63 SECTOR "El Pacto Verde no puede materializarse sin abordar las emisiones del coche. Sin embargo, debemos reconocer que, a pesar de las grandes ambiciones y los estrictos requisitos, la mayoría de los vehículos convencionales siguen emitiendo tanto CO2 como hace 12 años", dijo Nikolaos Milionis, miembro del Tribunal. Aunque las normas de ensayo son más rigurosas desde la década de 2010, los auditores de la UE concluyeron que el nivel de emisiones en condiciones reales de los vehículos convencionales, que todavía suponen el 75% de las matriculaciones de vehículos nuevos, no ha disminuido sustancialmente en 12 años. Los motores son más eficientes, pero esta ventaja se ve contrarrestada por unos vehículos que de media son más pesados (aproximadamente un 10% más) y por unos motores que necesitan más potencia para arrastrar ese peso (aproximadamente un 25% más). Además, los auditores hallaron que los híbridos enchufables, que, según se pensaba en su día, podrían ofrecer un abandono paulatino del vehículo convencional de combustión, se clasifican aún como de «bajas emisiones», aunque la diferencia media entre las emisiones en condiciones de laboratorio y las de carretera es del 250%. Informe Especial 01/2024 del Tribunal de Cuentas Europeo: 'Reducción de las emisiones de dióxido de carbono procedentes de turismos – Por fin se acelera el ritmo, pero quedan retos en el camino'. COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS: FUTURO INCIERTO Los combustibles alternativos, como los biocarburantes, los electrocombustibles o el hidrógeno, suelen citarse como posibles sucesores de la gasolina y del gasóleo. Sin embargo, el informe de los auditores de la UE sobre los biocarburantes ha puesto de relieve la falta de una hoja de ruta clara y estable que aborde los problemas a largo plazo del sector: la cantidad de combustible del que se dispone, los costes y el respeto al medio ambiente. "Al no estar disponibles a gran escala, los biocarburantes no pueden ser una alternativa fiable y creíble para nuestro coche" indicó Nikolaos Milionis, miembro del Tribunal. En primer lugar, la biomasa de producción interna no es suficiente para ofrecer una alternativa seria a los combustibles fósiles convencionales. Cuando esta biomasa se importa, en su mayoría de terceros países, se desvirtúa el objetivo de autonomía estratégica en el ámbito de la energía. Los biocarburantes también tienen que hacer frente a la competencia por las materias primas de otras industrias (por ejemplo, los alimentos, los productos farmacéuticos y los cosméticos). En segundo lugar, debido en parte a estos problemas de demanda, los auditores de la UE concluyeron que los biocarburantes no son aún económicamente competitivos. El hecho es que los biocarburantes son simplemente más caros que los combustibles basados en el carbono, y los derechos de emisión son actualmente más baratos que la reducción de las emisiones de CO2 a partir de biocarburantes. Estos últimos no siempre reciben el respaldo de las políticas presupuestarias de los países de la UE. Por último, y lo que es crucial, los auditores concluyeron que se sobrevalora la idea de que los biocarburantes son respetuosos con el medio ambiente. Las materias primas para biocombustibles pueden destruir los ecosistemas y afectar negativamente a la biodiversidad, al suelo y a la calidad del agua, lo que inevitablemente plantea cuestiones éticas sobre las prioridades relativas de los combustibles y los alimentos. Informe Especial 29/2023 del Tribunal de Cuentas Europeo: 'El apoyo de la UE a los biocarburantes sostenibles en el transporte – Falta de claridad en la ruta a seguir'. Así pues, dado que las emisiones de CO2 de los motores de combustión interna no se han reducido o no pueden reducirse, los vehículos eléctricos de batería parecen la única alternativa viable. Sin embargo, los auditores han hallado problemas tanto en el lado de la oferta como en el de la demanda, con el consecuente riesgo de divergencia entre la estrategia del Pacto Verde y la soberanía industrial de la UE. VEHÍCULOS ELÉCTRICOS: EL ENIGMA DE LA UE Los auditores constataron que la industria europea de baterías está a la zaga de la competencia mundial, lo que podría cortocircuitar la capacidad interna de Europa antes de llegar a su plenitud. En Europa se fabrica menos del 10 % de todas las baterías del mundo, y la gran mayoría de ellas son hechas por empresas no europeas. China ostenta una formidable cuota del 76 % de la fabricación mundial. "Los coches eléctricos pueden plantear realmente un doble dilema para la UE: las prioridades medioambientales frente a la política industrial, y las ambiciones medioambientales frente al bolsillo del consumidor", apuntó Annemie Turtelboom, miembro del Tribunal de Cuentas Europeo. La industria de las baterías de la UE se ve especialmente lastrada por su abrumadora dependencia de recursos importados de terceros países con los que no existe un acuerdo comercial adecuado. El 87 % de su litio no procesado viene de Australia; el 80 % del manganeso, de Sudáfrica y Gabón; el 68 % del cobalto, de la República Democrática del Congo, y el 40 % del grafito procede de China. Al margen del factor restrictivo en los costes por depender de las importaciones de productos básicos con una fuerte demanda, muchos de los países de origen se carac-
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