Movilidad Eléctrica | E-Mobility www.futurenergyweb.es 64 FuturEnergy | Diciembre 2017-Enero 2018 December 2017-January 2018 también revelan que los responsables políticos de la UE requieren una acción más audaz y más rápida para la transición a una flota de vehículos cero emisiones si se quieren cumplir los compromisos para 2050. Se recomienda que los escenarios se revisen con datos nuevos o actualizados a medida que estén disponibles. Las actualizaciones futuras también podrían incluir datos sobre el valor en reposo del vehículo e incluir más análisis de sensibilidad. El estado del mercado del vehículo eléctrico en la UE y a nivel global En el primer semestre de 2017, la cuota de mercado mundial de vehículos eléctricos fue del 1,2% (del total de las ventas de automóviles) y se vendieron 450.000 unidades. De éstas, el 65% fueron eléctricos puros y el resto híbridos enchufables. Esto es un crecimiento del 44% en comparación con el primer semestre de 2016. En la UE, se vendieron 97.000 vehículos eléctricos en el primer semestre de 2017, un 37% más que en 2016. Las ventas de vehículos eléctricos se deben principalmente a incentivos gubernamentales, ya que siguen siendo caros, mientras que la infraestructura de recarga y la disponibilidad siguen siendo deficientes. Los incentivos son principalmente a nivel de país y, como resultado, las ventas se distribuyen de manera muy desigual en toda Europa. Los primeros cinco países, Alemania, Francia, Noruega, Holanda y Reino Unido, representan el 75% de las ventas de vehículos eléctricos, favoreciendo a los eléctricos puros o a los híbridos enchufables dependiendo de los incentivos específicos disponibles (datos de EAFO). Para los eléctricos puros, cinco modelos representan el 75% de las ventas y para los híbridos enchufables, los cinco mejores modelos representan alrededor del 45% de las ventas. Sin embargo, hay más modelos disponibles y, especialmente en el mercado de eléctricos puros, la vida útil del modelo es relativamente corta y se requieren reemplazos o actualizaciones para mantener la cuota de mercado. Un problema importante es que varios modelos populares simplemente no están disponibles. El GM Bolt, presentado hace un año, está a la venta como Opel Ampera-e solo en Noruega y Holanda, y en cantidades muy bajas. Otro ejemplo es Rumanía, donde un esquema de incentivos eficaz llevó a que la demanda superara a la oferta: en 2017, hubo demanda de 100 vehículos eléctricos Smart, pero solo hubo dos unidades disponibles. Noruega es un caso de estudio, que muestra que si los vehículos eléctricos están disponibles a un precio similar a los de combustión interna, los clientes los comprarán en grandes cantidades. En septiembre, la cuota de mercado de los vehículos eléctricos era cercana al 50%, e incluyendo las importaciones de vehículos de segunda mano, las cifras superaban el 50%. Hace solo cinco años, la cuota de mercado era del 3% y en 2015 era del 22% (datos de EAFO). Esto demuestra cuán rápido pueden hacer los mercados la transición a vehículos eléctricos cuando el coste es igual. La investigación en Noruega también muestra que los conductores de eléctricos no regresan a vehículos de combustión interna. La expansión anunciada en la oferta de modelos durante los próximos años proporcionará una buena cobertura de categorías de automóviles y autonomías eléctricos. Varios fabricantes han anunciado modelos en igualdad de precios con equivalentes de combustión interna para 2020. En ventas de eléctricos, varios fabricantes han hecho anuncios audaces:VW, por ejemplo, anticipa el aumento de las ventas de eléctricosa a entre 2 y 3 millones, o al 20- 25% de las ventas totales, para 2025. La combinación de una mayor oferta, competitividad de precios y redes de cargadores súper rápidos de 350 kW en los próximos años puede ser el punto de inflexión hacia la transición a una flota cero emisiones. Los clientes podrían decidir cambiar antes de lo previsto. 97,000 EVs were sold in the first half of 2017, up 37% on 2016. Sales of EVs are mainly driven by government incentives as they are still expensive, while infrastructure for charging remains lacking and availability is poor. Incentives are mainly at individual country level and as a result, sales are very unevenly distributed throughout Europe. The top 5 countries, Germany, France, Norway, the Netherlands and the UK, represent 75% of EV sales, favouring BEV or PHEV depending on the specific incentives available (EAFO data). For BEVs, 5 models represent 75% of sales and for PHEVs, the top 5 models represent around 45% of the sales. More models are available however, and, in the BEVs market especially, model lifetime is relatively short and replacements or upgrades are required to maintain market share. A significant issue is that several popular models are simply not available. The GM Bolt, introduced a year ago, is on sale as Opel Ampera-e in Norway and the Netherlands alone, and in very low numbers. Another example is Romania where an effective incentive scheme led to demand outstripping supply: in 2017, there was demand for 100 Smart EVs however only 2 cars were available. Norway is a case study showing that if EVs are available at a similar price to ICEVs, customers will buy in very large numbers. In September, the market share for EVs was close to 50%, and including imports of second hand EVs, figures exceeded 50%. Only 5 years ago the market share was 3%, and in 2015 it was 22% (EAFO data). This demonstrates how quickly markets can transition to EVs when the cost is equal. Research in Norway also shows that EV drivers do not return to ICEVs. The announced expansion in the model offering over the next few years will provide a good coverage of car categories and electric ranges. Several OEMs have announced models at price parity with ICEV equivalents by 2020. On EV sales, several bold announcements have been made by OEMs: VW for example anticipates increasing EV sales to between 2 and 3 million, or 20 to 25% of total sales, by 2025. The combination of an increased offering, price competitiveness and networks of super-fast 350 KW chargers in the coming years may prove to be the tipping point towards the transition to a ZEV fleet. Customers may very well decide to switch earlier than anticipated.
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