AE6 - Aeronáutica

26 ESPACIOCFAA que añadir más procesos de fabrica- ción, la generación capa a capa de los componentes posibilita realizar conductos interiores para la refrige- ración de las piezas, o para integrar sensorización. No todos los diseños se pueden consi- derar aptos para la fabricación L-PBF. Motivo de ello puede ser que las piezas sean demasiado macizas o que con- tengan voladizos que requieran alto contenido de soportes. En muchas ocasiones, se realiza un rediseño topo- lógico para que las piezas se puedan fabricar por L-PBF, aunque, puede ocurrir que la geometría de amarre de dicha pieza con el resto del con- junto no sea re-diseñable. En estos casos, una posible salida es la com- binación de diferentes métodos de fabricación utilizando el concepto de la fabricación híbrida. A continuación, se van a introducir con más en detalle algunos ejemplos de fabricación híbrida o combinada realizados en diversos proyectos del CFAA, donde no ha sido posible realizar un diseño topológico de la geome- tría para llegar a las especificaciones requeridas. Así, la fabricación híbrida o combinada se ha divido en los siguien- tes apartados: • Fabricación híbrida aditiva: pieza fabricada por combinación de procesos aditivos, L-PBF y L-DED. • Fabricación híbrida sustractiva + aditiva: pieza fabricada por L-PBF sobre una base mecanizada. • Fabricación híbrida por L-PBF: Pieza fabricada íntegramente por L-PBF con zonas fabricadas con otros sets de parámetros y/o estrategias. FABRICACIÓN ADITIVA POR COMBINACIÓN DE PROCESOS ADITIVOS El objetivo de las tecnologías de Fabricación Aditiva en metal L-DED y L-LPBF es la creación de componentes cuya geometría sea lo más próxima posible a la forma final por adición de material. La tecnología L-DED se basa en el aporte de polvo metálico por medio de una boquilla y la fusión por láser del polvo sobre la superfi- cie de la pieza. Sin embargo, cada uno de estos procesos presenta, por separado, ventajas e inconvenientes que marcan una diferencia suficiente para que cada uno tenga un campo aplicación bien definido. En térmi- nos generales, el tamaño de pieza, el aporte térmico, y el volumen de material depositado por minuto, es mayor en el proceso el proceso de L-DED. Mientras que, en cuestión de precisión y acabado, mediante la tecno- logía de L-PBF se obtienen piezas que, salvo ciertos requerimientos, pueden llegar a ser funcionales sin necesidad de apenas operaciones de acabado. Completamente a la inversa cuando se trata de la complejidad geométrica que admiten ambos procesos. Tras comparar ambos procesos, se observa que su aplicación dependerá de las características de la pieza final, y que cada proceso posee un ámbito bien definido según las ventajas que aporta. Sin embargo, la siempre cre- ciente necesidad industrial de mejoras ha llevado a combinar ambas tecno- logías aditivas y sus ventajas. A pesar de ello, esta mezcla de procesos no está exenta de desafíos, ya sean los vinculados a las tecnologías en cues- tión o los nuevos que deriven de dicha combinación. Como ejemplo de un caso prác- tico se presenta el ensayado por la Universidad del País Vasco (UPV/EHU), enmarcado en los proyectos, Elkartek 2018 Addisend y Transfron 3D de la primera convocatoria Interreg Poctefa 2014-2020. En este caso, se pretende minimizar, o incluso eliminar, la nece- sidad de soportes en la fabricación por L-PBF de una pieza orientada para la Figura 2. a) Detalle 2 de las aletas y de la zona de unión de ambos procesos, L-PBF y L-DED. b) Detalle de los soportes necesarios para la fabricación de las aletas por L-PBF. En el sector aeronáutico, concretamente en las zonas calientes de los motores aeronáuticos, se prevé un incremento expo­ nencial de piezas fabricadas por esta tecnología superando el 30% del total en las próximas décadas