vamente a las propiedades de la mezcla bituminosa. Con carácter general, se recomienda que el protocolo de trabajo se ordene según las siguientes etapas: 1. Obtención del contenido óptimo de ligante en la mezcla sin aditivos de semicalientes, como si se tratase de una mezcla en caliente. 2. Comprobación de las propiedades de la mezcla con aditivo de semicalientes (se puede utilizar el porcentaje recomendado por el fabricante) con varios escalones de temperatura más bajos, por ejemplo con descensos sucesivos de 10ºC. 3. Comparación de los resultados para cada escalón de temperatura con las propiedades que se exigen en especificaciones de las mezclas en caliente (propiedades volumétricas, sensibilidad al agua, resistencia a las roderas, etc.) para establecer la bajada de temperatura aceptable con el contenido de aditivo utilizado. 4. Análisis de los resultados y decisión sobre la idoneidad del aditivo y del porcentaje del mismo que se ha incorporado en el ligante. Más allá del diseño, se puede hacer una caracterización avanzada de la mezcla incluyendo módulo de rigidez, fatiga, resistencia a la fisuración, etc., de modo que puedan optimizarse materiales a partir de opciones semicalientes que ya cumplen las especificaciones. - Casos prácticos en laboratorio. El Laboratorio de Caminos de la UPM y el Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada han llevado a cabo tres casos de estudios diferentes en laboratorio correspondientes a distintas mezclas bituminosas que componen la carretera (SMA, AC y BBTM 11A). Los resultados indicaron que, con los aditivos estudiados en cada uno de los casos, era posible reducir la temperatura en 30, 25 y 45ºC, respectivamente. Por tanto, a partir de los casos prácticos estudiados a nivel de laboratorio, se puede concluir que es factible la fabricación de mezclas bituminosas semicalientes con polvo de caucho procedente del neumático al final de su vida útil. Sin embargo, la experiencia que hay de esta tecnología a nivel de campo es todavía insuficiente. Conclusiones Los resultados del estudio así como otros reportados en la bibliografía animan a la aplicación de estas técnicas semicalientes con caucho en proyectos a escala real, para poner en juego todas las potencialidades de las mezclas bituminosas con caucho de neumáticos al final de su vida útil (NFVU). Este estudio forma parte de la colección de publicaciones de SIGNUS en materia de mezclas bituminosas con caucho cuyo objetivo es promocionar y dar a conocer esta vía de reciclaje del neumático y de esta forma cumplir con los requisitos adicionales establecidos a través del Plan Estratégico Marco de Residuos 2016-2022 del MAPAMA, y las políticas de fomento de la sostenibilidad de la actividad económica impulsado por el denominado paquete de Economía Circular de la Comisión Europea. Todas estas publicaciones están disponibles de manera gratuita en www.signus.es. wrapping of the bitumen with the aggregates (ii) the volumetric characteristics of the mixture (especially air voids), (iii) sensitivity to water (iv) resistance to plastic deformation. In order to take these factors into account, a laboratory working protocol is proposed in which, based on the rubberised asphalt mixture without warm asphalt additives, a series of tests and controls are carried out to determine the effectiveness of an additive and the minimum temperature at which work can be undertaken without adversely affecting the properties of the asphalt mixture. In general, it is recommended that the working protocol be organised in accordance with the following stages: 1. Obtaining the optimum binder content in the mixture with warm asphalt additives, as if it were a warmmix asphalt. 2. Control of the properties of the mixture with the warm asphalt additive (the percentage recommended by the manufacturer can be used) with a number of lower temperature ranges, for example, with successive decreases of 10ºC. 3. Comparison of the results for each temperature range with the properties demanded in warmmix asphalt specifications (volumetric properties, water sensitivity, rutting resistance, etc.) to establish the temperature reduction acceptable with the content of the additive used. 4. Analysis of the results and decision on the suitability of the additive and the proportion of the additive added to the binder. Going beyond the design process, an advanced characterisation of the mixture can be undertaken, including shear modulus, fatigue, cracking resistance, etc., in such a way that materials can be optimised for warm asphalt options that already meet the specifications. - Practical case studies in the laboratory The Roads Laboratory at the UPM, and the Laboratory of Engineering and Construction at the University of Granada carried out three different laboratory case studies corresponding to the three different asphalt mixtures of which the road is composed (SMA, AC and BBTM 11A). The results indicate that, with the additives studied in each of the cases, the temperature can be reduced by 30, 25 and 45ºC, respectively. Therefore, from the practical case studies carried out at laboratory level, it can be concluded that the production of warmmix asphalt with crumb rubber from end-of-life tyres is feasible. However, experience in the field with this technology is still insufficient. Conclusions The results of the study and others described in the literature encourage the application of these warmmix asphalt on a real scale to put all the potential of asphalt mixes with rubber from ELT into play. This study forms part of a collection of SIGNUS publications on rubberized asphalt mixtures. The aim of these publications is to promote and provide information on this tyre recycling option in order to facilitate compliance with the Spanish Environment Ministry’s Strategic Waste Framework Plan 2016-2022 and policies to foster economic sustainability underpinned by the European Commission’s Circular Economy Package. All these publications are available free of charge at www.signus.es. NFU | ELT FuturEnviro | Mayo May 2019 www.futurenviro.es 25
RkJQdWJsaXNoZXIy Njg1MjYx