www.futurenviro.es | Diciembre2021-Enero2022 December2021-January2022 70 A fondo: Análisis 2021 | In depth: 2021 Analysis en profundidad todos los aspectos de la Directiva y se concluye que las modificaciones que se incluyan en la nueva Directiva de VFUs deben ir enfocadas a: • abordar los desafíos actuales de cara a eliminar los obstáculos que impiden el desarrollo de la Directiva, es decir: analizar la ampliación del ámbito de aplicación a otros tipos de vehículos además de los turismos (M1) y los vehículos comerciales ligeros (N1), minimizar los factores que permiten que siga existiendo un alto porcentaje de “vehículos en paradero desconocido” en muchos países de la UE, establecer esquemas adecuados de responsabilidad ampliada del productor, reforzar las inspecciones a las instalaciones de tratamiento y a la exportación; • abordar el avance tecnológico y los desafíos futuros (es decir, vehículos electrificados, mayor uso demateriales ligeros, digitalización, ventas on line) y fomentar la transición del sector del automóvil hacia la economía circular (es decir, un mejor diseño de los vehículos de cara a su reutilización, remanufacturado y reciclaje aumentando el volumen de materiales reciclados incorporado en los vehículos nuevos). Como puede comprobarse, la mayor parte de las modificaciones que la Comisión Europea tiene intención de incluir en el futuro Reglamento, han sido ya incorporadas en la legislación española y es por esto por lo que consideramos que España está preparada para los cambios que van a introducirse con la nueva normativa. Sin duda, el punto donde España se encuentra en una situación mucho mejor que el resto de los países de la UE es en la problemática de los “vehículos en paradero desconocido” siendo este aspecto especialmente relevante puesto que, de poco vale que en un país se alcance un 95% de recuperación de los vehículos que son entregados en los CATs, si se trata de escasamente un 60% del total de los vehículos que realmente llegan al final de su vida útil. Lógicamente, las medidas que se establezcan para reducir este volumen de vehículos en paradero desconocido deben ir acompañadas de un esfuerzo dirigido a reforzar las inspecciones al sector ilegal ya que, en muchas ocasiones, las administraciones centran la totalidad de sus recursos en labores de inspección sobre los centros ya autorizados, alegando que no tienen capacidad para perseguir e inspeccionar a las instalaciones ilegales que carecen de las autorizaciones pertinentes. También es necesario que el nuevo Reglamento regule adecuadamente la • Set out the minimum qualification requirements for professionals handling electric and hybrid vehicles and, in particular, for staff responsible for battery removal. • Establish, with regard to the temporary deregistration of vehicles, a period of 1 year after which the owner has to reregister such a vehicle. They also regulate important aspects of the management of vehicles declared to be total write-offs or the requirement of a roadworthiness test prior to exportation. With these measures, Spain can currently be considered to be the country with the best vehicle deregistration system in the EU. SIGRAUTO is actively participating in the process of amending Directive 2000/53/EC. Since the process began in October 2018, there have been several public consultations and a number of symposiums. As a result of all this work, on 15 March 2021, the Commission published the final Evaluation Document for Directive 2000/53/EC, on end-of-life vehicles, (SWD (2021) 60 final), in which all aspects of the Directive are analysed in depth. The document concludes that the amendments to be included in the new ELV Directive should focus on: • Addressing the current implementation challenges, notably obstacles hampering the performance of the Directive (i.e., examining the extension of the scope of ELVs, addressing the factors feeding the “missing vehicles”, setting up proper Extended Producer Responsibility schemes, reinforcing inspections of treatment facilities and export); • Addressing the technological advancement and future challenges (i.e., electrification of vehicles, increased use of lightweight materials, digitalisation, online sales) and encouraging the transition of the automotive sector to the circular economy (i.e. better design of vehicles for re-use, remanufacturing, recycling; higher uptake of recycled materials). As can be seen, most of the modifications that the European Commission intends to include in the future Regulation have already been incorporated into Spanish legislation, which is why we consider that Spain is prepared for the envisaged changes. Undoubtedly, the area in which Spain is in a much better position than all other EU countries is the problem of “vehicles of unknown whereabouts”. This is particularly important, since it is of little use for a country to achieve a 95% recovery rate for vehicles delivered to ATFs if only 60% of all ELVs are managed in such facilities. Logically, the measures established to reduce the volume of vehicles of unknown whereabouts must be accompanied by efforts to reinforce inspections of the illegal sector. However, on many occasions, the authorities allocate all their resources to inspection work at authorised facilities, claiming that they do not have the capacity to pursue and inspect illegal facilities that lack the relevant authorisations. The new Regulation also needs to provide adequate regulation of the management of electrified vehicles. In this regard, we believe that Spain can currently be considered to be the country with the best vehicle deregistration system in the EU Most of the modifications that the European Commission intends to include in the future Regulation have already been incorporated into Spanish legislation La mayor parte de las modificaciones que la Comisión Europea tiene intención de incluir en el futuro Reglamento, han sido ya incorporadas en la legislación española España es, actualmente, el país con el mejor sistema de tramitación de las bajas de los vehículos de toda la UE
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