www.interempresas.net www.revistaestacionesdeservicio.com @revistaeess EN PRIMERA El número de estaciones de servicio en Europa se redujo durante 2022 “Desde ISTOBAL impulsamos soluciones innovadoras para el lavado de vehículos” LAVADO Entrevista a Luis Nieves, presidente de la Asociación de Operadores Independientes del Sector Energético (UPI) CARBURANTE Revista 382 Septiembre 2023
2 ES356 Los nuevos puentes Stargate S10 y S8 ahora también disponible en color gris. Tecnología y diseño con un toque de clase. TODO EL ENCANTO Y LA ELEGANCIA DEL GRIS EN EL NUEVO PUENTE AQUARAMA AQUARAMA España David Rebollo Abanades Export Area Manager España Tel. +34 696 732 222 d.rebollo@aquarama.it AQUARAMA Srl Località Piano, 38 12060 Novello (Cn) - Italy Tel. +39 0173 776822 info@aquarama.it www.aquarama.it
Director: Angel Hernández Director Comercial: Marc Esteves Director Área Industrial: Ibon Linacisoro Director Área Agroalimentaria: David Pozo Director Área Construcción e Infraestructura: David Muñoz Directora de Área Tecnología y Medio Ambiente: Mar Cañas Directora Área Internacional: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redaccion@interempresas.net Director General: Albert Esteves Director de Desarrollo de Negocio: Aleix Torné Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Dirección Administrativa: Jaume Rovira / Xavier Purrà Director Logístico: Ricard Vilà Directora área de Eventos y Servicios externos: Elena Gibert Director agencia Fakoy: Alexis Vegas Amadeu Vives, 20-22 08750 Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 Delegación Madrid Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L 28037 Madrid Tel. 913291431 Delegación Lisboa (Induglobal) Avenida Barbosa du Bocage, 87, 4º Piso, Gabinete 4 1050-030 Lisboa www.grupointerempresas.com Portavoz oficial de: Audiencia/difusión en internet y en newsletters auditada y controlada por: Interempresas Media es miembro de: EN PRIMERA El Informe Estadístico de FuelsEurope 2023 presenta un análisis completo de la industria petrolera en Europa, abordando aspectos clave como la tributación, los mercados energéticos globales, la demanda de productos petroleros, los flujos de comercio internacional, las especificaciones de los combustibles, los precios y los márgenes de beneficio, la integración con el sector petroquímico y el desempeño ambiental de la industria manufacturera de combustibles europea. Además, se destaca la disminución de 5,000 estaciones de servicio en la red europea en 2022, dejando un total de 135,700 estaciones de servicio en toda Europa. El informe también resalta el impacto de los precios y los impuestos en la distribución minorista de carburantes, la importancia de los biocombustibles en la transición energética y la dependencia de Europa de las importaciones de minerales críticos para vehículos eléctricos, así como la antigüedad promedio de los vehículos en la UE. Edita: Director editorial: Adrián Megías Coordinación comercial: Jonathan Añó REVISTA MENSUAL - DL B 10454-2017 ISSN Revista: 1888-7864 - ISSN Digital: 1988-9119 «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En particular, la Editorial, a los efectos previstos en el art. 32.1 párrafo 2 del vigente TRLPI se opone expresamente a que cualquier fragmento de esta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/93 272 04 47)». EN PRIMERA La red europea registró una caída de 5.000 estaciones de servicio en 2022 4 CARBURANTE Entrevista a Luis Nieves, presidente de la Asociación de Operadores Independientes del Sector Energético (UPI) 14 CEEES y Sedigas impulsan el uso de los gases renovables 20 Conduciendo hacia el futuro: Ryd y la revolución de las estaciones de servicio 22 Andamur amplía su red de estaciones en Polonia 26 Juniper Group completa la adquisición de MicrOasis 28 OnTurtle patrocina a Bucks Racing Team en Uniraid 2024 30 ** Carburante/Actualidad 32 Aseproda lanza su nueva página web 33 Tamoil presenta su nueva gama de aceites de motor de alto rendimiento 34 Tamoil lanza la nueva tarjeta “MotoRacing” 35 El Consejo de la Unión Europea adopta un nuevo Reglamento sobre Infraestructura para los Combustibles Alternativos 36 Google Maps prioriza las estaciones de recarga frente a las gasolineras 38 El futuro del repostaje en las gasolineras 40 “Guía para la descarga de combustibles en estaciones de servicio” 48 El consumo de combustibles de automoción aumentó un 1,5% en julio de 2023 50 Sobre la bonificación de los 20 céntimos y qué pueden hacer EESS si no han presentado alguna solicitud de devolución en plazo 52 NUEVAS ENERGÍAS Alvic Group regresa al Green Gas Mobility Summit 54 Endesa X Way participará en VEM2023 56 Madic industries presentará sus nuevos equipos de recarga en Greencities & S-Moving 2023 58 Aseproda en Green Gas Mobility Summit 2023 59 Calvera Hydrogen lanza una gama estandarizada de hidrogeneras 60 Tamoil se une a la movilidad eléctrica 60 Las ventas de vehículos electrificados crecieron un 60% en agosto 62 SECTOR Repsol alcanzó un resultado neto de 1.420 millones en el primer semestre de 2023 64 Las ayudas a los combustibles fósiles alcanzaron los 7.000 millones de dólares en 2022 68 La subida del petróleo en el mercado 72 “La UE reduce su dependencia del crudo ruso en un 22%” 74 Repasar la estrategia de la transición energética 76 LAVADO 'Desde ISTOBAL impulsamos soluciones innovadoras para el lavado de vehículos' 78 Ibercompound anunció su compromiso con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible 84 Kärcher promueve la sostenibilidad en el lavado de vehículos 86 WashTec, nuevo proveedor de productos químicos para IMO Car Wash 88 MINIMARKET La venta de latas de bebidas aumentó en 2022 hasta las 9.300 millones de unidades 90 SUMARIO
