Gases Renovables: hidrógeno | Renewable Gases: Hydrogen www.futurenergyweb.es 38 FuturEnergy | Mayo-Junio/May-June 2020 tables a gran escala y podrían utilizarse para suministrar gas limpio a clientes industriales. Almacenar hidrógeno en grandes cantidades será uno de los desafíos más importantes para una futura economía del hidrógeno. Las opciones a gran escala y de bajo coste, como las cavernas de sal, están geográficamente limitadas y el coste de usar tecnologías alternativas de almacenamiento de líquidos a menudo es mayor que el coste de producir hidrógeno. La política y el precio del carbono son críticos El estudio encontró que el hidrógeno puede permitir un cambio de los combustibles fósiles en muchas aplicaciones a precios sorprendentemente bajos de carbono. Por ejemplo, a 1 $/kg, un precio del carbono de 50 $/tCO2 sería suficiente para cambiar a hidrógeno renovable en la fabricación de acero; 60 $/tCO2 para usar hidrógeno renovable para producir calor en la producción de cemento; 78 $/tCO2 para la síntesis de amoníaco; y 90 $/tCO2 para la fabricación de aluminio y vidrio. Pero su papel en el transporte debe centrarse en camiones y barcos. El hidrógeno puede desempeñar un papel valioso en la descarbonización de camiones de larga distancia y carga pesada. Éstos podrían ser más baratos de operar utilizando pilas de combustible de hidrógeno que motores diesel para 2031. Pero la mayor parte del mercado de automóviles, autobuses y camiones ligeros parece estar preparada para adoptar propulsores eléctricos de batería, que son una solución más barata que las pilas de combustible. En opinión de BNEF, la industria de vehículos con pila de combustible también será el sector más caro de ampliar, requiriendo 105.000 M$ en subsidios para 2030. Para los buques, el amoníaco verde a partir de hidrógeno es una opción prometedora y podría ser competitivo con el combustible pesado con un precio del carbono de 145 $/tCO2 en 2050. Para que el hidrógeno gane uso, la política es crítica. La industria del hidrógeno limpio es actualmente pequeña y los costes son altos. Existe un gran potencial para que los costes caigan, pero el uso de hidrógeno debe ampliarse y crearse una red de infraestructura de suministro. Esto requiere coordinación política, marcos para la inversión privada y el despliegue de alrededor de 150.000 M$ en subsidios durante la próxima década. Eso puede sonar desalentador, pero no es, de hecho, una tarea tan enorme: los gobiernos de todo el mundo actualmente gastan cada año más del doble en subsidios para el consumo de combustibles fósiles. Incluso a 1 $/kg, para que el hidrógeno compita con los combustibles fósiles baratos en sectores difíciles de reducir pueden seguir siendo ser necesarios precios del carbono o medidas equivalentes que pongan en valor la reducción de emisiones. Esto se debe a que el hidrógeno debe fabricarse, mientras que el gas natural, el carbón y el petróleo solo necesitan ser extraídos, por lo que es probable que siempre sea una forma de energía más cara. La menor densidad energética del hidrógeno también lo hace más caro de manejar. Pero con las políticas necesarias en vigor, podrían reducirse hasta el 34% de las emisiones de GEI de los combustibles fósiles y la industria utilizando hidrógeno, el 20% por menos de 100 $/tCO2. fossil fuels and expensive to transport via road or ship. However, hydrogen flows nearly three times faster than methane through pipes, making this a cost-effective option for largescale transport. For hydrogen to become as ubiquitous as natural gas today, a huge, coordinated programme of infrastructure upgrades and construction would be needed. For instance, 3-4 times more storage infrastructure would need to be built at a cost of US$637bn by 2050 to provide the same level of energy security as natural gas. However, cost-efficient large-scale options do exist and could be used to supply industrial customers with the clean gas. Storing hydrogen in large quantities will be one of the most significant challenges for a future hydrogen economy. Low cost, large-scale options like salt caverns are geographically limited and the cost of using alternative liquid storage technologies is often greater than the cost of producing hydrogen in the first place. Policy and carbon price are critical The study found that hydrogen can enable a switch away from fossil fuels in many of these applications at surprisingly low carbon prices. For example, at 1 $/kg, a carbon price of 50 $/ tCO2 would be enough to switch to renewable hydrogen in steel making; 60 $/tCO2 to use renewable hydrogen for heat in cement production; 78 $/tCO2 for ammonia synthesis; and 90 $/tCO2 for aluminium and glass manufacturing. But its role in transport should be focused on trucks and ships. Hydrogen can play a valuable role decarbonising long-haul, heavy-payload trucks. These could be cheaper to run using hydrogen fuel cells than diesel engines by 2031. But the bulk of the car, bus and light-truck market looks set to adopt battery electric drive trains, which are a cheaper solution than fuel cells. In BNEF’s view, the fuel cell vehicle industry will also be the most expensive sector to scale-up, requiring US$105bn in subsidies to 2030. For ships, green ammonia from hydrogen is a promising option and could be competitive with heavy fuel oil with a carbon price of 145 $/tCO2 in 2050. For hydrogen to gain use, policy is critical. The clean hydrogen industry is currently tiny and costs are high. There is big potential for costs to fall, but the use of hydrogen needs to be scaled-up and a network of supply infrastructure created. This needs policy coordination across government, frameworks for private investment, and the roll-out of around US$150bn of subsidies over the next decade. That may sound daunting but it is not, in fact, such a huge task: governments around the world currently spend more than twice that every year on fossil fuel consumption subsidies.
RkJQdWJsaXNoZXIy Njg1MjYx