Movilidad sostenible. Autobuses Eléctricos | Sustainable mobility. E-Buses FuturEnergy | Diciembre December 2016 www.futurenergyweb.es 67 adaptándose a las circunstancias del tráfico o realizando desvíos imprevistos, sin ver alterado su servicio por tener que realizar la recarga de las baterías en puntos concretos fuera de su itinerario. En las cabeceras de línea debe existir, por tanto un sistema de recarga de oportunidad. Actualmente, existen dos posibilidades: recarga conductiva (por contacto) y recarga inductiva (sin contacto). La EMT de Madrid, a la vista de estos antecedentes, ha decidido poner en marcha un proyecto piloto para el establecimiento de una línea de autobuses eléctricos con sistema de recarga mediante inducción. El sistema de recarga por inducción se efectúa mediante un sistema de dos bobinas magnéticas situadas, una en los bajos de autobús y otra empotrada en la calzada, en la zona donde estaciona el autobús en las cabeceras de la línea. La bobina empotrada en el suelo está cubierta con una capa de hormigón por lo que no es accesible, no le afecta la humedad, ni necesita trabajo alguno de conservación. Desde la bobina hasta el transformador las conducciones están enterradas, por lo que no hay afección a los viandantes ni a otros vehículos, que pueden circular sobre ellas sin inconveniente alguno. Por su parte, en los bajos del autobús, existe un pantógrafo articulado que contiene la otra bobina y que desciende hasta el suelo para realizar el proceso de carga. La estación de recarga se activa eléctricamente únicamente cuando el sistema de control reconoce que un autobús con bobina inductiva se ha detenido encima. En caso de que no haya autobús con bobina encima de la del suelo, no se puede cerrar el circuito magnético, y la estación de carga no funciona, de modo que no hay ningún riesgo para los peatones. Del mismo modo, para garantizar la seguridad de los viajeros a bordo del autobús, los bajos del autobús están apantallados para evitar radiaciones magnéticas al interior del vehículo. El rendimiento de este tipo de proceso de carga es de un 90%, algo inferior al de carga por contacto. Sin embargo, la seguridad para las personas, la baja interferencia para el entorno, así como el menor tiempo de posicionamiento del autobús para su carga hacen que este sistema resulte más interesante y óptimo para la ciudad y para la explotación requerida por la EMT. Dado que actualmente no se comercializan autobuses eléctricos estándar que funcionen con el sistema de carga por inducción (ya que los sistemas de recarga de oportunidad están en fase incipiente), la EMT ha optado, para la realización de este ensayo, por llevar a cabo una transformación en autobuses híbridos enchufables (ya disponibles en su flota), añadiendo al sistema de enchufe convencional que equipan, un sistema de carga por inducción. La ejecución de este proyecto piloto permitirá a la EMT comprobar las prestaciones, ventajas e inconvenientes del sistema y evaluar la viabilidad de extender a mayor escala este método de carga, estando nuevamente en primer plano de implantación de nuevas tecnologías para mejorar el transporte sostenible sin contaminación. Las previsiones de la empresa municipal son empezar a explotar esta experiencia a lo largo del primer trimestre de 2017 en la línea 76 (Beata-Villaverde Alto) de la EMT con autobuses Castrosua Tempus. Given this situation, Madrid’s EMT has decided to launch a pilot project to establish an e-bus route that uses the induction charging system. The induction charging system takes place via two magnetic bobbins: one situated in the floor of the bus and the other embedded into the road in the area where the bus parks up at the end of the line. The bobbin embedded in the ground is covered with layer of concrete, which means it cannot be accessed, is unaffected by humidity and requires no maintenance work. The conduits from the bobbin to the transformer are laid underground, protected from other road users and allowing vehicles to drive over them with no problems. An articulated pantograph is located in the floor of the bus containing the other bobbin that descends to the floor to carry out the charge process. The charging station electrically activates only when the control system recognises that a bus with an inductive bobbin has stopped above it. In the event that no bus is positioned over the bobbin embedded in the ground, the magnetic circuit cannot be closed and the charging station will not operate, ensuring there is no risk to pedestrians. Similarly, to guarantee passenger safety on board the bus, the floors of the vehicle are shielded to avoid magnetic radiation inside the vehicle. The performance of this type of charging process is 90%, slightly less than contact charging. However, personal safety, low interference as regards the environment as well as a shorter time spent positioning the bus when charging mean that this system is the most interesting and the best option for the city and for the usage required by EMT. No standard e-buses that operate with the induction charging system (given that the opportunity charging systems are still in their early stages) are currently available on the market. So to undertake this test, the EMT has decided to transform its existing buses into plug-in hybrids, adding an induction charging system to the conventional plug system fitted into the vehicles. The implementation of this pilot project allows EMT to verify the performance, advantages and drawbacks of the system and assess the feasibility of extending this charging method on a large scale. This will once again position the company at the forefront of new technologies to improve pollution-free sustainable transport. The municipal company expects to start implementation during the first quarter of 2017 on route 76 (Beata-Villaverde Alto) using Castrosua Tempus buses. Álvaro Fernández Heredia Director Gerente en Empresa Municipal de Transportes de Madrid Managing Director of the EMT
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