6 EN PRIMERA de energía que consumen los vehículos, la cual depende de muchos factores como la pauta de conducción”, aclaró Rodríguez. Por otro lado, el ciclo de vida de los vehículos se ve influenciado por una serie de factores determinantes que abarcan desde la selección de materias primas y su procesamiento hasta la gestión de residuos al final de su vida útil. Rodríguez destacó la importancia de considerar el impacto ambiental en cada etapa, incluyendo el mantenimiento durante su vida útil y la adopción de prácticas de ecodiseño. La gestión de residuos al final del ciclo de vida, donde opciones como la reutilización y el reciclado cobran relevancia, también juega un papel crucial en la minimización de impactos ambientales y en la transición hacia una economía circular en la industria automotriz. COMPARATIVA DE LOS DISTINTOS TIPOS DE VEHÍCULO (POR FUENTE DE ENERGÍA) La comparativa de la huella de carbono entre distintos tipos de vehículos ofrece una visión integral del impacto ambiental asociado a diversas tecnologías y fuentes energéticas. Según los datos presentados, se observa que los vehículos de combustión interna, tienen una huella de carbono asociada al ciclo de vida del vehículo inicialmente menor en comparación con las alternativas eléctricas e híbridas. Así, Rodríguez explicó que “los vehículos híbridos enchufables y eléctricos de batería muestran un aumento en su huella de carbono en relación, principalmente debido a la producción de componentes, el mantenimiento y la gestión al final de su vida útil. Este aumento se atribuye en parte a la fabricación de baterías, que conlleva un incremento significativo en el impacto ambiental”. Según los datos proporcionados por la cátedra, se observa un aumento en la huella de carbono asociada al ciclo de vida de los vehículos híbridos (HEV), que oscila entre un 3 y un 9% en comparación con los automóviles de combustión interna (ICEV). Esta diferencia se amplía aún más para los híbridos enchufables (PHEV), con un incremento que oscila entre el 11 y el 33%. Por último, en el caso de los vehículos eléctricos (BEV), el aumento en su huella de carbono puede alcanzar entre el 18 y el 55%. Sin embargo, al integrar el ciclo de vida de la fuente energética y del vehículo, se evidencia que, para los vehículos de combustión interna y los híbridos, la fase de uso de la fuente energética es la contribución principal a la huella de carbono, mientras que para los vehículos eléctricos y de hidrógeno, la producción de la fuente energética tiene un peso significativo. Durante sus conclusiones, Rodríguez aseguró que “los biocombustibles con una huella de carbono reducida o nula podrían posicionarse como competidores viables frente a los vehículos eléctricos e hidrógeno, siempre y cuando se evalúen con atención la producción de hidrógeno y la generación de energía eléctrica asociada”. Aunque, por su parte Antonio López advirtió que “en el caso de los biocombustibles avanzados cambia la película. Aunque las emisiones en uso son similares durante su uso en Tank to Wheel, la compensación de las mismas durante su producción consigue que sean emisiones netas cero. Aquí prescindimos de del crudo. Además, conseguimos una gran absorción de CO2 a través de los cultivos necesarios para su producción”, explicó Antonio López. Otra de las cuestiones más importantes para la adopcion masiva de combustibles renovables es conseguir un precio que resulte asequible para los consumidores. En este punto, el responsable de Transición Energética y Cambio Climático en Repsol señaló que “la demanda de los biocombustibles aún tiene que crecer hasta el punto de El transporte pesado, más difícil de electrificar, enfrenta un desafío mayúsculo en lo que se refiere a la reducción de la huella de carbono durante sus operaciones.
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