2022/2 10 www. i n t e r emp r esas . ne t
mmc-hardmetal.com/vq mmc-hardmetal.co VQN Series SOLUCIONES PARA EL SECTOR AERONÁUTICO ALIMASTER Para aleaciones de aluminio Para aleaciones termorresistentes MITSUBISHI MATERIALS ESPAÑA S.A.U C/ Emperador, Nº2 - Museros (Valencia) Tel. 96 144 17 11 Email: comercial@mmevalencia.es
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Revista trimestral D.L.: B-5.628/2020 ISSN Revista: 2696-354X ISSN Digital: 2696-3558 «La suscripción a esta publicación autoriza el uso exclusivo y personal de la misma por parte del suscriptor. Cualquier otro reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta publicación sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares. En particular, laEditorial, a losefectosprevistosenel art. 32.1párrafo2del vigenteTRLPI seoponeexpresamenteaquecualquier fragmentodeesta obra sea utilizado para la realización de resúmenes de prensa, excepto si tienen la autorización específica. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita reproducir algún fragmento de esta obra, o si desea utilizarla para elaborar resúmenes de prensa (www.conlicencia.com; 91 702 19 70/93 272 04 47)». Director: Angel Hernández Director Comercial: Marc Esteves Director Área Industrial: Ibon Linacisoro Director Área Agroalimentaria: David Pozo Director Área Construcción e Infraestructura: DavidMuñoz Directora Área Tecnología yMedioAmbiente: Mar Cañas Directora Área Internacional: Sònia Larrosa www.interempresas.net/info comercial@interempresas.net redaccion_metal@interempresas.net Director General: Albert Esteves Director de Desarrollo deNegocio: Aleix Torné Director Técnico: Joan Sánchez Sabé Director Administrativo: Jaume Rovira Director Logístico: Ricard Vilà Directora Agencia Sáviat: Elena Gibert Amadeu Vives, 20-22 08750Molins de Rei (Barcelona) Tel. 93 680 20 27 DelegaciónMadrid Santa Leonor, 63, planta 3a, nave L 28037 Madrid Tel. 91 329 14 31 DelegaciónValladolid Paseo Arco del Ladrillo, 90 1er piso, oficina 2ºA 47008 Valladolid Tel. 983 477 201 www.novaagora.com Audiencia/difusión en internet y en newsletters auditada y controlada por: Interempresas Media es miembro de: Edita: Director: Ibon Linacisoro Coordinación editorial: Esther Güell Coordinación comercial: Víctor Zuloaga , Yuri Barrufet SUMARIO ACTUALIDAD 6 Mapal desarrolla nuevas herramientas para el mecanizado de titanio 36 Características, recomendaciones y herramientas para el fresado trocoidal a alta velocidad 38 Entrevista a Marius Petean, Key Accoung Manager de ONA 42 Nuevas tecnologías para la economía circular de composites y plásticos complejos 46 El nuevo helicóptero Racer de Airbus incluye piezas impresas en 3D en el centro Catec 48 Azterlan desarrolla procesos de recuperación y reciclaje de materiales metálicos de las aeronaves 14 Grupo Inmapa continúa su liderazgo apoyándose en hyperMILL 28 Integración de electrónica impresa en composites para productos aeroespaciales Los datos de proceso: chivatos del efecto de las condiciones industriales durante el desbaste WEDM de discos de turbina Las tendencias del futuro en el sector aeroespacial ESPACIO CFAA 32 24 16
Sáviat, nuevo agente para facilitar el acceso a los fondos europeos para pymes La agencia Sáviat, especializada en B2B, es el nuevo agente que facilitará a las pymes el acceso a los fondos europeos destinados a su digitalización. En el contexto de los Fondos Europeos Next Generation de la Unión Europea, el Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital ha activado un programa de ayudas económicas para la digitalización de pymes hasta 49 trabajadores. Se trata del llamado Kit Digital. Las ayudas serán solicitadas por las propias pymes, que deben dar los siguientes pasos: • La pyme debe registrarse en el área privada de Acelera Pyme • Realizar el Test de diagnóstico digital • Consultar las soluciones de digitalización disponibles • Tramitar la solicitud del bono digital • Ponerse en contacto con un Agente Digitalizador Adherido como Sáviat. • La agencia Sáviat, del grupo Nova Àgora, editor de Interempresas, ofrece los siguientes servicios: • Creación de SitioWeb y mejora de la presencia en Internet • Creación de herramientas para el comercio electrónico • Gestión de redes sociales La NASA desarrolla una aleación metálica capaz de soportar condiciones extremas en aviación Investigadores de la NASA