4 EN PRIMERA EL INFORME ESTADÍSTICO DE FUELSEUROPE 2023 TIENE COMO OBJETIVO PROPORCIONAR UN CONJUNTO COMPLETO DE ESTADÍSTICAS SOBRE EL SECTOR EL NÚMERO DE ESTACIONES DE SERVICIO EN EUROPA SE REDUJO DURANTE 2022 En España, desde comienzos de agosto el PVP tanto de la gasolina 95 como del gasóleo A ha aumentado gradualmente. Actualmente, Europa dispone de 135.700 estaciones de servicio repartidas entre la Unión Europea (UE), Noruega, Reino Unido, Suiza y Turquía, según los datos del último análisis de FuelsEurope. Este informe ha sido elaborado con el propósito de proporcionar un conjunto completo de estadísticas sobre la industria petrolera en nuestra región, incluyendo la tributación, los mercados energéticos globales, la demanda de productos petroleros, los flujos de comercio internacional, las especificaciones de los combustibles, los precios y los márgenes de beneficio, la integración con el sector petroquímico, así como el desempeño ambiental de la industria manufacturera de combustibles europea. Adrián Megías Paterna
5 EN PRIMERA Durante las últimas semanas de agosto de 2023 el petróleo mantuvo una ligera caída ante las señales de que la oferta se estaba recuperando, a la espera de ver cómo se comporta la demanda en China, el mayor importador global. En este marco, los futuros del WestTexas Intermediate superaron los 80 dólares el barril a mediados de la temporada estival. Sin embargo, las exportaciones de Irán aumentaron hasta los 2,2 millones de barriles en el mes de agosto, según datos de TankerTrackers.com. Esto ha provocado que el repunte del crudo que comenzó a finales de junio, incentivado por la reducción de la producción de Arabia Saudita y Rusia, se moderara en las últimas semanas de agosto, volviendo a los niveles de principios de 2023, según estadísticas del ICE (Intercontinental Exchanges), recogidos por Bloomberg. Sin embargo, durante la primera semana de septiembre de 2023, el crudo Brent superó los 90 dólares el barril por primera vez desde noviembre, cuando los mayores productores de la OPEP+ extendieron sus recortes de suministro hasta fin de año. Asimismo, el pasado 5 de septiembre, en una iniciativa que puede desestabilizar la economía mundial, Arabia Saudita anunció que continuará su recorte unilateral de producción de un millón de barriles diarios hasta diciembre, según aseguraron fuentes del Ministerio de Energía saudí, en declaraciones recogidas por Associated Press. “Este recorte voluntario adicional es para respaldar los esfuerzos precautelares tomados por los países de la OPEC+ a fin de mantener la estabilidad y el equilibrio de los mercados petroleros”, señalaba el reporte de la Saudi Press Agency. De forma complementaria, el viceprimer ministro de Rusia Alexander Novak, anunció que la reducción de las exportaciones en su país se extenderá durante el mismo periodo, lo cual nos deja ver como Riad y Moscú actúan al unísono en su política petrolera. En nuestro país, hemos visto cómo desde comienzos de agosto el precio de venta al público (PVP) tanto de la gasolina 95 como del gasóleo A ha aumentado gradualmente. Desde principios de mes, el PVP de la gasolina 95 ha aumentado un 1,89%, mientras que el PVP del gasóleo A ha crecido un 3,7%, de acuerdo con los datos proporcionados por la Confederación Española de Estaciones de Servicio (CEEES). Sin embargo, cabe destacar que los precios registrados a lo largo de todo el mes son inferiores al PVP que los productos petrolíferos alcanzaron durante el verano de 2022. Una subida que coincide con la época estival, periodo muy portante para muchas gasolineras de nuestro país. Miguel Domínguez Sánchez, director ejecutivo de Gacosur, explicó que “en las estaciones de la costa, el volumen aumenta considerablemente debido a su estacionalidad. Por ejemplo, en Cádiz, las estaciones cerca del mar y las zonas turísticas han experimentado un aumento notable en lavaderos y ventas de combustible. Aunque, este año, no se ha visto un movimiento tan intenso como en el ejercicio anterior, el puente de agosto marcó el pico de desplazamientos, con un flujo más moderado durante el resto del mes. Por otro lado, debemos tener en cuenta que en las estaciones del interior no se da este fenómeno de forma tan pronunciada”. LAS ESTACIONES DE SERVICIO EN EUROPA Para tratar de arrojar algo más de luz sobre un negocio complejo influenciado por múltiples factores, el Informe Estadístico 2023 publicado por FuelsEurope, recoge datos relevantes para el sector en todo el continente. “Los hechos y cifras verificados y confiables son esenciales para respaldar el análisis económico y político. Con este propósito, el 'Informe Estadístico de FuelsEurope 2023' busca proporcionar un conjunto completo de estadísticas sobre la industria del refino que pueden ser utilizadas por todas las partes interesadas”, apuntó John Cooper, director general de FuelsEurope. Al contrario que la media europea, España ha mantenido un crecimiento sostenido en el número de EE. SS a lo largo de los últimos años, de acuerdo con los datos recogidos por FuelsEurope.
