Movilidad Eléctrica | E-Mobility www.futurenergyweb.es 52 FuturEnergy | Abril April 2017 Según Monitor Deloitte, para ponerse decididamente en la senda de cumplimiento de los objetivos de reducción de las emisiones de CO2, sería necesario que dentro de tres años, en 2020, circularan en España 300.000 vehículos eléctricos, que en 2025 haya entre 1,6 y 2 millones y hasta 6millones en 2030. Para entonces, las ventas de vehículos eléctricos tendrían que suponer algo más de la mitad del total. A partir de 2040, no debería poder venderse ningún vehículo conmotor de combustión interna. Se recomienda, además, que los vehículos convencionales no puedan circular por el centro de las ciudades a partir de 2025. Aunque el transporte colectivo de pasajeros cubre únicamente un 14% de la demanda de movilidad en tres de los cuatro escenarios de la movilidad del futuro, debe participar activamente en el proceso de descarbonización: entre el 30 y el 35% de la flota de autobuses debería ser eléctrica antes de 2030, y prácticamente el 100% en 2050. Actualmente, la autonomía de un autobús eléctrico es de poco más de 200 km, pero se esperan avances importantes en los próximos años. Si bien algunas grandes ciudades, como Madrid y Barcelona, ya tienen planes para contar con autobuses eléctricos, es recomendable establecer objetivos concretos. Con estos niveles de penetración demovilidad eléctrica, el transporte terrestre de pasajeros conseguiría reducir sus emisiones de GEI a entre 30 y 33 MtCO2 en 2030 y hasta menos de 4 MtCO2 en 2050. Uno de los motivos por los que la penetración del vehículo eléctrico es tan baja en España tiene que ver, según el informe, con su precio y con la escasez de incentivos para su compra. En España los incentivos permiten que un utilitario eléctrico sea un 3% más barato que uno convencional, mientras que en Noruega el coche eléctrico cuesta el 27% menos y en Holanda la diferencia alcanza el 15%. Por eso, el informe pide que se pongan enmarcha en España incentivos, sobre todo fiscales, por valor de 400 M€ anuales hasta 2021-2025, es decir, hasta que el precio del vehículo eléctrico se iguale al del convencional. La infraestructura pública de recarga requiere una inversión anual de 100 M€/año Otro de los elementos clave para el avance del vehículo eléctrico en España es la infraestructura de recarga de acceso público, postes en la vía pública y electrolineras, imprescindibles en un país en el que más del 70% de los vehículos aparcan en espacios de uso público. Respecto de los postes en la vía pública, actualmente hay repartidos por toda España tan solo 1.700 postes de recarga, muy por debajo de los 18.000 de Holanda, los 7.000 de Noruega o los 5.500 que hay en Alemania. En el caso de España, el objetivo sería disponer de 4.000 postes de recarga normal en vía pública en 2020, 45.000 en 2025 y 80.000 en 2030. El informe también establece objetivos respecto de las electrolineras rápidas y semirrápidas, actualmente casi inexistentes en España, de modo que en 2020 debería haber unas 11.000, y unas 45.000 en 2025 y 2030. Las electrolineras se situarían en lugares como centros de trabajo, centros comerciales, estaciones de servicio, garajes públicos y autopistas. El coste de la inversión necesaria en infraestructura pública de recarga está entre 1.250 y 1.650 M€ hasta 2030, es decir, unos 100 M€/año. Este elevado coste, junto con el de mantenimiento, hace que el negocio de la recarga de acceso público no sea rentable en ningún caso, de modo que es imprescindible la actuación de the four mobility scenarios of the future, it must play an active part in the decarbonisation process: between 30% and 35% of the bus fleet should be electric before 2030, and almost 100% by 2050. Currently, the range of an electric bus is little over 200 km, however significant advances are expected in the coming years. Although some large cities, such as Madrid and Barcelona, already have plans in place to use electric buses, setting specific objectives is recommended. With these levels of e-mobility deployment, the ground transport of passengers could bring down its GHG emissions to between 30 and 33 MtCO2 by 2030 and to less than 4 MtCO2 by 2050. According to the report, one of the reasons why the penetration of the electric vehicle is so low in Spain concerns price and the paucity of incentives for their purchase. In Spain, incentives make an electric utility vehicle 3% cheaper than its conventional counterpart, while in Norway the electric car costs 27% less and in the Netherlands the difference stands at 15%. For this reason the report calls for the implementation of incentives in Spain, above all tax breaks, amounting to €400m per year up until 2021-2025, or in other words, until the price of the EV equals that of a conventional vehicle. The public charging infrastructure requires an annual investment of €100m/year Another key element for the advance of the EV in Spain is the public access charging infrastructure - charging posts and charging stations on public roads – which is essential in a country where over 70% of vehicles park in spaces for public use. As regards posts on the public roads, there are currently just 1,700 charging points distributed all over Spain, well below the 18,000 points in the Netherlands, the 7,000 in Norway and Germany’s 5,500. Spain’s target would be to make 4,000 normal charging points on public roads available by 2020, 45,000 in 2025 and 80,000 by 2030. The report also establishes objectives as regards fast and semifast charging stations, which are currently almost non-existent in Spain, so that there would be around 11,000 by 2020, and 45,000 by 2025 and 2030. The charging stations would be located in places such as office buildings, shopping centres, service stations, public car parks and on motorways. The cost of the necessary investment in public charging infrastructure stands at between €1.25bn and €1.65bn by 2030, in other words, €100m per annum. This high cost, along with
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