AE5 - Aeronáutica

12 SITUACIÓN DEL MERCADO nes maduras de América del Norte y Europa Occidental. Antes del COVID-19, las flotas combinadas de estos dosmer- cados representaban casi la mitad de todos los aviones comerciales en servicio. Sin embargo, durante los últimos años, los mercados emergentes de Asia han registrado el crecimiento de flota más fuerte, lo que eventualmente hará que esa región sea el líder del mercado si el patrón continúa como se esperaba. Desde 2010, la participación de la flota mundial de Asia, incluida China, ha crecido del 22% al 31%. Para 2031, se espera que el sólido crecimiento de la flota de Asia aumente su partici- pación global al 37%. Europa del Este y Oriente Medio tam- bién se han convertido en motores de crecimiento de la flota mundial y se prevé que registren tasas de creci- miento similares a las de China durante los próximos 10 años. Gran parte de este crecimiento está impulsado por la cantidad significativa de pedidos de aviones de fuselaje estrecho de esas regiones. MÁS ENTREGAS QUE PRODUCCIÓN POR LA ACUMULACIÓN DE INVENTARIO Desde el punto de vista de la indus- tria aeronáutica, para los fabricantes de aeronaves y su cadena de sumi- nistro, 2020 ha sido el año más difícil de su historia, con un retroceso de la producción del 55% respecto 2019 (se estima que se fabricaron 1.100 aviones frente a los 1.400 que estaban programados) y entregas paralizadas durante varios meses. Dada la acu- mulación de inventario de aviones nuevos que aún no se han entregado o no se han vendido, en los próximos años los fabricantes entregarán más aviones a las aerolíneas de los que producirán, una situación anómala ya que, en años normales, produc- ción y entregas están estrechamente alineadas. Este desequilibrio refleja presiones sobre la industria aeronáu- tica para equilibrar la realidad de una menor demanda en el mercado con las necesidades de proveedores clave de mantener una producción suficiente. La demanda de los servicios de mantenimiento, reparación y puesta a punto de aeronaves (MRO) regresará a los niveles anteriores al COVID-19 a finales 2022 y la producción de nuevas aeronaves no lo hará hasta 2026. Según los expertos de Oliver Wyman, hasta que no se logre reducir el inven- tario acumulado, los fabricantes y sus proveedores no lograrán regresar a los niveles de producción anteriores al COVID-19. Según sus estimacio- nes, esto ocurrirá en 2026, cuando el ritmo de entregas sea similar al registrado en 2018. LA DEMANDA DE MRO VOLVERÁ A NIVEL PRECOVID EN 2022 Para las empresas proveedoras de ser- vicios de mantenimiento, reparación y puesta a punto de aeronaves (MRO), una flota más pequeña se traduce en menos negocio para una industria que en 2020 ya ha sufrido los dra- máticos efectos de la pandemia. Con más de la mitad de la flota mundial estacionada en la primavera de 2020 y una menor utilización de los aviones restantes, se estima que el COVID-19 redujo el gasto en servicios MRO a unos 50.300 millones de dólares el año pasado, cifra que contrasta con la previsión de más de 91.000 millo- nes de dólares antes del estallido de la pandemia. Desde Oliver Wyman se calcula que parte de esa demanda no materiali- zada en 2020 se trasladará a ejercicios posteriores a medida que los avio- nes vuelvan a niveles de utilización normales, aunque otra se perderá definitivamente por la retirada antici- pada de aeronaves. En total, se prevé que el mercado mundial de MRO sufra una reducción en la demanda de más de 60.000 millones de dólares durante 2020 y 2021 combinados y que no regrese a los niveles anterio- res al COVID-19 hasta finales de 2022. A más largo plazo, en un horizonte a diez años, la firma estima que la demanda de estos servicios sumará unos 115.000 millones de dólares en 2030, cifra un 15% inferior a los 135.000 millones de dólares que se proyec- taban para ese ejercicio antes de la pandemia. 