Movilidad sostenible: Vehículo eléctrico | Sustainable mobility: Electric vehicle www.futurenergyweb.es 36 FuturEnergy | Abril April 2016 propietarios, de manera que el coste final será mucho mayor que el supuesto ahorro. Hay que evitar que el incentivo para un medio de transporte eficiente, se convierta en la causa de potenciales riesgos innecesarios, donde todas las partes implicadas se interesen por la seguridad en los puntos de carga privados. En 2015 los vehículos eléctricos representaban el 2% en España. Y en el primer trimestre de 2016, el incremento es del 175%. ¿Cuántos de esos propietarios de coches eléctricos cuentan con instalaciones adecuadas? ¿Cuántos lo han hecho de manera irregular? Es imposible saberlo porque, simplemente, no existe un censo de instalaciones. La compatibilidad entre conectores En el sector estamos muy interesados en evitar este tipo de situaciones. El fabricante Nissan recientemente firmó un convenio con una empresa de Barcelona, para asegurarse de que las instalaciones sean realizadas por un instalador homologado y garantizando los trámites técnicos según la normativa de Baja Tensión. No obstante, la colaboración entre las empresas del sector debe ir más allá. Es evidente que a día de hoy los tipos de conectores para vehículos eléctricos aún no están estandarizados a nivel mundial. Si bien es cierto que a mediados de 2012 hubo un primer intento de unión entre los fabricantes alemanes y norteamericanos con el sistema combinado, al final no llegaron a un acuerdo con los fabricantes franceses y japoneses. Esto se debe principalmente a los intereses económicos que hay detrás de esta elección, que dejan el mercado europeo sin una legislación clara, que puede provocar confusión entre consumidores y fabricantes. Así, a día de hoy, hay distintos enchufes con diferentes tamaños y propiedades. Teniendo en cuenta los tipos estándares de conectores para vehículos eléctricos estos se pueden clasificar de la siguiente manera: Carga lenta y semi-rápida Conector Schuko: conector doméstico que responde al estándar CEE 7/4 Tipo F y sólo es compatible con las tomas de corriente de Europa. Tiene dos bornes y toma de tierra, es para 230V y soporta hasta 16 A monofásico, sólo para recarga lenta y sin comunicación integrada. Desde los inicios del desarrollo del vehículo eléctrico este tipo de conector ha sido el más usado, tanto por comodidad y accesibilidad como por desconocimiento de sus efectos adversos. Son fiables si no se pasa de los 16 A y 230 V, pero aún así conlleva riesgos y la seguridad se puede ver afectada. El hecho de no tener interbloqueo mecánico ni control de tierra, o básicamente porque está pensado para el uso doméstico, hacen de este conector el menos aconsejable. Conector tipo 1 (SAE J1772): a veces conocido como Yazaki, es el estándar japonés para la recarga en corriente alterna, también adoptado por los norteamericanos y aceptado en la UE. Tiene cinco bornes, tres corresponden a fase, neutro y tierra, mientras que los últimos dos son pines de comunicación. Uno para detección de proximidad, en el cual el coche no se puede mover mientras esté enchufado, y de control, para la comunicación con la red. Puede trabajar hasta 32 A en monofásico para recarga lenta. Connector compatibility The sector is very interested in avoiding this type of situations. Automaker Nissan recently signed an agreement with a company in Barcelona to ensure that installations are carried out by an approved installer that guarantees the technical procedures required by the Low Voltage regulations. However, collaboration between sector companies has to go much further. Clearly there are types of connectors for EVs in existence today that still lack standardisation at global level. Midway through 2012 there was a first attempt to form a union between German and US automakers with a combined system but in the end no agreement was reached with French and Japanese firms. This was mainly due the economic interests behind the choice of system, leaving the European market with no clear legislation and possible confusion between consumers and automakers. As a result today we have several types of plugs with different sizes and properties. The standard types of connectors for EVs can be classified as follows: Slow and semi-fast charging Schuko connector: domestic connector that meets the CEE 7/4 Type F standard and is only compatible European power supplies. It has two terminals and an earth connection, is designed for 230 V and supports up to 16 A in single-phase for slow charging only and with no integrated communication. From the earliest days of EV development, this type of connector has been the most widely used both due to its ease and accessibility – and a complete lack of knowledge regarding its adverse effects. They are reliable if they do not exceed 16 A and 230 V but even so, there are risks and these can impact on safety.With no mechanical locking system or earth control, or basically because it is designed for domestic use, this connector is the least recommendable. Type 1 connector (SAE J1772): also known as Yazaki, this is the Japanese standard for AC charging, also adopted by the US market and accepted in the EU. It has five terminals, three corresponding to the phase, neutral and earth with the last two as communication pins. One is a proximity sensor to prevent the car frommoving while it is plugged in, and the other is for control and grid communication. It can work at up to 32 A in single-phase for slow charging. Type 2 connector (Mennekes IEC-62196-2): a German made, industrial-type connector approved as a European standard, also adopted by the North American market as the slow charge connector used by the Tesla. This connector permits singlephase charges up to 16 A for slow charging or triple-phase charges up to 63 A for semi-fast charging, resulting in outputs of 3.7 kW up to 44 kW, respectively.
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