6 EN PRIMERA FuelsEurope, una división de la ‘European Petroleum Refiners Association’ con sede en Bélgica, está conformada por 39 empresas que operan refinerías en el Área Económica Europea. A través de sus divisiones FuelsEurope y Concawe, la asociación abarca los procesos de producción, distribución y uso de los productos en la industria, con el fin de contribuir a un marco regulatorio que impulse la transición energética, fomente el desarrollo sostenible y establezca requisitos efectivos, técnicamente viables y sostenibles para proteger la salud humana y el medio ambiente. Según los datos recogidos en el informe, en 2022 había más de 135.000 gasolineras repartidas en Europa. Concretamente entre los 27 miembros de la UE se contabilizaron un total de 109.531 estaciones de servicio, mientras que Noruega, Reino Unido, Suiza y Turquía registraron más de 26.000 puntos de distribución de carburante en este mismo periodo. En comparación con las cifras del 2021 (140.165 gasolineras registradas), podemos ver cómo el número de estaciones de servicio en Europa se redujo por encima del 3,17% en tan solo un año. Si nos centramos exclusivamente en los datos de la UE vemos como esta reducción es aún mayor, con una caída del 3,67%. En este caso, la grave crisis energética y las grandes dificultades que ha experimentado el sector durante el último año ha propiciado un descenso en el número de estaciones de servicio del continente hasta cifras inferiores a las del 2020, cuando el sector se vio fuertemente sacudido por los efectos de la pandemia y las restricciones a la movilidad que se dieron en toda la región. Para Inés Cardenal, directora de Comunicación y Asuntos legales de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) “la realidad es que, aunque a menudo se piensa que este es un sector de márgenes altos, es un negocio de márgenes estrechos en los que resulta crucial vender en volumen para lograr rentabilidad. Debemos señalar que en cada país habrá circunstancias distintas, pero la realidad persiste: la demanda de productos de carburantes para automoción ha permanecido mucho tiempo por debajo de los niveles de 2019, y aún experimentamos caídas en comparación con 2022, según los datos más recientes publicados por la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES). Es decir, a pesar de las conversaciones sobre una alta demanda de crudo a nivel mundial, el consumo de carburantes para automóviles está enfrentando dificultades para recuperarse y ha vivido momentos de caídas sin precedentes. Por mi parte, entiendo que esto está directamente relacionado con la evolución de las estaciones de servicio en toda Europa”. Por otra parte, España, al contrario que la media europea, ha mantenido un crecimiento sostenido a lo largo de los últimos años, de acuerdo con los datos recogidos por FuelsEurope. En este sentido, desde el año 2019, nuestro país ha pasado de tener 11.602 estaciones de servicio hasta las 12.084 registradas en el 2022, lo que supone un incremento aproximado del 4,16%. De acuerdo con los datos recogidos por la Memoria de AOP, que incluye las principales magnitudes del sector del refino nacional y ofrece un recuento del número de puntos de venta minoristas, este comportamiento fue impulsado principalmente por las gasolineras incluidas en la categoría de 'Otras marcas', en la que se contabilizan los puntos de venta propiedad o abanderadas por las empresas de la Asociación de Operadores Independientes del Sector Energético (UPI), los de bajo coste, desatendidas y aquellos que operan bajo su propia marca (libres). “En 2023, aproximadamente la mitad del costo total del combustible que adquirimos en las estaciones de servicio se destinó a los diferentes gravámenes”, señala el informe elaborado por FuelsEurope.
7 EN PRIMERA A 1987 Focalizado en Estaciones de Servicio ESTABILIDAD DESDE 1898 Fabricante de Surtidores EN 2023 Soluciones para Redes de Distribución de Energía www.tsg-solutions.com/es/ Tokheim Koppens Ibérica, S.A. C/ Calera, 4, 28760 Tres Cantos, Madrid - España Tel.: +34 91 201 30 30 Es_marketing@tokheimservices.com GNC, Lda. Av. Prof. Dr. Cavaco Silva Edif. Tecnologia I, N.º 27, Taguspark 2740-257 Porto Salvo. Oeiras - Portugal Tel.: +351 21 422 04 20 Gasodata, Lda. Rua Alfredo da Silva, 34 Zona Industrial da Abóboda 2785-656, S. Domingos de Rana - Portugal Tel.: +351 21 448 13 00 Hemag, S.A. C/ De los Aragoneses, 14 28108 Alcobendas, Madrid - España Tel.: +34 91 381 45 70 Charge Technics Systems Gas Retail Wash Fleet
8 EN PRIMERA “Está claro que en España se van a seguir construyendo estaciones de servicio, pero esto lógicamente va a llevar a que se repartan los volúmenes. Porque seguimos viendo solicitudes en los ayuntamientos y se van a seguir construyendo gasolineras, no al ritmo de hace cinco años, pero seguirán creciendo en número, impulsadas en gran medida por esas estaciones desatendidas”, comentó Miguel Ángel Domínguez. Según los datos publicados por AOP, desde 2019 el número de EE. SS registradas en la categoría “Otras marcas” se incrementó un 13,76%, lo que resulta un factor fundamental para entender el desarrollo de la red de estaciones de servicio de nuestro país, contraria a la tendencia europea. “En los últimos años, nuestro país ha seguido una tendencia distinta, en comparación con la caída del número total de gasolineras en Europa. Es importante señalar que varios factores pueden estar ejerciendo influencia en esta dinámica. Por un lado, en otros países es posible que se haya alcanzado el límite del mercado antes. Aunque es difícil afirmar si la palabra 'saturación' puede aplicarse aquí, es innegable que algunos países experimentaron un crecimiento inicial más pronunciado que luego dió lugar a un decrecimiento”, explicó Cardenal. “Desde la crisis de 2008, las estaciones de servicio, especialmente las de bajo costo, se convirtieron en un tipo de 'refugio', posiblemente para familias que se encontraron de repente sin empleo y que no podían asumir los costos asociados con establecer un negocio. Además, es importante considerar que el segmento de estaciones de bajo costo es el que está experimentando el mayor crecimiento en la actualidad. De hecho, se trata de un crecimiento fomentado por la regulación desde hace algún tiempo”, añadió la directora de Comunicación y Asuntos Legales de la AOP. PRECIO DE LOS CARBURANTES En el caso de la distribución al por menor de carburantes, este resulta un negocio influenciado de manera directa por el precio. “Aunque este 2023 los precios han sido más moderados que hace un año, siguen siendo inasumiblemente altos para negocios como el nuestro que viven del volumen”, apuntó