20 CARBURANTE En primer lugar, es cierto que en el acuerdo alcanzado ayer destacan dos hitos relevantes: • Reducir un 55% las emisiones de CO2 de los coches y un 50% las de las furgonetas en 2030 comparados con los niveles de 2021. • Reducir un 100% las emisiones de coches y furgonetas nuevos a partir de 2035. Si nos detuviéramos en este momento del análisis, todo parecería indicar que, efectivamente, el motor de combustión interna no tiene recorrido más allá de 2035. Pero lo cierto es que entre las cuestiones acordadas el 27 de octubre se encuentran tres hechosmuy destacados: El primero de ellos es que “el acuerdo incluye una redacción sobre combustibles neutros enCO2 mediante la cual, tras consultar con las partes interesadas, la Comisiónpresentará una propuesta para registrar vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2 después de 2035 de conformidad con la legislación de la UE”. Es decir, se abre la puerta a la matriculación de vehículos con motores de combustión interna a partir de ese año siempre y cuando estos estén propulsados únicamente por combustibles neutros enCO2. En segundo término, el acuerdo “incluye una cláusula de revisión que garantizará que, en 2026, la Comisión evalúe exhaustivamente el progreso realizado para lograr los objetivos de reducción de emisiones del 100% y la necesidad de revisar estos objetivos teniendo en cuenta los avances tecnológicos, incluso con respecto a las tecnologías híbridas enchufables”. Recordemos que los híbridos enchufables funcionan, además de con electricidad, con combustibles líquidos. Y nuevamente el Consejo y el Europarlamento hacen un guiño a esta tecnología. En tercer lugar, “la Comisión desarrollará una metodología común de la UE en 2025 para evaluar el ciclo de vida completo de las emisiones de CO2 de los automóviles y furgonetas comercializados en la UE, así como de los combustibles y la energía consumidos por estos vehículos”. Este punto es especialmente relevante para CEEES, que lleva años defendiendo lanecesidaddedesarrollar esametodología. Tan importante es hacer un análisis detallado del ciclo de vida `de la cuna a la tumba’ de los vehículos como de la energía que los impulsa. Ello resulta especialmente necesario en un contexto como el actual, en el que el uso de energías de origen fósil para la producción de electricidad gana peso en Europa. Por poner sólo dos ejemplos, en los últimos doce meses el carbón ha sido la primera fuente de generación eléctrica en Alemania, copando más del 35% del mix. En Holanda, casi el 46% de la electricidad producida en el último año móvil ha tenido como fuente de generación el gas natural. Por todo ello, resulta crucial analizar el ciclo de vida completo de las emisiones de CO2 de cada modelo de movilidad con el objetivo de poder tomar las mejores decisiones encaminadas a alcanzar la neutralidad climática en el Viejo Continente. n CEEES ACLARA QUE LA UNIÓN EUROPEA "NO HA SENTENCIADO DE MUERTE AL MOTOR DE COMBUSTIÓN A PARTIR DE 2035" Pese a lo que la inmensa mayoría de medios de comunicación ha publicado en las últimas horas, es absolutamente falso que la Unión Europea haya certificado la muerte del motor de combustión a partir de 2035. Antes al contrario, el acuerdo -provisional, por cierto-, alcanzado el 27 de septiembre entre el Consejo y el Parlamento Europeo supone un verdadero balón de oxígeno para esta tecnología, como explicaremos brevemente a continuación. Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio
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