Gestión y tratamiento de residuos | Waste Management & Treatment FuturEnviro | Mayo May 2019 www.futurenviro.es 20 desarrollo de baterías con mejores prestaciones y menor coste, por ofrecer una solución técnica, económica y medioambientalmente adecuada para cuando estas unidades lleguen al fin de su vida útil. Afortunadamente, fabricantes y gestores de residuos ya están haciendo los deberes y los avances en ecodiseño y tecnología de reciclaje ya permiten recuperar el 70% de los materiales contenidos en una batería de ion-litio y el 82%, en el caso de las de níquel-metal hidruro. En el caso de las primeras, esto se traduce en la recuperación de un 25% de aluminio, un 15% de acero, un 11% de manganeso, en 10% de carbono y un 7% de cobre, además de plásticos y otros metales en menor proporción, siempre y cuando las baterías sean tratadas en plantas autorizadas. No obstante, el trabajo no acaba aquí y fabricantes y gestores tienen por delante dos líneas de investigación prioritarias. La primera de ellas es la heterogeneidad de baterías existentes en el mercado: plomo-ácido, níquel-cadmio, níquel-metal hidruro e ion-litio, más todas las composiciones de nueva generación, como el hidrógeno. Al contrario que en el caso de otro tipo de baterías industriales que suelen tener un tamaño y un formato estándar, las de propulsión eléctrica están adaptadas a cadamodelo de coche y su composición es muy variada, lo que dificulta el diseño de un único proceso de reciclaje. Por su parte, la segunda línea de investigación es la búsqueda de aplicaciones de segunda vida para estas baterías, por ejemplo, en pequeñas estaciones de autoconsumo de energía fotovoltaica, por citar uno de los casos en los que ya trabaja el sector. En ambos casos se trata de un reto que exigirá la cooperación de fabricantes, sistemas colectivos y gestores para garantizar la protección de nuestro entorno y aprovechar un recurso valioso por su contribución al bienestar medioambiental y social. Un nuevo objetivo de recogida El segundo foco de actuación, en el que ya trabaja Eucobat, es la revisión de la Directiva de 2006 que regula la gestión medioambiental de estos residuos y, específicamente, del objetivo de recogida obligatorio establecido por la Unión Europea, calculado sobre la media de las pilas puestas en el mercado en los tres años anteriores. Así, desde 2016, los fabricantes -y por extensión, los sistemas colectivos como Ecopilas que los agrupamos- deben reciclar anualmente el 45% de las pilas puestas en el mercado en los tres últimos años. Eucobat tilda este objetivo de incoherente y no ajustado a la realienormous collection task associated with used electric vehicle batteries in the future, which will mainly be brought about by increasing electric mobility arising from the traffic restrictions imposed in numerous cities. In 2017, the Spanish Ministry of Economy, Industry and Competitiveness estimated that there would be 110,000 electric vehicles on our roads by 2020. This figure falls short of those presented in a study undertaken by Deloitte, which estimates that by 2020, 300,000 electric cars will be needed on our roads if we are to achieve compliance with EU regulations governing reductions in greenhouse gas emissions. Given these figures, the automotive industry is the prime stakeholder in terms of promoting hybrid and electric vehicles. And this not only depends on making breakthroughs in the development of lower-cost batteries with better features, but also on providing a technical, economic and environmental solution for these batteries at the end of their service lives. Fortunately, manufacturers and waste managers are doing their homework. Breakthroughs in ecodesign and recycling technology now enable 70% of the materials in a lithium ion battery to be recovered, while 82% of the materials of which nickel metal hydride batteries are composed can now be recovered. In the case of lithium ion batteries, the materials recovered can be broken down as follows: aluminium - 25%, steel - 15%, manganese - 11%, carbon - 10% and copper - 7%, in addition to plastics and other metals in smaller proportions. All these materials can be recovered, provided that the batteries are treated at authorised facilities. Nonetheless, the work does not end there. Manufacturers and waste managers need to undertake research in two priority areas. The first concerns the heterogeneity of batteries in the marketplace: acid lead, nickel cadmium, nickel metal hydride and lithium ion batteries, in addition to all the compositions of the new generation of batteries, such as hydrogen. Unlike other types of industrial batteries, which tend to have a standard size and format, electric vehicle batteries are adapted to each model and their composition varies greatly, which hinders the design of a single recycling process. The second priority line of research concerns the search for applications to enable these batteries to be given a second life, for example, in small photovoltaic power plants for selfconsumption, to cite one of the areas in which the sector is currently working. In both cases, the challenge will require the cooperation of manufacturers, collective systems and managers to guarantee the protection of our environment and to avail of a resource of value in terms of its contribution to environmental and social wellbeing. A new collection target The second main central issue currently being worked on by Eucobat is the review of the 2006 Directive governing the environmental management of this waste and, specifically, the mandatory collection target established by the European
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