han desarrollado una nueva aleación metálica mediante un proceso de impresión en 3D que mejora notablemente la resistencia y la durabilidad de los componentes y las piezas utilizadas en la aviación y la exploración espacial, lo que se traduce en un rendimiento mejor y más duradero. La aleación GRX-810 de la NASA es una aleación reforzada por dispersión de óxido (ODS) que puede soportar temperaturas de casi 1.100 °C, más maleable y que puede sobrevivir más de 1.000 veces más que las aleaciones de última generación existentes. Estas nuevas aleaciones pueden utilizarse para construir piezas aeroespaciales para aplicaciones de alta temperatura, como las que se encuentran en el interior de los motores de aviones y cohetes, porque las aleaciones ODS pueden soportar condiciones más duras antes de alcanzar su punto de ruptura. Esta cámara de combustión de motor de turbina (mezclador de combustible y aire) se imprimió en 3D en la NASA Glenn y es un ejemplo de un componente difícil que puede beneficiarse de la aplicación de las nuevas aleaciones GRX-810. Foto: NASA. 6 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER ITP Aero, primer fabricante aeronáutico español certificado por Aenor en ‘Compliance’ Tras un riguroso proceso de auditoría, Aenor ha concedido a ITP Aero los certificados que reconocen la correcta implantación de un sistema de gestión de ‘compliance’ penal, de acuerdo con la norma española UNE 19601, y de un sistema de gestión antisoborno, según la norma internacional ISO 37001. La consecución de estos certificados supone un reconocimiento al esfuerzo de ITP Aero por seguir fortaleciendo su cultura de ética y cumplimiento en la compañía y a su afán por mejorar de forma continuada, incorporando las mejores prácticas nacionales e internacionales de compliance, gobierno corporativo, responsabilidad social y ética empresarial. Carlos Alzola, CEO de ITP Aero (dcha.) recibió ambas certificaciones de Rafael García Meiro, CEO de Aenor (izq.).
Recaro Aircraft Seating confía en los elementos de fijación Onsert Smart de Böllhoff La compañía alemana Recaro Aircraft Seating confía en los elementos de fijación Onsert Smart de Böllhoff para fijar todo el cableado que se esconde tras los sofisticados asientos que fabrica para cabinas de clase Business. Y es que tras estos asientos se esconden una gran cantidad de cables que suministran electricidad a los dispositivos de entretenimiento a bordo, la iluminación y otros paneles de control del pasajero. Se trata de reducir y optimizar el peso de las estructuras y agilizar los procesos, y para ello, Recaro está utilizando la tecnología de unión con adhesivos Onsert Smart. El sistema es muy sencillo y eficaz. Se fija el elemento de fijación Onsert de plástico transparente mediante un adhesivo de curado por luz a la pieza del cliente, luego se van añadiendo más elementos Onsert Smart que facilitan la organización de los cables. Esta solución garantiza un suministro eléctrico seguro, impidiendo que los cables entren en contacto con la tapicería de los asientos y evitando cargas estáticas. Air France-KLM confirma el pedido de cuatro A350F Air France-KLM ha finalizado su pedido con Airbus de cuatro aviones de carga de nueva generación A350F, tras el compromiso anterior anunciado en diciembre de 2021. Los cargueros están destinados a aumentar la capacidad de carga de Air France con el avión de carga más eficiente y sostenible disponible en el mercado. El A350F, basado en modelo de largo alcance A350, contará con una gran puerta de carga en la cubierta principal y una longitud de fuselaje optimizada para las operaciones de carga. Más del 70% del fuselaje está fabricado con materiales avanzados, lo que se traduce en un peso de despegue 30 toneladas menor, que junto con los eficientes motores Rolls-Royce generan una ventaja de al menos un 20% menos de consumo de combustible y de CO2 respecto a su competidor actual más cercano. Con una capacidad de carga útil de 109 toneladas (+3t de carga útil / 11% más de volumen que su competencia), el A350F sirve para todos los mercados de carga (Express, carga general, carga especial...) y es, en la categoría de grandes cargueros, el único avión de carga de nueva generación preparado para las normas mejoradas de emisiones de CO2 de la OACI. 7 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER Lanzado en 2021, el