Movilidad sostenible. Autobuses Eléctricos | Sustainable mobility. E-Buses FuturEnergy | Diciembre December 2016 www.futurenergyweb.es 66 taminantes. En el actual pedido de 200 nuevos autobuses que se incorporarán a la flota entre diciembre de 2016 y enero de 2017, se han adquirido 30 autobuses híbridos diésel+eléctrico. En materia de hibridación, también hay que reseñar el Proyecto ELECTROBUS en el que ha participado la EMT; se trata de un proyecto de ahorro y eficiencia energética, cuyo objetivo es conseguir una reducción significativa de consumos energéticos y contribuir a disminuir el impacto medioambiental en el transporte urbano de superficie, con la incorporación a sus flotas de autobuses en servicio transformados a tracción híbrida. En virtud de esta iniciativa, que ha sido subvencionada en parte por el IDAE, la EMT puso en servicio, durante 2012, cuatro autobuses transformados a tracción híbrida diésel+eléctrica. Una vez consolidada la experiencia y la utilización de autobuses híbridos, la EMT ha comenzado el proyecto para incorporar autobuses eléctricos, que lleven un sistema que permita recargas rápidas en las terminales de los itinerarios (recarga de oportunidad). Como señalábamos anteriormente, en el transporte público urbano mediante autobús, el empleo de vehículos eléctricos es el único camino para asegurar la eliminación de las emisiones locales de contaminantes. Sin embargo, con el estado actual de la técnica, los autobuses eléctricos no disponen de la autonomía suficiente para los requerimientos de servicio exigidos a la flota de la EMT en una ciudad del tamaño y características de Madrid. Las baterías, poseen una baja densidad de energía, por ello, serían necesarias baterías de gran tamaño (entre 4.000 y 5.000 kilos) para garantizar la autonomía necesaria para dar servicio durante una jornada completa. El peso y tamaño de estas baterías sería incompatible con las características de un autobús estándar convencional tal y como se concibe en el sistema de transporte público mediante autobús que presta la EMT. La EMT ha realizado en los últimos años numerosos ensayos con autobuses eléctricos de diferentes fabricantes, encontrando que ninguno de ellos, con la tecnología y baterías que equipan, es capaz de alcanzar más allá del 70% de las necesidades de autonomía para las rutas que opera la EMT de Madrid. Esta situación ha generado el desarrollo de dos tipos de tecnologías aplicadas a autobuses para que estos alcancen la autonomía requerida: los vehículos híbridos de motor térmico y eléctricos (a los que ya nos hemos referido) y los vehículos eléctricos con recarga de oportunidad. El sistema de recarga de oportunidad consiste en la utilización de autobuses totalmente eléctricos, que equipan un sistema de carga rápida para recargar las baterías varias veces al día, durante la prestación del servicio, en las cabeceras de la ruta. Eso significa que los autobuses no necesitan llevar a bordo la totalidad de la energía necesaria para toda su jornada de trabajo, es decir, que pueden incorporar baterías de menor tamaño. Este tipo de autobuses inician su servicio con las baterías completamente cargadas; una vez que ha transcurrido parte de su tiempo de servicio, las baterías deben ser recargadas. Estas recargas, de unos pocos minutos, se realizan en las cabeceras de los itinerarios, donde el autobús se abastece de la energía necesaria para continuar su recorrido. La ventaja de este sistema es que permite el empleo de autobuses eléctricos, durante todo el tiempo que sea necesario, con la misma autonomía que los de gasóleo o GNC. Para mantener el concepto básico del servicio de autobús, y su flexibilidad de circulación, los puntos de carga deben estar, precisamente, en las cabeceras de línea. De este modo, mediante recarga estática, el autobús puede hacer su recorrido por su línea regular As already mentioned, public urban transport by bus that uses electric vehicles is the only way to guarantee the elimination of local pollutant emissions. However, given today’s technology, e-buses do not have sufficient autonomy to meet the service needs required by the EMT fleet in a city of the size and characteristics of Madrid. The batteries have a low energy density and so larger sized units are needed (between 4,000 and 5,000 kilos) to guarantee the autonomy required to provide a full day’s service. The weight and size of these batteries would be incompatible with the features of a standard conventional bus as designed for the public urban transport system by bus offered by the EMT. Over recent years, the EMT has carried out numerous tests with e-buses from different manufacturers, however it has found that none, with the technology and batteries provided, are able to achieve more than 70% of the autonomy requirements for the routes operated by the EMT in Madrid. This situation has resulted in the development of two types of technologies applied to buses so that they can achieve the required level of autonomy: hybrid vehicles with thermal and electric motors (as already discussed) and electric vehicles with opportunity charging. The opportunity charging system comprises the use of fully electric buses equipped with a fast charging system to recharge the batteries several times during the day, while in service, at the ends of the lines. This means that buses do not need to carry all the power they need for the whole day’s service, which translates into the incorporation of smaller sized batteries. This type of bus starts its service with the batteries fully charged, recharging the batteries once part of its service time has elapsed. These charges last just a few minutes and take place at the end of the line where the bus is supplied with the power it needs to continue its route. The advantage of this system is that e-buses can be used for as long as necessary with the same level of autonomy as diesel- or CNG-powered vehicles. To maintain the basic bus service and ensure its flexibility, the charging points must be situated at the ends of the lines. Thanks to static charging, the bus can travel along its regular route, adapting to the traffic situation or taking an unplanned diversion, with no impact on the service it provides given that the batteries have to be charged at specific points independent to its itinerary. As such an opportunity charging system has to be in place at the ends of the lines. There are currently two possibilities: conductive charging (by contact) and inductive charging (contactless).
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