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Ignacio Maria De Zabala Hartwig, de TYPSA. 39 OBRAS SUBTERRÁNEAS 35 y 85 millones/km, muy por debajo de otros metros como los de Londres, Atenas o París. Se estandarizó en buena medida las fórmulas constructivas y frente a la diversidad de métodos empleados hasta entonces (con notable protago- nismo del método belga o tradicional) se apostó por el 'Cut&Cover' y sobre todo por las tuneladoras TBM que agilizan enormemente los trabajos. Además, se decidió emplear el acero vitrificado como principal material en las esta- ciones para facilitar el mantenimiento. Metro de Madrid puede presumir hoy también de tener la red más accesible de Europa con más del 60% de sus estaciones acondicionadas para ello (en 2028 quiere alcanzar un porcentaje del 83%) y más de 550 ascensores. De cara al futuro, los principales planes de actuación pasan por la expansión de la red a través de las líneas 3, 5 y 11, así como con la nueva línea de Madrid Nuevo Norte. Y en cuanto a los trabajos de renovación y reforma, los ponentes destacaron sobre todo los siguientes: • Remodelación de la Línea 1 (2016): tras el gran deterioro sufrido por esta línea durante años se acome- tieron operaciones de limpieza, saneamiento, recubrimiento, con- solidación, instalación de 4.300 m de catenaria rígida de alta eficiencia, etc. Más de 500 personas trabaja- ron en este proyecto durante 133 días para un presupuesto de 37,8 millones de euros. Se emplearon cerca de 5.600 m3 de hormigón y la ubicación de la obra supuso un gran desafío a la hora de minimizar el impacto de las obras en esta zona tan concurrida de Madrid. • Construcción en cinco fases de un pozo vertical en la estación de Gran Vía entre las líneas 1 y 5, con conexión también a la estación de Cercanías de Sol. Durante las excavaciones se encontraron restos arqueológicos que supusieron un desafío para este proyecto de 10,7millones de euros de inversión. Se aprovechó para instalar una réplica del templete original diseñado para esta estación por Antonio Palacios. • Ampliación de las estaciones de la Línea 3 entre Legazpi y Moncloa. Estas estaciones, con longitudes de 60 m, solo podían acoger trenes con cua- tro coches y se querían ampliar en 30 metros para poder parar trenes de seis coches. También se quería mejorar la accesibilidad. Además de la compleja ubicación de muchas obras (como la de la calle Preciados), los grandes retos derivaban de tener que mantener el tráfico de esta línea mientras se trabajaba, lo que llevó a desarrollar arcos de protección sobre los túneles antiguos. TÚNEL DE SOMPORT La siguiente ponencia técnica corrió a cargo de Ignacio María De Zabala Hartwig, de TYPSA, y versó sobre la his- toria del túnel ferroviario de Somport, utilizado para salvar los Pirineos Centrales en la línea Pau-Canfranc. Se trata de un túnel de 7.874 m de longitud (fue el más largo de España durante años), de los que 4.714 m se encuentran en el lado español y 3.160m en el francés. Es de vía única y cuenta con el ancho estándar europeo de la época: 1.435 mm. Se proyectó para estar completamente electrificado. Actualmente está fuera de servicio, si bien es cierto que se mantiene como línea de evacuación del túnel de carre- tera que se terminó de construir en 2003 justo al lado gracias a 17 galerías de 91 a 352 m (secciones de 18 m 2 ). Tiene una sección tipo herradura con un anchomáximo en la zona superior de 5 m y un ancho mínimo en la inferior de 4,25 m. Todo ello para una altura total de 5,50 m. El lado español empieza a 1.195 m sobre el nivel del mar y el fran- cés, a 1.077 m sobre el nivel del mar. Aunque los orígenes del proyecto se remontan a 1853 con el Manifiesto ' Aragoneses a la Nación Española' la complejidad geopolítica que suponía poner de acuerdo a los dos países hizo que hasta 1908 no se iniciara su construcción. El 13 de octubre de 1912 se encontraron las galerías de avance y el 21 de junio de 1915 se terminó su construcción. Pero como Francia parti- cipó en la I Guerra Mundial hasta el 18 de julio de 1928 no se pudo inaugurar. Para su construcción, España empleó el método austriaco en 1.300 m del túnel y el método belga para el resto, mejorando con esta segunda opción los rendimientos (2 m/día con el método austriaco vs hasta 7 m/día con el método belga). Al final de la obra se logró una media de avance de 2,8 m/día por frente de ataque. Para el revestimiento se usó hormigón, mampostería y un mix de ambas, con anchuras de 0,30m a 1,20m. El mayor desafío de la obra tuvo su origen en los tres manantiales que tenía que atravesar el túnel en la parte espa- ñola, lo que suponía graves riesgos de filtraciones. Además, hubo que supe- rar la gran dureza de algunas piedras calizas. Afortunadamente no se pro- dujo ningún incidente por colapso del túnel gracias a la geología favorable de la zona.