A350F registró 29 pedidos y compromisos de cinco clientes. Foto: Airbus (renderizado por Fixion-MMS-2021). El informeWohlers 2022 revela un fuerte crecimiento del sector aditivo Wohlers Associates, impulsada por ASTM International, ha publicado su Informe Wohlers 2022. Este es el 27º año consecutivo de publicación del informe anual más conocido en la industria. Ofrece nuevos contenidos y análisis de expertos sobre la fabricación aditiva (AM) y la impresión 3D. La investigación para el Informe Wohlers 2022 muestra un crecimiento de la industria de la fabricación aditiva del 19,5% en 2021. Esto es un aumento del 7,5% de crecimiento en 2020, que se viomuy afectado por la pandemia. “Como se esperaba, la industria ha vuelto a un período de avance e inversión”, explica Terry Wohlers, jefe de Servicios de Asesoramiento e Inteligencia de Mercado en Wohlers Associates, impulsadopor ASTMInternational. “Estaexpansión afecta a los sectores aeroespacial, sanitario, automovilístico, de productos de consumo, energético y otros”. El Informe Wohlers 2022 trata sobre la ampliación de la AM en la producción; el desarrollo de la mano de obra y sostenibilidad; las mujeres en la impresión 3D; los programas innovadores de I+D; incluye informes de expertos de la industria de 34 países; y trata sobre el futuro de la fabricación aditiva.
8 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER Vuela el primer A380 alimentado con combustible de aviación 100% sostenible Airbus ha realizado el primer vuelo del A380 propulsado con combustible de aviación 100% sostenible (SAF). El avión de pruebas MSN 1 del A380 de Airbus despegó del aeropuerto de Blagnac, en Toulouse, Francia, a las 08:43 horas del viernes 25 de marzo. El vuelo duró unas tres horas, operando un motor Rolls-Royce Trent 900 con 100% de SAF. TotalEnergies proporcionó 27 toneladas de SAF sin mezclar para este vuelo. El SAF producido en Normandía, cerca de Le Havre (Francia), se fabricó a partir de Ésteres y Ácidos Grasos Hidroprocesados (HEFA), sin aromáticos ni azufre, y compuesto principalmente por aceite de cocina usado, así como por otras grasas residuales. El 29 de marzo está previsto un segundo vuelo, con el mismo avión, desde Toulouse al aeropuerto de Niza, para probar el uso de SAF durante el despegue y el aterrizaje. Este es el tercer tipo de avión de Airbus que volará con un 100% de SAF en el transcurso de 12 meses; el primero fue un Airbus A350 en marzo de 2021, seguido de un avión de pasillo único A319neo en octubre de 2021. Actualmente, todos los aviones Airbus están certificados para volar con una mezcla de SAF de hasta el 50% con queroseno. El objetivo es conseguir la certificación del 100% de SAF para finales de esta década. El avión A380 utilizado durante la prueba es el mismo que recientemente se reveló como el demostrador ZEROe de Airbus. Foto: Airbus. A. Doumenjou / Master Films. Eurowings recibe su primer A320neo Eurowings ha recibido su primer avión Airbus A320neo con el nuevo diseño de cabina Airspace, que lleva la premiada experiencia de los pasajeros de fuselaje ancho al mercado de pasillo único, elevando el confort, el ambiente y los servicios a un nivel superior. La iluminación única y personalizable establece el ambiente adecuado en todas las fases del vuelo, optimizando la relajación de los pasajeros en la cabina más silenciosa de su clase. Los compartimentos Airspace XL permiten llevar un 60% más de maletas y los paneles laterales rediseñados maximizan el espacio personal. Airspace también ofrece espacio higiénico y superficies antimicrobianas en todos los aseos. La familia A320neo es la familia de aviones más exitosa de la historia, con una fiabilidad operativa del 99,7%. El A320neo proporciona a los operadores una reducción del 20% en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2, gracias a las últimas tecnologías como los motores de nueva generación y los dispositivos de punta de ala Sharklet. La familia A320neo de Airbus ofrece un alto confort en todas las clases y con asientos de 45,72 cm de ancho de Airbus en clase económica como estándar. A finales de febrero de 2022, la familia A320neo había recibido casi 7.900 pedidos de más de 125 clientes de todo el mundo. Eurowings es un operador tradicional de Airbus con 75 aviones de la familia A320 en su red europea. Foto: Airbus. Frédéric Lancelot / Master Films.