Nacho Rabadán, secretario general de CEEES en declaraciones a este medio. En este punto existen una gran variedad de factores que influyen en el precio de los combustibles y los impuestos emergen como protagonistas esenciales. “En 2023, aproximadamente la mitad del costo total del combustible que adquirimos en las estaciones de servicio se destinó a los diferentes gravámenes”, señala el informe elaborado por FuelsEurope. Este porcentaje ha experimentado un aumento en comparación con el año anterior, un fenómeno vinculado en parte a la coyuntura de la guerra ruso-ucraniana durante 2022. Cuando se inició el conflicto, algunos países de la eurozona optaron por reducir los impuestos al combustible como una medida para aliviar las tensiones en los precios. No obstante, la estabilización de los mercados del petróleo con el tiempo llevó a varios Estados miembros a detener estas reducciones fiscales, lo que resultó en un incremento de los impuestos con respecto al año previo, según indican fuentes de FuelsEurope. El informe observa que “los precios de la gasolina fueron generalmente más altos que los precios del diésel debido al mayor elemento impositivo. Aunque los precios de la gasolina siguen siendo en promedio más altos, hemos observado que la brecha se ha reducido significativamente. Solo una fracción del precio pagado en la bomba contribuye a los ingresos de los refinadores, el resto va a los Estados miembros y a la compra de petróleo crudo”. La dinámica de los precios de los combustibles también se ha visto moldeada por los cambios en la coyuntura económica mundial. La pandemia de la COVID-19 provocó una abrupta caída en la actividad económica durante 2020, lo que repercutió en una disminución de los precios de la gasolina y el diésel. Sin embargo, a medida que las tasas de vacunación aumentaron, las restricciones pandémicas se flexibilizaron y la economía comenzó a recuperarse, los precios de los combustibles volvieron a subir durante 2021. La mayor demanda y la menor oferta de petróleo llevaron a una constante reducción de los inventarios globales, contribuyendo a un aumento generalizado en los precios. El 2022 marcó un punto álgido en los precios de la gasolina y el diésel, impulsados por la guerra en Ucrania y las sanciones impuestas por Occidente al petróleo ruso. “Sin embargo, desde el comienzo de 2023, la importación de productos petroleros refinados desde Oriente Medio y Asia ha ejercido una ligera presión a la baja sobre los precios. En un escenario donde la geopolítica y la economía global interactúan de manera compleja, la evolución de los precios de los combustibles es un fenómeno que sigue manteniendo la atención de los observadores del mercado”, señala el documento. INCENTIVOS PARA LOS BIOCOMBUSTIBLES Con Europa inmersa en un proceso de transición energética para reducir sus niveles de emisión globales, el informe aborda un punto que ha estado especialmente presente en nuestro país en los últimos meses: los biocombustibles. De acuerdo con los datos del informe elaborado por FuelsEurope, la producción total de biocombustibles en la UE se ha incrementado un 28% en la última década.
9 EN PRIMERA Dentro de la Unión Europea, todos los combustibles líquidos destinados a ciertos propósitos o sectores específicos son actualmente sometidos a impuestos en niveles similares, sin tener en cuenta su intensidad de carbono. No obstante, algunos Estados miembros de la UE han implementado incentivos fiscales particulares con el objetivo de fomentar el uso de biocombustibles en el ámbito del transporte. En el contexto de la actual revisión de la Directiva de Fiscalidad Energética (ETD), incluida en el paquete “Fit for 55”, se propone una nueva estructura tributaria basada en el impacto climático de los combustibles y la energía. En esta misma línea, Inés Cardenal indicó que “desde luego nosotros creemos que la fiscalidad es una vía para estimular el consumo. Evidentemente todas las tecnologías innovadoras resultan más caras y para escalar su producción es necesario incentivar el consumo. En este momento, hay otras ayudas para la gasolina y el gasóleo que pagan menos impuestos. Como parte de la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles creemos que estas promociones fiscales deberían ser también una vía para los biocombustibles”. REDUCIR LA DEPENDENCIA DEL EXTERIOR EN LA UE La Unión Europea encara un desafío de envergadura al asegurar su seguridad energética y avanzar en su transición hacia un modelo más ecológico. La mayor parte de su consumo energético proviene de naciones externas, una dinámica que expone la región a posibles interrupciones en el suministro, variaciones en los precios y tensiones geopolíticas. Conforme a los datos publicados por Eurostat, en 2020 la UE registró un grado de dependencia energética del 57,5%, evidenciando que más del 50% de su demanda energética fue satisfecha mediante importaciones. Aunque esta cifra muestra una leve disminución respecto al año precedente, resultado del impacto de la pandemia de COVID-19 sobre la actividad económica y el consumo eléctrico, la trayectoria de largo plazo revela un sostenido incremento en la dependencia energética desde 1990, cuando se situaba en el 44,2%. Sin embargo, el sólido sistema de refino con el que cuenta la UE ha provocado que la sobreproducción de gasolina en la Unión haya ido aumentando en los últimos años. El desequilibrio entre la demanda de gasolina y diésel se ve reflejado en los flujos comerciales tanto dentro como fuera de la UE. Esta discrepancia ha llevado a que se exporte una parte considerable de los excedentes de gasolina, mientras que Europa ha confiado cada vez más en las importaciones de terceros países y regiones para satisfacer la demanda interna de diésel. En este punto el informe de FuelsEurope indica que, “aunque América del Norte solía ser el destino de los excedentes de gasolina, la transformación que ha experimentado la industria estadounidense debido a la revolución del petróleo de esquisto y la disponibilidad de energía económica cambió la dinámica competitiva en el mercado de exportación, obligando a las refinerías europeas a buscar otros mercados, principalmente en África y Asia”. Por el otro lado, Rusia se presentaba como el principal exportador de gasóleo a la UE. “Esta dependencia continua de la UE en las importaciones de gasóleo es el resultado del desequilibrio entre el diésel y la gasolina al que se enfrenta la UE desde hace muchos años”, señala el informe. Algunos Estados miembros de la UE han implementado incentivos fiscales particulares con el objetivo de fomentar el uso de biocombustibles en el ámbito del transporte.
