Hidrógeno | Hydrogen FuturEnergy | Diciembre 2019-Enero 2020 December 2019-January 2020 www.futurenergyweb.es 53 y camiones, de trenes y de barcos, o de aviones, drones, zeppelines… y en todos estos modos, y más, se está trabajando seria y esforzadamente, invirtiendo cantidades ingentes en I+D. No solo se trata de mover personas, también cargas pequeñas que tienen que llegar por capilaridad al último rincón; o cargas gigantescas en peso y volumen, que han de recorrer distancias medias o muy largas. Y todo ello lo más rápido y barato posible. ¿Y qué medio triunfará? ¿Y cuál será la tecnología dominante? Si lo hacemos bien, todas triunfarán. Pues cada una tiene su nicho, y no hay nada más peligroso en un mundo global que depender de una sola tecnología. En movilidad si nos centramos solo en el sector automoción, las tecnologías que se están analizando permanentemente son: diésel y gasolina; motores de combustión interna con combustibles que no emitan gases de efecto invernadero u otros contaminantes; gas natural, GLP. Hibridaciones entre cualquiera de estos combustibles conjuntamente con baterías en vehículos híbridos, que pueden ser o no enchufables. Vehículos eléctricos puros de baterías que han de ser enchufables. Vehículos de hidrógeno, tanto de combustión como de pila de combustible (estos últimos eléctricos puros sin enchufe), e incluso híbridos de hidrógeno con cierta proporción de baterías, enchufables a la red. Hay gran cantidad de estudios de prospectiva de entidades de la máxima solvencia técnica, sobre cuál ha de ser la tecnología triunfadora, y todas las prospectivas contemplan parámetros comunes, los que se citan siempre son el tiempo de recarga, la autonomía y la carga a transportar, junto con las emisiones, sin embargo, para nada son lo único, hay muchos aspectos más que juegan en esta ecuación, veamos cuales son. Al CO2 emitido se le está poniendo precio, lo establecen las autoridades, no solo se limita su emisión, sino que hay que pagar por el que se emite. El precio impuesto es algo decisivo, si es muy caro se huirá de los motores de combustión interna, pues de un modo u otro se repercutirá al usuario. Este precio, asimismo, formará parte de la generación del precio de la electricidad, “combustible” de los vehículos eléctricos de baterías. Es esencial la infraestructura de distribución y repostaje, la de combustibles líquidos ya existe, la de vehículos de gas será presumiblemente la misma. La más sencilla de desarrollar a muy corto plazo es la eléctrica, con una alargadera y un enchufe adecuado parece bastar, pero las calidades y tiempos de repostaje varían mucho, una buena red con potencia no se despliega fácilmente. La red de repostaje de hidrógeno es, hoy por hoy, difícil de crear salvo en lugares con densidades de población altas o trayectos de carácter estratégico; en el hidrógeno también juega en contra el alto precio de los vehículos, pero el potencial es indudable, todos los grandes fabricantes de vehículos lo ven como el futuro para los coches que hasta hace poco llamábamos familiares y para el transporte de grandes cargas en grandes distancias por carretera. Además de la infraestructura está el precio del conjunto combustible - vehículo, la mayor parte de las prospectivas hacen converger los precios hacia 2030, a partir de ahí es la utilización que se desee dar al vehículo la que va a determinar la elección. Y cada vez se valora más que no varíe mucho la rutina de carga del vehículo, esto es, que se parezca lo máximo posible al modo de uso actual. La seguridad es poco relevante a fecha de hoy, los requisitos exigidos son los mismos para todos los tipos de vehículos. Sí que influye y mucho, el que aunque no se produzca contaminación lotechnology. In mobility, looking solely at the automotive sector, the technologies that are undergoing permanent analysis are: diesel and petrol; internal combustion engines with fuels that emit no greenhouse gases or other contaminants; natural gas, LPG; hybridisations between any of these fuels, together with batteries in hybrid vehicles, which may or not be plug-ins; pure battery EVs that must be plug-ins; vehicles powered by hydrogen, both as a fuel and a fuel cell (the latter being pure electric vehicles with no plug-in); and even new hydrogen hybrids with a certain proportion of battery power that can be plugged into the grid. There are a large number of prospective studies from entities with the highest level of technical competence, over which will be the dominant technology. Every study envisages common parameters, including charging times, range, the load to be transported, along with emissions, however these are by no means the only aspects to be considered in this equation. Authorities are establishing a price to be placed on the CO2 emitted, not only limiting its emission, but requiring payment for what is emitted. The price imposed is a deciding factor: too expensive and there will be repercussions for the internal combustion engine, as in one way or another, the user will be impacted. Similarly this price will form part of the cost of generating the electricity “fuel” of battery electric vehicles. A distribution and refuelling infrastructure is essential. This already exists for liquid fuels and one for gas vehicles will presumably be the same. The easiest infrastructure to develop in the immediate future is the electric: an extension lead and the right plug should be sufficient, however the quality and time the recharge takes vary widely; it is not easy to deploy a good network with capacity. Today, the hydrogen refuelling network is difficult to create, except in places with high density populations or for journeys of a strategic nature. The high price of hydrogen-powered vehicles is another factor in play, but their potential is undeniable. Every major automaker sees hydrogen as the future for vehicles that up until recently we used to call family cars and for the transport of large loads over long distances by road. In addition to the infrastructure is the price of the vehicle/fuel package: most forecasts envisage price convergence by 2030 and thereafter it will be use that is made of the vehicle that will determine its selection. And there is increasing value placed on the vehicle charging routine not varying too much, in other words, that it resembles
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