9 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER AERONÁUTICA La nueva familia de centros de mecanizado CHIRON garantizan las mejores prestaciones con la máxima fiabilidad y calidad. Rápido, preciso y versátil, permite la fabricación de una amplia gama de piezas para el sector aeronáutico. Serie 25 y Serie 28 . 1 & 2 cabezales . Máquina con diseño pórtico . Separación entre la zona de carga y el operario . Un almacén de htas. por cabezal . Movimiento del cabezal en ejes X- e Z. . Distancia ajustable entre el cabezal y la longitud de la hta por CNC. . Alto rendimiento para piezas estructurales de gran tamaño y complejidad. Serie 16 y Serie 22 . 1 cabezal . Máquina con diseño pórtico . Un almacén de htas. por cabezal . Movimiento del cabezal en ejes X-Y-Z. . Distancia ajustable entre el cabezal y la longitud de la hta. (opcional mecánicamente). . Alta dinámica y precisión para piezas en todos los materiales desde titanio a aluminio. Aplicaciones ejemplo para Aeronáutica: info@chiron-iberia.com Tel:943199494 www.chiron.de/es Serie 25 Serie 28 Recorrido X-Y-Z FZ: 1 cabezal / DZ: 2 cabezales mm FZ: 1600-1100-800 DZ: 800-1100-800 FZ: 2400-1100-800 DZ: 1200-1100-800 Distancia entre cabezales mm 800 1200 Avance rápido X-Y-Z m/min 120-75-75 Aceleración máx. Z-Y-Z m/s2 10-10-15 10-8-15 Peso pieza Kg 500 700 Número de herramientas ST FZ: 36 / 60 DZ: 2x36 / 2x60 Cono HSK-100 // HSK-A63 Velocidad de cabezal rpm 10.000 (HSK-100) // 12.500 / 16.000 / 20.000 Par (25% ciclo de trabajo) Nm 400 (HSK-100) // 85 / 137 / 200 Tiempo viruta-viruta seg 3,5 3,7 Tiempo Cambio de palet Seg 12 14 Tamaño palet Mm 630 800 FZ16 S five axis DINAMIC+ FZ22 W five axis Recorrido X-Y-Z mm 660-660-500 1220-650-600 Avance rápido X-Y-Z m/min 120-120-90 75-75-75 Aceleración máx. Z-Y-Z m/s2 15-13-18 10-10-17 Número de herramientas ST FZ16: 42/52*/60/90/162 FZ22: 36*/72*/84/104*/154 Cono HSK-100* // HSK-A63 Velocidad de cabezal rpm 10.000 (HSK-100) // 12.500 / 16.000 / 20.000 Par Nm 408 (HSK-100) // 200 / 160 / 137 Tiempo viruta-viruta seg 2,2 3,1 Tiempo Cambio de Mesa Seg - 3,5 Peso pieza Kg 600 600
10 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER Repsol y el Ejército del Aire colaborarán en la movilidad aérea sostenible El consejero delegado de Repsol, Josu Jon Imaz, y el jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, General del Aire, Javier Salto Martínez-Avial, firmaron a primeros de abril un acuerdo de colaboración en el ámbito del proyecto de la Base Aérea, Conectada, Sostenible e Inteligente (BACSI). El convenio “busca impulsar la movilidad sostenible en el sector aéreo, el análisis y la formulación de propuestas encaminadas a impulsar el desarrollo y consumo de nuevos combustibles con bajo impacto ambiental como los combustibles de bajas emisiones de carbono y la puesta en marcha de acciones conjuntas de I+D+i”. Asimismo, ambas organizaciones asumen, individualmente, y de forma conjunta, compartir sinergias que favorezcan el desarrollo de iniciativas en materia de sostenibilidad y eficiencia energética que beneficien a ambas instituciones. El Ejército del Aire ha puesto en marcha el proyecto BACSI cuyo principal objetivo es aumentar la eficacia, productividad, eficiencia y sostenibilidad de las bases aéreas, informaron fuentes de Repsol en una nota de prensa. Por ello, la alianza con la compañía presidida por Antonio Brufau “permitirá el desarrollo de sistemas perfectamente alineados con varios de los objetivos del proyecto de la BACSI del Ejército del Aire, fundamentalmente en las áreas funcionales de sostenimiento 4.0, eficiencia energética y sostenibilidad medioambiental”. El Ayuntamiento de Barcelona y Vueling impulsarán un centro de innovación digital y sostenible de la aviación El Ayuntamiento de Barcelona, a través de Barcelona Activa, y la línea aérea Vueling impulsarán un centro de innovación digital de la aviación, el Digital Aviation Innovation Talent Hub, para avanzar hacia la eficiencia energética y la sostenibilidad en la industria del turismo y el sector aeronáutico reforzando el posicionamiento de la ciudad como capital digital. Para conseguir el objetivo del nuevo hub es necesario reorientar las habilidades y competencias de las personas que trabajan actualmente en estos ámbitos y