10 EN PRIMERA INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA EN ESPAÑA La movilidad eléctrica es una tendencia que parece imparable que requiere de una infraestructura adecuada para facilitar la recarga de las baterías de los vehículos. En Europa, existen diferentes iniciativas y proyectos para impulsar el despliegue de una red de recarga que cubra las necesidades de los conductores y contribuya a la transición energética. Para acelerar el desarrollo de la infraestructura de recarga, la Comisión Europea ha propuesto nuevas medidas que obligarán a los Estados miembros a instalar puntos de recarga cada 60 km en las principales rutas y cada 200 km para los surtidores de hidrógeno. Además, se fomentará la cooperación entre los países y las empresas para crear redes transeuropeas de recarga, como la que han anunciado los tres grandes fabricantes de camiones, Volvo, Traton y Daimler, que prevén instalar 1.700 estaciones de recarga para camiones eléctricos en toda Europa. “Las infraestructuras de recarga para vehículos electrificados en España empiezan a alcanzar velocidad de crucero. Si el año pasado nos quedamos en las 18.000 instalaciones realizadas, en lo que va de año ya hemos alcanzado las 22.000. Lo que nos indica que vamos a buen ritmo. Si bien es cierto que no es tanto como se preveía en un principio, pero se está incrementando la velocidad”, comentó Jorge Jiménez, jefe de Proyecto de Marketing & Comunicación en Lafon España - Madic group. Sin embargo, para Jiménez “en España lo que la Administración empuja en un sentido, la burocracia en muchos casos lo frena. Además, está el problema del suministro eléctrico. Mientras en otros países las compañías eléctricas empiezan a trabajar en cuanto se conceden las licencias de construcción de puntos de recarga, en España, hasta que no está hecha la instalación no empiezan a formalizar y licitar los puntos de recarga. Esto hace que no estén operativos hasta pasados unos meses. Hay casos que han tenido que esperar más de un año”. “Seguramente solucionando este problema agilizaría el proceso de implantación de infraestructura de recarga eléctrica en gran medida. Nuestra experiencia en Francia, por ejemplo, es muy diferente, según terminamos la instalación, los puntos de recarga ya están operativos y legalizados para su uso por parte de cualquier usuario”, añadió. “Por otro lado, estamos ante la gestión de una nueva energía para la movilidad y aún quedan muchas cosas por hacer, muchos pasos por dar y muchos procesos por optimizar. La experiencia nos irá marcando el camino, sobre todo en la accesibilidad al vehículo eléctrico al público en general, ya que los costes de adquisición aún son muy elevados. La mejora de las baterías de los vehículos que incrementan su precio y hacen que su vida útil sea relativamente corta comparado con vehículos propulsados por otras energías. Y por supuesto, la investigación de nuevas formas o sistemas de recarga, así como los materiales que mejoren su producción y su gestión futura”, concluyó el responsable de Lafon. La perspectiva de un rápido aumento en la demanda de minerales críticos, necesarios para las tecnologías requeridas para la transición energética plantea enormes interrogantes sobre la disponibilidad y fiabilidad del suministro. “Las infraestructuras de recarga para vehículos electrificados en España empiezan a alcanzar velocidad de crucero", comentó Jorge Jiménez, jefe de Proyecto de Marketing & Comunicación en Lafon España - Madic group.
11 EN PRIMERA Organizado: UNITI-Kraftstoff GmbH En cooperación con: Socios cooperativos de UNITI expo 2024 Forecourt Design by Klostermann Group www.uniti-expo.es Reserve su stand! No se pierda UNITI expo 2024! En una superficie de exposición de 40.000 m2, estarán presentes todos los segmentos relevantes para los negocios minoristas de petróleo y lavado de coches. En mayo de 2022, UNITI expo demostró una vez más su papel como feria líder del sector con 17.000 asistentes de 120 países y 467 expositores de 37 países. Como expositor, tendrá una oportunidad única de llegar a los responsables de la toma de decisiones más influyentes de las industrias minoristas y petroleras de Europa y de todo el mundo. Póngase en contacto con nosotros para reservar su stand: +49 7721 98 30 60, uniti-expo@com-a-tec.de.
12 EN PRIMERA CHINA ENCABEZA LA GUERRA POR LAS TIERRAS RARAS En la carrera por desarrollar la transición energética, Europa ha apostado por el vehículo eléctrico como una de las alternativas preferentes. Pero, debemos tener en cuenta que “un vehículo eléctrico (VE) requiere seis veces más minerales que un coche convencional. El litio, el níquel, el cobalto, el manganeso o el grafito son cruciales para el rendimiento de las baterías, su longevidad y su densidad energética, mientras que los elementos de tierras raras son esenciales para los imanes permanentes, empleados en los motores de los VE. El cambio hacia los VE está destinado a impulsar un aumento considerable en los requerimientos de estos minerales, lo que significa que el sector energético está emergiendo como una fuerza importante en los mercados minerales”, indica el documento de FuelsEurope. La perspectiva de un rápido aumento en la demanda de minerales críticos necesarios para las tecnologías requeridas en las transiciones energéticas plantea enormes interrogantes sobre la disponibilidad y fiabilidad del suministro. La producción de estos minerales es más concentrada que la del petróleo. En el caso del litio, el cobalto y los elementos de tierras raras, los tres principales países productores del mundo controlan más de tres cuartas partes de la producción global. En algunos casos, un solo país es responsable de alrededor de la mitad de la producción mundial. Por ejemplo, la República Democrática del Congo (RDC) y China fueron responsables aproximadamente del 70% y el 60% de la producción global de cobalto y elementos de tierras raras respectivamente en 2019, de acuerdo con los datos del informe. Además, la concentración en las operaciones de procesamiento se presenta como un factor de gran relevancia, con China desempeñando un papel protagónico en este punto, donde su participación en los procesos de refino abarca alrededor del 35% en el caso del níquel, del 50 al 70% en litio y cobalto, y casi el 90% en los elementos de tierras raras. “Este alto grado de concentración, agravado por intrincadas cadenas de suministro, incrementa los riesgos que podrían derivar de perturbaciones físicas, restricciones comerciales u otros acontecimientos en los principales países productores”, señala el informe de FuelsEurope. “Hasta la utilización de las baterías actuales de litio ha habido un