AE7 - Aeronáutica

31 FABRICACIÓN ADITIVA La formación del equipo puso todo en marcha. Decenas de piezas habían pasado la criba inicial. Un análisis adi- cional permitió seleccionar nueve piezas entre ellas. Entre ellas había piezas de otros motores de turbina de gas de la industria naval, turbofa- nes de reactores regionales y algunos programas militares. Todas las piezas estaban hechas de CoCr, una alea- ción de cobalto y cromo muy utilizada para las piezas de turbinas calientes, o de Ti-64, una aleación de titanio- aluminio-vanadio rígida y ligera que se utiliza para piezas estructurales. Sólo buscaron piezas que pudieran caber en una máquina Concept Laser M2. A continuación, el equipo redujo la lista, dando prioridad a los recursos de ingeniería de las piezas y a la impor- tancia del ahorro de costes para el programa del motor. El equipo se decantó por cuatro piezas —tapas adaptadoras para el sistema de aire de purga del LM9000— que se con- virtieron en el centro del programa en Auburn. Las cuatro tenían un diámetro de unas 3,5 pulgadas y una altura de unas seis pulgadas. Estarían hechas de CoCr para manejar el aire comprimido caliente de la sección del compre- sor de la turbina. Desde el punto de vista de la fabrica- ción, compartían una geometría base y características similares. El equipo asumió que la M2 podía imprimir tres piezas a la vez, pero los ingenieros pronto rediseñaron la disposición para aumentar a cuatro. Esto aumentó inmediatamente la productividad, ya que se tarda aproximadamente el mismo tiempo en imprimir cuatro que tres piezas. Mediante simulaciones y análisis, el equipo demostró que las piezas tenían el mismo rendimiento que las piezas de fundición a las que sustituían, dijo Steve Slusher, ingeniero de fabricación aditiva de GE que participó en el pro- yecto. El equipo también construyó barras de prueba con cada impre- sión, algunas en la cavidad abierta de la tapa que bajaba hasta la placa de construcción, para que los técni- cos pudieran medir la integridad de cada tirada de producción. CONCLUSIONES El proyecto fue un gran éxito. Era la primera vez que GE Aviation cam- biaba la producción de la fundición por inversión a la fabricación aditiva basándose estrictamente en el coste. Las piezas se sustituyeron una a una, sin ningún rediseño o consolidación de piezas para mejorar su economía, dijo Gatlin. Y se hizo rápido. Lo que más me llamó la atención", dijo Eschenbach, “fue que pudimos tomar un diseño de fundición existente, replicarlo rápidamente en nuestras impresoras y, a las pocas semanas de comenzar el proyecto, las piezas fina- les tenían la misma calidad que sus homólogas de fundición”. Este pro- yecto sirve de plantilla para futuros trabajos". Kelly Brown, jefe técnico senior de GE Additive, coincidió: “Desde el punto de vista empresarial, Auburn mostró un músculo que no teníamos en el pasado, y ahora tenemos un banco de piezas al que podemos acudir después. Lo que el equipo ha hecho es notable y realmente muestra sus capacidades”. Cambiar las piezas de fundición por inversión a la impresión 3D en metal es algo que la mayoría de los fabri- cantes nunca soñaría con hacer. Pero los ingenieros de GE Aviation y GE Additive lo hicieron, y su nueva rea- lidad promete ahorrarles tiempo y dinero en docenas y, eventualmente, cientos y miles de piezas en todas sus líneas de productos.  Tapa de ventilación. Foto: GE Aviation.