ofrecer nuevos puestos de trabajo cualificados, y promover la creación de nuevas plazas en las carreras profesionales aeronáuticas y tecnológicas. Así, el Digital Aviation Innovation Talent Hub quiere convertirse en el centro de datos que facilitará la toma de decisiones a los agentes de la industria turística y de la aviación en toda su cadena de valor, mejorando la experiencia de viaje de las personas y fomentando la sostenibilidad, en unas instalaciones altamente tecnificadas. Esta es una iniciativa transformadora de la economía de la ciudad y española, en línea con los retos económicos y sociales de la sociedad pospandémica y los objetivos de la agenda 2030. Los firmantes del acuerdo, de izq. a dcha., Jaume Collboni, primer teniente de alcaldía de Economia, Treball, Competitivitat i Hisenda de l’Ajuntament de Barcelona; y Marco Sansavini, CEO de Vueling. El consejero delegado de Repsol, Josu Jon Imaz, y el jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, General del Aire, Javier Salto Martínez-Avial, firmando el acuerdo de colaboración.
11 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER Comet Ingeniería cumple 15 años Comet Ingeniería celebró a mediados de mayo su 15º aniversario. Por este motivo, los cinco socios de esta pyme valenciana dedicada a la innovación en el sector aeroespacial y aeronáutico, Pepe Nieto, Ángel Sierra, Jorge Pinazo, Juan Fayos y Rafael Moreno, han querido hacer balance de su trayectoria profesional, en la que, sin duda, destacan los aspectos positivos. Y es que, a pesar de que comenzó como un pequeño estudio formado sólo por seis ingenieros especializados en cálculo de estructuras, en la actualidad desarrollan otras disciplinas como diseño y fabricación de estructuras especiales ‘amedida’; cuenta con una plantilla de más de 20 trabajadores; y ha conseguido posicionarse en el sector de la ingeniería espacial y aeronáutica, entre otros, hasta el punto de trabajar de la mano de grandes corporaciones líderes de estos sectores. La Agencia Espacial Europea (ESA), lamultinacional europea Airbus, Boeing (EE. UU.), Bombardier (Canadá) o Embraer (Brasil) son sólo algunas de ellas. Modificaciónmolecular demateriales termoestables para hacerlos reciclables En el marco del programa Horizonte 2020, el proyecto VIBES, liderado por el centro tecnológico Aitiip y financiado por la Comisión Europea con más de 5 M€, propone una innovadora tecnología de recuperación de componentes, mediante el desarrollo de un nuevo y mejorado material termoestable, a partir de modificaciones químicas en su materia prima. Un material ecológico con propiedades de reciclaje inherentes, que se empleará en una segunda generación de productos para sectores industriales clave. La industria ha aumentado su interés por los materiales de alto rendimiento, lo que hace a los termoestables componentes muy atractivos para aplicaciones de ingeniería avanzada en sectores como la aeronáutica, la automoción, el sector naval, la construcción, la energía, los deportes, o la electrónica. Ante la alta demanda, Europa busca garantizar un ecosistema sostenible, en el que estos materiales puedan reutilizarse, otorgándoles así una nueva vida. La prolongación de la vida útil de los materiales compuestos en al menos una aplicación adicional (gracias a la recuperación de los componentes de VIBES), supondría un ahorro anual de al menos 160.000 toneladas de CO2. Sin embargo, el final de su vida útil sigue presentándose como un problema medioambiental. Algo que el proyecto VIBES pretende resolver. Japan Airlines elige a IFS para el mantenimiento de su flota de aviones La división de ingeniería de Japan Airlines, JAL Engineering Co, ha seleccionado la solución de IFS para gestionar el mantenimiento de su flota de aeronaves. Dicha solución permitirá a la compañía japonesa contar con una planificación unificada y centralizada a largo plazo que ofrezca la posibilidad de desarrollar y compartir de forma ágil planes de mantenimiento de flotas, así como cumplir con las normativas y respaldar mejor la disponibilidad de aeronaves, el rendimiento de tareas y la utilización de hangares. Se trata de una nueva herramienta que ofrece una visión 360º y proporciona actualizaciones de planificación en tiempo real. En esta línea, el equipo