proceso de uso y fabricación con otros materiales como el cobalto o el níquel. Esperemos que se descubran nuevos usos y nuevos materiales que favorezcan la producción para que la movilidad eléctrica sea una alternativa más para los usuarios en general y en los nuevos modelos de estaciones de servicio, que sin duda serán multienergía”, apuntó Jorge Jiménez, jefe de proyecto de Marketing & Comunicación en Lafon España - Madic group. Según el informe de ACEA publicado en 2023, los automóviles en la UE tienen una edad media de 12 años. RED DE VEHÍCULOS ENVEJECIDA Otro de los puntos más relevantes para afrontar el futuro inminente del sector es la avanzada edad media del parque de vehículos. Según el informe de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) publicado en 2023, los automóviles en la UE tienen una edad media de 12 años. La antigüedad de la flota de vehículos puede variar considerablemente entre los países europeos, con una edad promedio de 6.7 años para Luxemburgo y 17 años para Lituania. “En Europa del Este y del Sur, donde los ciudadanos no siempre pueden permitirse comprar vehículos nuevos y dependen del mercado de automóviles de segunda mano, los automóviles de pasajeros circularán durante más tiempo y requerirán soluciones para la descarbonización”, indicaron desde FuelsEurope. Sin embargo, en este punto, la asociación destaca cómo 2022 fue un año sólido para los vehículos de combustibles alternativos, aunque los tipos de combustible convencionales aún dominaron las ventas de automóviles en la UE en términos de cuota de mercado (52.8%). Los vehículos de combustibles alternativos representaron el 47.1% de las ventas totales de automóviles de pasajeros en toda la UE, lo que supone un aumento significativo de 36,1 puntos porcentuales entre 2019 y 2022. n
13 EN PRIMERA
14 CARBURANTE Que se elimine el impuesto energético o se estructure de una manera justa y coherente para que sea asumible por las diferentes compañías afectadas y no genere una competencia desleal en el sector. Negociar con las diferentes administraciones que regulan nuestro mercado para que cualquier nueva normativa se nos comunique con suficiente antelación antes de ser implementada de forma que nuestras compañías puedan minimizar tanto el impacto económico como el organizativo interno; procurar que, dentro del marco legal de la Unión Europea las nuevas obligaciones sean proporcionadas y equitativas para los diferentes competidores en aras a la competitividad y la competencia efectiva. Contribuir a preparar nuestro sector para la transición ecológica. ¿Cuál es la situación actual de la red de estaciones de servicio de los operadores integrados en UPI? ¿Cuál es la aportación cuantitativa de los socios de UPI al mercado nacional de gasolineras? En los últimos años, ¿cuál es la evolución de los puntos de venta de los socios de UPI? Al término del año 2022, las compañías asociadas sumaban un total de 1.190 estaciones de servicio, que respecto del total nacional de puntos de venta representa un porcentaje de aproximadamente el 10%, menor al de su cuota de mercado conjunta. “Las estaciones de servicio deben y seguirán siendo parte esencial de la distribución de la energía” LUIS NIEVES, PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN DE OPERADORES INDEPENDIENTES DEL SECTOR ENERGÉTICO (UPI) Las estaciones de servicio son un sector clave para la economía y la movilidad en nuestro país, pero también se enfrentan a numerosas dificultades. En la actualidad este negocio atraviesa una situación compleja y desafiante, marcada por el fraude, los precios, la competencia desleal, la transición ecológica y la adaptación a las nuevas demandas de los consumidores. Adrián Megías Paterna Para tratar de descubrir más sobre la coyuntura actual, Luis Nieves, quien recientemente asumió el cargo como presidente de la Asociación de Operadores Independientes del Sector Energético (UPI), nos habla en esta entrevista de los retos y oportunidades que afronta el sector en España. El presidente de UPI defiende el papel de las gasolineras como distribuidores esenciales de la energía y reclama una mayor equidad fiscal y regulatoria para los operadores independientes. Además, nos explica cómo están adaptando sus puntos de venta a las nuevas demandas de los consumidores y a la transición energética. ¿Cuáles son sus objetivos al frente de UPI? Los principales objetivos que me he propuesto durante mi presidencia de UPI son los siguientes: La lucha contra el fraude en nuestro sector, que perjudica enormemente a los operadores independientes y a todo el sector en general, así como al contribuyente.
15 CARBURANTE En los tres últimos años (2020-2023), el total de estaciones de servicio de las compañías asociadas se ha incrementado en 20 estaciones, un 1,7% que es un porcentaje inferior al nacional correspondiente al mismo período. Las compañías han iniciado ya la incorporación de energías alternativas (recarga eléctrica, GLP, GNL, GNC y mezclas con alto contenido de biocarburantes a exclusión, de momento, del hidrógeno). Recientemente se han publicado datos sobre la evolución del mercado de gasolineras en España. Por primera vez, los puntos de venta han superado la cifra de 12.000. ¿Cuál es su opinión sobre esta creciente evolución? La proliferación de gasolineras de bajo coste, ¿está propiciando la desaparición de las denominadas gasolineras tradicionales? ¿En qué zonas se está produciendo en mayor medida este proceso de cierre? En las estadísticas se ve claramente que estamos ante un crecimiento sostenido desde 2012, no muy grande; de hecho, solo es del trece por ciento aproximadamente en diez años, que corresponde a menos del dos por ciento anual. Teniendo en cuenta que en 2012 se “liberalizó” el suelo apto para gasolineras, no me parece excesivo. En aquel momento seguramente hubiera apostado por cifras aún mayores. Seguramente la propia inoperancia de las administraciones para conceder licencias es la que ha provocado que no fuera mayor. Si miramos la composición, efectivamente vemos que el crecimiento ha sido sobre todo en otras marcas o ‘low cost’, mientras que las de petroleras incluso se ha reducido. Creo que los motivos por los que las estaciones vinculadas a petroleras han decrecido son básicamente dos. En primer lugar, porque los abanderados han visto como una opción el desligarse del abanderamiento con la petrolera tradicional para ser independientes y así poder comprar en el mercado libre. Y, en segundo lugar, porque algunas gasolineras antiguas estaban ubicadas en carreteras comarcales entre poblaciones o en carreteras/trazados que no eran del todo óptimos, pero, como no había competencia, funcionaban. Hoy