AE7 - Aeronáutica

29 FABRICACIÓN ADITIVA de que demostrábamos la competiti- vidad de los costes, pedimos a cuatro proveedores externos que cotizaran las piezas, y aun así nos salió más barato con la fabricación aditiva”. Esto es sólo el principio. El proyecto ha identificado decenas de otras pie- zas en una variedad de motores que podrían convertirse con la fabricación aditiva y ahorrar costes. IMPULSAR EL CAMBIO La fabricación aditiva es cada vez más competitiva desde hace años. Esto es especialmente cierto para los nuevos programas de motores de aviación. La punta de la boquilla de combus- tible impresa en 3D para el motor LEAP de GE Aviation, por ejemplo, consolida 20 piezas diferentes —y los pasos necesarios para mecanizarlas y ensamblarlas— en una sola estruc- tura. El nuevo motor turbopropulsor de la empresa llevó esto a otro nivel al combinar la asombrosa cifra de 855 piezas en sólo 10 componentes impresos en 3D. En ambos casos (y en otros), GE Aviation aprovechó la con- solidación de las piezas para obtener importantes ahorros de costes en el montaje de las mismas. A medida que aumentaba el número de aplicaciones exigentes, los fabri- cantes de equipos se esforzaban por mejorar la productividad de sus impre- soras láser de metal, que construyen piezas a partir de polvos metálicos, una fina capa cada vez. Un ejemplo es la máquina Concept Laser M2 Series 5 de GE Additive. Sus láseres duales funden y fusionan las capas de metal más rápidamente que un solo láser y producen resultados más consistentes para construccio- nes complejas. Los láseres de la M2 también son potentes, de 400 vatios o 1 kilovatio, y producen capas de 50 micras de grosor. Además, cuenta con una gran cámara de construcción de 21.000 centímetros cúbicos para fabri- car las piezas. La mejora de la productividad reduce los costes, así como el tiempo de desa- rrollo. “Dijimos desde el principio que íbamos a elegir un material que ya habíamos calificado”, dijo Gatlin. “En producción, optamos por el M2 por- que lo conocemos bien. Y no íbamos a hacer ningún cambio de diseño al por mayor, sólo algunos retoques para poder imprimir las piezas con éxito. Simplificamos todos los pasos que pudimos para que el equipo pudiera correr rápido”. Esto permitió al equipo del proyecto desarrollar los prototipos finales entre abril y septiembre de 2020. Aunque las cuatro piezas se destinaron al LM9000, una turbina terrestre/marina derivada del turborreactor GE90, que GE Aviation está construyendo para Baker Hughes, el grupo consideró tam- bién docenas de piezas para motores y productos más antiguos. Las empresas de aviación suminis- tran piezas de recambio durante toda la vida útil de sus productos, explicó Joseph Moore, director del proyecto y jefe de Proyecto de GE Aviation. ¿Qué ocurre —preguntó— cuando sólo quedan unos pocos repuestos y un proveedor planea dejar de fabricar el material con el que están hechos? “Tenemosquepensar encómoconseguir repuestos antes de que nos quede- mos sin ellos”, dijo Moore. “Tenemos que avanzar rápidamente en el ciclo de desarrollo y crear una pieza que podamos enviar. Para demostrar que podíamos hacerlo, nos pusieron un plazo y nos dijeron que hiciéramos la pieza lomás rápido y rentable posible”. Tapa de drenaje. Foto: GE Aviation. Tapa de aire. Foto: GE Aviation.