TRIBUNA DE OPINIÓN 55 Aunque todo esto pueda sonar novedoso, la realidad es que la economía circular siempre ha estado ahí ya que la humanidad siempre ha buscado aprovechar de la forma más eficiente posible los recursos tanto materiales como energéticos en los procesos de fabricación, buscando alargar almáximo la vida de los productos una vez adquiridos y buscado formas de aprovechar los recursos materiales y energéticos de los productos una vez desechados. Lo que sucede es que la sociedad de consumo actual, unida a la globalización, nos está llevando a alejarnos en muchos casos de esa economía circular llevando a cadenas de producción muy lineales con productos prácticamente de “usar y tirar”. El impulso de la economía circular busca justamente que todas las cadenas de producción tengan obligatoriamente que buscar esa eficiencia y hacer realmente un uso responsable de los recursos. Hace algunos años se hablaba de las 3 ‘Rs’ de la economía circular y eran ‘Reducir’, ‘Reutilizar’ y ‘Reciclar’ pero en estos momentos ya se habla de 9 ‘Rs’ que son las siguientes: Analicemos a continuación el ciclo de vida del automóvil de manera que podamos comprobar que el automóvil es un gran ejemplo de economía circular. • Fase de producción (Repensar y Reducir): el diseño de los automóviles debe tener en consideración multitud de exigencias tanto normativas como de los consumidores. Para poder comercializar un vehículo éste debe haber superado todas las pruebas de homologación que garanticen que el vehículo es seguro, cumple con las normativas de emisiones, cumple con todos los requisitos técnicos y además, que cuando llegue al final de su vida útil se puedan recuperar al menos el 95% de sus materiales. Pero el fabricante también debe atender a las demandas de los clientes como puede ser la calidad de sus interiores, el confort, la conectividad, etc. A todo esto hay que sumar que el vehículo debe soportar todas las inclemencias del clima ya sea calor extremo, lluvia, nieve, etc. Todas estas exigencias implican que el fabricante debe encontrar un difícil equilibrio a la hora de tomar decisiones en la fase de diseño: así unamedida que pueda mejorar la reciclabilidad final del vehículo podría suponer un mayor nivel de emisiones durante la fase de utilización que es la que mayor impacto global tiene o por ejemplo la eliminación de una sustancia clave para una buena protección anticorrosión puede llevar a un problema de durabilidad con un impacto muy superior, etc. Desde el año 2003 la normativa sobre vehículos al final de su vida útil añade una serie de requisitos dirigidos justamente a garantizar que el fabricante tenga en consideración la fase de la recuperación cuando diseña sus productos. Esto ha supuesto importantes cambios en los vehículos que van desde la eliminación del plomo, cadmio, mercurio y cromo hexavalente, la utilización de materiales más reciclables (especialmente los plásticos), el fomento de la reutilización como la forma más respetuosa con el medioambiente de recuperación y la integración en los nuevos modelos de materiales y componentes reciclados. También los procesos de fabricación han tenido que reducir sus consumos y hay que destacar que desde el año 2003 la energía consumida en la producción de vehículos en Europa se ha reducido un 23%, el consumo de agua en un 50%, las emisiones de CO2 en un 46% y los residuos en un 31%. • Fasedeutilización(Reparar,Restaurar, Remanufacturar,Reproponer): posiblementeel automóvil seael bienquemás oportunidades de reparación ofrece. En España existen aproximadamente 50.000 talleres de reparación y todos sabemos que cuando un coche tiene una avería o incluso un accidente en el que producen daños importantes, no ha llegado ni mucho menos su final, sino que prácticamente siempre puede repararse y normalmente en unos plazos y en unas condiciones más que aceptables dada la granprofesionalidad y competencia existente. Esto no es comparable con lamayor
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