en día ya nadie va a repostar expresamente sino le viene de paso. Estas gasolineras mal ubicadas han sido sustituidas por gasolineras más cómodas y mejor ubicadas. La tendencia que vemos a futuro es de concentración para poder competir, también de cierre en algunos casos que, por ubicación o exceso de competencia, sea una estación inviable económicamente. Por último, en cuanto a las estaciones dentro de quince años y la variedad de energías, sinceramente todo dependerá de a qué energía o variedad de energías vayamos. Y, a día de hoy, soy incapaz de asegurar qué energías van a ser. Y menos en qué plazos. Si la energía eléctrica es la dominante —a no ser que las recargas sean muy rápidas en estación, para lo cual la tecnología tendría que avanzar mucho (hoy se tardan quince-veinte minutos en llenar un coche)— veo difícil que las estaciones se adapten. Creo que las recargas se producirán más en domicilios, empresas, parkings y otros lugares donde el tiempo de parada sea superior. Mientras que si las energías son los ‘ecofuels’ o el hidrógeno, habrá que invertir para adaptar las estaciones y quizás disponer de más metros para que puedan convivir varias energías de manera operativa; pero, salvando esos dos problemas, las estaciones se podrán adaptar y no debería suponer un gran cambio en el número de estaciones. “Uno de mis objetivos es contribuir a preparar a nuestro sector para la transición ecológica”. “Las estaciones de servicio podrán adaptarse a las nuevas energías” “Los vehículos eléctricos son una tecnología que no resulta rentable económicamente para el consumidor e implica unas inversiones importantes en capacidad de generación y de red”
16 CARBURANTE UPI ha vuelto a denunciar el fraude que se sigue cometiendo en el mercado por parte de empresas cuyos responsables son, en algunos casos, habituales en este tipo de comportamientos ilegales. ¿Por qué no se pone freno por parte de las autoridades a este problema? Es una pregunta que nos hacemos la mayoría del sector. Particularmente, llevo más de treinta años en el sector con una importante cuota de fraude en el mismo, aunque me gustaría remarcar que actualmente es cuando hay un mayor volumen de fraude. Con las nuevas normativas aprobadas en el sector se ha facilitado la posibilidad de cometer fraude. Estoy convencido de que ésta no era la intención de los organismos responsables al implementarlas, pero el resultado actual es el que comento, por lo que ahora toca enfrentarse a la necesidad de introducir cambios legales para subsanar las deficiencias de control y hacerlo cuanto antes si se quiere preservar la competencia efectiva en el sector. De lo contrario, la pervivencia de los operadores independientes no está asegurada. Sobre este asunto, es habitual que se ponga el foco en los operadores, pero su comportamiento no se podría producir sin la colaboración de gasolineras. ¿Hay alguna manera de poner freno a las compras por parte de gasolineras de carburantes con precios anormalmente bajos? En ocasiones gasolineras que actúan conforme marca la ley son conscientes de que algunos competidores están comprando carburante a precios muy por debajo del que se paga en el mercado legal. ¿Por qué no denuncian estos comportamientos? Estoy de acuerdo con su apreciación, el fraude no sería posible si no hay un necesario colaborador, si el defraudador no tiene clientes no puede cometer fraude. Pero con que solamente algunas gasolineras compren a defraudadores, ya tenemos un grave problema, ya que tienen unos precios que las gasolineras vecinas no pueden afrontar, con lo que el fraude se extiende como si fuera un vertido de aceite y al final provocan que el vecino compre a los defraudadores para poder subsistir. Estos comportamientos se denuncian; ¿por qué no se actúa? No sé responder. Creo que se tendría que aplicar, cuando proceda, la responsabilidad subsidiaria prevista en la Ley de IVA y que estas gasolineras que compran a precios anómalos fueran fiscalmente responsables como necesarios colaboradores del fraude de IVA. Con esta medida el fraude se reduciría de una manera muy importante. La Fuel Quality Directive (FQD) obliga a los estados miembros de la UE a reducir un 6% la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) durante el ciclo de vida de los combustibles. ¿Qué consecuencias prácticas tiene esta medida? ¿Cómo afecta a los integrantes de UPI? Es una gran pregunta en función de a quién se le consulte. Le responderé primero la segunda pregunta. A los integrantes de la UPI les afecta muy negativamente, en primer lugar debido a la gran cantidad de fraude existente en el mercado y, en segundo , por las ventajas competitivas que tienen los operadores con capacidad de refino con el HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, en inglés) coprocesado. A los primeros, los defraudadores, la FQD y cuantas más obligaciones les beneficia, ya que les posiciona mejor en el mercado, puesto que su modelo de negocio es defraudar en todas las áreas posibles. En cuanto a los segundos actores, los operadores con capacidad de refino, su capacidad industrial les permite obtener un producto con unos costes mucho más bajos y la aplicación de la FQD les ha venido extremadamente bien, permitiendo darle salida a este HVO que tradicionalmente no les aportaba casi nada a nivel de valor añadido, estando en una situación que les permite vender el HVO coprocesado a precio de HVO puro, engordando sus beneficios y, además, permitiéndoles competir con ventaja contra los operadores sin capacidad de refino. Luis Nieves Prado, CEO del grupo Nieves Energía, asumió el cargo como presidente de UPI tras la Asamblea General Ordinaria celebrada el pasado 26 de junio. “Actualmente nuestro sector está experimentando un mayor volumen de fraude”
