarsa, Mapei, Ossa, Rover, Sub- terra, Tolsa, Trocellen y Typsa Respaldado por: Adif, AOPJA, Ayuntamiento de Madrid, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y Metro de Madrid.