de JAL Engineering Co., Ltd. podrá examinar el impacto de las decisiones estratégicas clave en la organización, así como controlar la disponibilidad de las aeronaves, ajustando los niveles de recursos al mismo tiempo que comparando indicadores clave de rendimiento. VIBES modificará molecularmente materiales compuestos termoestables, haciéndolos ecológicos, reciclables y aptos para convertirse en materia prima de una segunda generación de productos para las industrias aeronáutica, naval y construcción. Su división de ingeniería implementará la solución de aviación de IFS en la nube, para modernizar la planificación del mantenimiento de una flota de cerca de 200 aeronaves. Esta pyme forma parte de la carrera espacial gracias a su colaboración con entidades como la Agencia Espacial Europea.
12 ACTUALIDAD MÁS NOTICIAS DEL SECTOR EN: WWW.INTEREMPRESAS.NET • SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER Sara Correyero y Juan José Sola, premio ‘Talento: ingenier@ joven del año 2022’ del COIAE El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, COIAE, ha otorgado el premio ‘Talento: ingenier@ joven del año 2022’ a Sara Correyero Plaza y Juan José Sola Bañasco por su relevante trayectoria profesional. Sara Correyero, natural deMadrid, es directora de operaciones (COO) y cofundadora de Ienai Space, una start-up española que desarrolla sistemas de propulsión eléctrica para micro y nanosatélites. Además, es presidenta de Madrid Innovation and New Space Cluster, la asociación de empresas de New Space madrileña. Correyero es ingeniera aeronáutica por la ETSIA desde el año 2015 y doctora en Mecánica de Fluidos por la Universidad Carlos III desde 2020. Por su parte, Juan José Sola, natural de Melilla, actualmente es el jefe de la división de Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS/DRONES) en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Tiene una relevante experiencia internacional, desde el año 2016 colabora con JARUS, la Comisión Europea, EASA y la OACI. Es ingeniero aeronáutico por la ETSIA desde el año 2009, y piloto de avión y dron. Sara Correyero, COO y cofundadora de la start-up española Ienai Space, y Juan José Sola jefe de la división de Sistemas de Aeronaves No Tripuladas en la AESA. Airbus e ITAAirways desarrollarán lamovilidad aérea urbana en Italia Airbus e ITA Airways han alcanzado un acuerdo para colaborar en la movilidad aérea urbana (UAM) en Italia. Las dos compañías explorarán la creación de servicios UAM a medida, identificando casos de uso estratégicos para soluciones de movilidad sin emisiones. El acuerdo prevé un enfoque conjunto hacia las partes interesadas en la movilidad local con el fin de incorporar socios adicionales para el lanzamiento seguro y sostenible de las operaciones con el avión de despegue y aterrizaje vertical eléctrico CityAirbus NextGen (eVTOL), actualmente en desarrollo. CityAirbus NextGen es un vehículo totalmente eléctrico equipado con alas fijas, cola en forma de V y ocho hélices accionadas eléctricamente. Aertec, la UMA y Telefónica Tech desarrollan un software basado en Blockchain para aeronáutica El área de Digitalización Industrial de Aertec, compañía internacional especializada en tecnología aeroespacial, la Universidad de Málaga y Telefónica Tech han desarrollado conjuntamente un proyecto de software basado en tecnología Blockchain y de aplicación a la industria aeronáutica. Esta colaboración tecnológica es el resultado de un proyecto desarrollado a través del Curso de Extensión Universitaria en Tecnologías Blockchain, dirigido por el grupo de Investigación NICS Lab de la Universidad de Málaga. El curso está codirigido por el Profesor e Investigador de la UMA Isaac Agudo que ha comentado que “el enfoque del curso es eminentemente práctico utilizando una metodología de clases on-line síncronas en las que, por supuesto, se explica con detalle todo el ecosistema de Blockchain, pero enfocado, a través de un intenso diálogo con las empresas, hacia casos de aplicación reales que sean de interés para nuestros alumnos y colaboradores”. Muchos sectores ya se están aprovechando de las ventajas del Blockchain y la industria aeronáutica cada vez implementa más casos de uso, como por ejemplo la trazabilidad de procesos de fabricación.