17 CARBURANTE En cuanto a los efectos a nivel de estación de servicio, estamos viendo que esta normativa está abocando a las estaciones pertenecientes a las compañías integradas verticalmente con capacidad de refino a disponer de unas condiciones para competir muy ventajosas. Respecto a las integradas verticalmente sin capacidad de refino, nos está poniendo en una situación muy complicada ya que, por estructura de negocio y actuando como 'funcionarios de la AEAT', estamos bloqueando las compras a cualquier operador dudoso, suponiendo un doble perjuicio. En definitiva, nos resulta muy difícil competir tanto con los operadores integrados cómo con los operadores que tienen un modelo de negocio cuestionable. En cuanto a las estaciones no integradas e independientes, se ven abocadas a comprar al mejor postor para poder competir, siendo los vendedores muchas veces distribuidores u operadores mayoristas que no cumplen casi ninguna normativa. Dicho esto, me gustaría aclarar que personalmente, y creo que es una opinión compartida con el resto de los miembros de UPI, es necesaria la FQD, ya que estamos en una situación de emergencia climática y la actual FQD es un primer paso para encontrar una solución. Consideramos que está bien elaborada a nivel europeo, pero mal traspuesta a nivel estatal, con retrasos y muchas lagunas en la regulación (un ejemplo son los mecanismos de flexibilidad que, a día de hoy, siguen sin estar aprobados). Tampoco se ha aprobado todavía algún mecanismo que atienda el diferente impacto regulatorio de esta obligación en los operadores con y sin capacidad de refino. ¿Cuál es su opinión sobre la transición energética a la que aspiran las autoridades europeas? ¿Cree que se alcanzarán los objetivos de electrificación del parque rodante en España en los plazos establecidos? ¿Está desarrollando UPI medidas para ayudar a sus socios en este proceso o son ellos, a título individual, quienes están implantando medidas en este terreno? Desde UPI, estamos comprometidos con la descarbonización y entendemos que la mejor manera de conseguirlo para la sociedad y la economía de nuestro país es desde la neutralidad tecnológica, en la que debe ganar la tecnología que sea más efectiva y eficiente. Sin embargo, se ha apostado principalmente por la electrificación del transporte y de la economía en general sin tener en cuenta los costes aparejados desde el punto de vista medioambiental, ni toda la cadena de emisiones de CO2, se produzcan donde se produzcan. La apuesta es una tecnología que no es rentable económicamente para el consumidor y que implica unas elevadas inversiones en capacidad de generación y de red. Todo ello sin considerar el gran impacto ambiental que está suponiendo la explotación de ciertas materias primas raras, así como la producción y el reciclaje de las baterías. A modo de ejemplo, y comparando vehículos de la misma marca y categoría, podemos encontrar un Volkswagen Golf desde 32.160 euros, mientras que su equivalente, el ID.3 ,parte de los 41.320 euros (un 28% adicional). Si comparamos un Nissan Arya 47.700 euros frente a un Nissan Qashqai de 32.450 euros, la diferencia es de un 46% adicional. Debemos plantearnos si queremos que la movilidad sea un lujo al alcance de unos pocos o vamos a permitir alternativas más económicas que no supongan un desembolso en nuevas infraestructuras y medios de movilidad. Al ritmo que vamos de electrificación del parque automovilístico no vamos a conseguir una descarbonización masiva del transporte por carretera en unos plazos prudenciales ni cumplir los objetivos de la UE para 2030. El PNIEC actualizado prevé medidas para conseguir en 2030 un parque de 5.450.000 vehículos eléctricos (turismos, furgonetas, autobuses y motos). En los próximos años veremos si se van cumpliendo estos objetivos, pero volvemos a lo mismo: ¿por qué una elección que no atiende al interés general? Desde UPI —ya sea directamente o a través de la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles o de nuestra asociación europea UPEI— tratamos de difundir esta posición, de crear conciencia social y de convencer a las diferentes Administraciones. ¿Cómo cree que serán las estaciones dentro de quince años? ¿Cree que la necesidad de suministrar varias energías y combustibles provocará una reducción del número de puntos de venta? Las estaciones deben y seguirán siendo parte esencial de la distribución de la energía con las renovables que se impongan, lo cual deberá suceder siempre partiendo de la neutralidad tecnológica. “Al ritmo que vamos no conseguiremos una descarbonización masiva del transporte por carretera en unos plazos prudenciales ni cumplir los objetivos de la UE para 2030”
18 CARBURANTE Es muy probable que veamos una concentración en el sector, precisamente por el gran aumento de puntos de suministro donde será necesario unirse para poder competir. Es el mismo propósito de UPI, añadido a la complejidad que está asumiendo el sector: o eres un especialista en un área o necesitarás de grandes grupos detrás. ¿Considera que es justo el gravamen a las energéticas tal y como está redactado ahora mismo? ¿Cuál es su punto de vista o si hubiera dependido de usted que enfoque debería tener? Sinceramente, pienso que el gravamen puede tener sentido si ha habido un beneficio extraordinario en los últimos ejercicios en nuestro sector. Este beneficio extraordinario lo han tenido las empresas productoras con el margen de refino excepcional que ha habido por la situación geopolítica que, por desgracia, se ha producido en Ucrania. Tal y como recomienda la Unión Europea, este gravamen tendría que aplicarse siempre sobre los beneficios extraordinarios obtenidos en dichos ejercicios. Cómo se ha aplicado en España me parece un despropósito, ya que no se debería aplicar sobre facturación y sólo a algunas empresas del sector. A nivel de competencia, no es correcto porque aplicando un impuesto sobre facturación estás penalizando a las compañías que más trabajan, no a las que más ganan. Por lo que me ha comentado existe un problema regulatorio en algunos conceptos, ¿a qué se debe? (regulación retroactiva, regulación mal planteada, regulación parcial, inseguridad jurídica) En la línea de la pincelada que he dado anteriormente, vemos un mercado mal regulado de base por decisiones que se han tomado sin analizar con rigor y técnicamente los efectos que acabaran teniendo en el sector. Otro motivo es la regulación retroactiva: no tiene ningún sentido que se regulen obligaciones anuales mediante una normativa publicada en el BOE en agosto o julio, que provoca estar trabajando bajo una inseguridad jurídica. Como empresarios en este sector asumimos un riesgo mínimo, pero no podemos seguir a largo plazo con un riesgo legal que se añade a otros riesgos. En esta línea, estamos viendo cómo empresarios del sector que no son miembros de la UPI pero que tienen gran tradición en el mercado deciden abandonar la actividad al por mayor, no por la competencia sana sino por supervivencia, ya que no pueden competir en un sector lleno de fraude, con una regulación a medias y mal planteada y, esencialmente, no pueden convivir con esta inseguridad jurídica. n “Empresarios del sector con gran tradición en el mercado deciden abandonar la actividad por supervivencia, ya que no pueden competir en un sector lleno de fraude y no pueden convivir con esta inseguridad jurídica”. “La normativa está abocando a las estaciones pertenecientes a compañías con capacidad de refino a disponer de unas condiciones muy ventajosas para competir”
www.interempresas.netRkJQdWJsaXNoZXIy Njg1MjYx