En Portada | Cover Story res, por ejemplo, Schaeffler desarrolla componentes y rodamientos de baja fricción y alto rendimiento para el tren de transmisión y ayuda a los operadores con servicios que permiten realizar un diagnóstico remoto y un mantenimiento predictivo de los sistemas. Para desarrollar fuentes de energía adicionales, Schaeffler, junto con sus socios, está inmersa en una investigación que busca planteamientos completamente nuevos, como indagar en la cuestión de cómo generar electricidad de forma sostenible, y sobre todo de una forma eficazmente predecible, mediante plantas eléctricas undimotrices y mareomotrices. Antes de que la energía eléctrica pueda llegar a un automóvil tiene que almacenarse. De nuevo, tampoco existe un planteamiento único sobre el almacenamiento. La electricidad puede utilizarse no solo para cargar una batería, sino también para producir hidrógeno mediante electrólisis. Posteriormente, en el vehículo, este hidrógeno puede reconvertirse en electricidad, tal vez para propulsar un coche eléctrico. Por eso los ingenieros de Schaeffler también investigan sobre cómo una pila de combustible puede funcionar con la máxima eficiencia, por ejemplo revistiendo las llamadas “placas bipolares”, que forman el núcleo de cualquier pila de combustible. Una importante desventaja de la tecnología de hidrógeno es la actual falta de infraestructura. Alemania, por ejemplo, solo cuenta con unas pocas decenas de estaciones para repostar hidrógeno en la actualidad, y su número también sigue siendo muy bajo en todo el mundo. Sin embargo, una red nacional de estaciones de repostaje es el requisito fundamental para un despliegue con éxito de esta tecnología de propulsión. Pero la electricidad procedente de fuentes renovables también puede utilizarse para producir gas natural sintético o combustible líquido sintético. Es posible producir un sustituto del combustible diésel con electricidad verde, los llamados gases de síntesis se producen utilizando energía eléctrica y posteriormente se sintetizan en varios pasos de proceso. Bajo ciertos requisitos, los combustibles de diseño resultantes pueden ser casi neutros en CO2 en toda la cadena energética y estar disponibles en la red existente de estaciones de repostaje para propulsar motores de combustión interna. “El motor de combustión interna seguirá siendo un elemento importante en el transporte de personas y mercancías”, destaca Gutzmer.“Esto no solo se refiere a turismos sino, sobre todo, a vehículos comerciales, barcos y aviones para los que en un futuro próximo no habrá una alternativa eléctrica viable con baterías.” Este vistazo a toda la cadena energética muestra que no existe una única solución para la movilidad del mañana. Por ello, Schaeffler desarrolla una amplia gama de sistemas y componentes para distintos requisitos. Además de la optimización adicional del motor de combustión interna convencional y la transmisión que lo acompaña, los ingenieros de Schaeffler están trabajando en soluciones para electrificar la transmisión, en la interacción óptimamente coordinada del motor de combustión interna y el motor eléctrico para vehículos híbridos, y en sistemas de accionamiento eléctrico eficientes y a medida para vehículos eléctricos. “El mundo de la movilidad del mañana será tan diverso como las personas que quieran desplazarse”, comenta Gutzmer. Buscando un planteamiento integral que tenga en cuenta toda la cadena energética y desarrollando soluciones que se ajusten a la perfección, Schaeffler está trabajando activamente para modelar este nuevo mundo de la movilidad. energy sources. For the manufacturers of wind turbines, for instance, Schaeffler develops high-performance, lowfriction components and bearings for the drivetrain and supports operators with services enabling remote diagnostics and predictive maintenance of the systems. To develop additional energy sources, Schaeffler, together with its partners, is engaged in research pursuing completely new approaches, such as exploring the question of how sustainable and, above all effectively predictable, electricity can be generated by wave and tidal power stations. Before electrical energy can find its way into an automobile it has to be stored. Again, there is no single approach to storage either. Electricity is not only used to charge a battery, but also to produce hydrogen by means of electrolysis. Subsequently, in the vehicle, this hydrogen can be reconverted into electricity, for instance to power an EV. That is why Schaeffler’s engineers also conduct research on how a fuel cell can be operated with maximum efficiency, for instance by coating so-called “bipolar plates”which are at the core of any fuel cell. A major disadvantage of hydrogen technology is the current lack of infrastructure. Germany, for example, has only a few dozen hydrogen filling stations at present and their number is still very low around the globe. Nevertheless, a country-wide network of filling stations is the key prerequisite for a successful rollout of this propulsion technology. However, electricity from renewable sources can also be used to produce synthetic natural gas or synthetic liquid fuel. For instance, to produce substitute diesel fuel based on green electricity, so-called synthesis gases are produced using electrical energy and subsequently synthesised in several process steps. Under certain prerequisites, the resulting designer fuels can be near-CO2-neutral across the entire energy chain and made available by the existing filling station network to power the internal combustion engines of vehicles. “The internal combustion engine will continue to be an important element in transporting people and goods,”Gutzmer stresses. “This not only refers to passenger cars but, above all, to commercial vehicles, ships and aircraft for which no serious battery-electric alternative will be available in the foreseeable future.” A look at the entire energy chain shows that there is no single solution for mobility of tomorrow. Therefore, Schaeffler develops a wide range of systems and components for diverse requirements. In addition to the further optimisation of the conventional internal combustion engine and the transmission that goes with it, Schaeffler’s engineers are working on solutions to electrify the powertrain, optimally coordinated interaction of the internal combustion engine and the electric motor for hybrid vehicles, and on tailor-made, efficient electric drive systems for electric vehicles. “The mobility world of tomorrow will be as diverse as the people that want to be mobile,” says Gutzmer. By pursuing a holistic approach that considers at the entire energy chain and developing perfect-fit solutions, Schaeffler is actively involved in shaping this new world of mobility. www.futurenergyweb.es FuturEnergy | Noviembre November 2017 7
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