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14 I+D Azterlan desarrolla procesos de recuperación y reciclaje de materiales metálicos de las aeronaves El centro tecnológico Azterlan están desarrollando vías avanzadas de recuperación y reciclaje de los materiales metálicos presentes en los conjuntos del fuselaje de las aeronaves, con el fin de desarrollar y aplicar procesos de soldadura que faciliten su reutilización para estas mismas aplicaciones aeronáuticas en el seno del proyecto europeo ReINTEGRA. Conscientes de la necesidad de reciclar al máximo los materiales metálicos, un factor clave para avanzar hacia una industria aeronáutica más sostenible y eficiente, el proyecto europeo de investigación ReINTEGRA, liderado por el Concretamente, el equipo investigador centra sus esfuerzos en el desarrollo de los procesos de desmantelado y reciclaje de paneles de aeronaves fabricados en aleaciones de Al-Li de tercera generación soldados mediante las técnicas LBW - Laser BeamWelding (soldadurapor láser) y FSW - Friction Stir Welding (soldadura por fricción) a los largueros (stringers), fabricados en aleaciones de aluminio, que conforman el esqueleto exterior de los aviones. Como explica Ana Isabel Fernández, coordinadora del proyecto ReINTEGRA, “cada proceso de unión afectade formadistinta a la reciclabilidad de los materiales/componentes unidos. En el caso de la técnica de soldadura FSW, la soldadura se realiza en estado sólido, con la ayuda de un sellante y con una transferencia de calor inferior a la de otro tipo de procesos de soldadura, pero abarcando una mayor superficie de los materiales unidos entre sí. En el caso de la técnica LBW, la soldadura se realizamediante el aportedeunoo varios cordones de soldadura que se funden a muy alta temperatura, permitiendo así la uniónmediante soldadura de dos componentes metálicos”. Con el fin de estudiar la incidencia y las posibles incompatibilidades entre los materiales de fabricación de los paneles y largueros, las técnicas de soldadura y los elementos utilizados para la soldadura (sellante e hilo de aporte que conforman el cordón), el equipo de ReINTEGRA ha analizado distintas muestras soldadas obtenidas a partir de varios tipos de combinaciones de materiales y técnicas de procesado. Muestras de piezas soldas mediante LBW sin recubrimiento (superior izquierda) y con pintadas (superior derecha); y piezas soldadas por FSW sin recubrimiento (inferior izquierda) y con recubrimiento de pintura (inferior derecha). centro tecnológico Azterlan, está estudiando distintas vías de recuperación de aleaciones aeronáuticas soldadas, con el fin de reutilizarlas en las mismas aplicaciones, con ajustes mínimos durante el proceso de reciclado.
15 I+D En el caso de las soldaduras realizadas mediante LBW el equipo ha estudiado el efecto de la aplicación de 4 hilos diferentes (2 hilos comerciales ampliamente utilizados y otros 2 hilos expresamente desarrollados en el proyecto Clean Sky2 IAWAS con este fin). Los resultados de los análisis llevados a cabo han dejado patente que la composición química de los cordones de soldadura afecta directamente a su compatibilidad de reciclaje. “Hemos podido observar que el alto contenido en silicio presente en uno de los hilos de aporte afecta negativamente a la recuperabilidad de los materiales reciclados, dificultando su reutilización en aleaciones de alta calidad”. Sin embargo, en las pruebas realizadas las soldaduras hechas mediante tecnología FSW han demostrado “una compatibilidad total para el reciclado”. En este caso, el equipo investigador ha comprobado que pueden obtenerse “aleaciones Al-Li comerciales a las que solo habría que hacer pequeñas adiciones de algunos elementos de aleación como Li, Mg o Ag”. En palabras de Anna Fernández, “es importante tener en cuenta que, cuando hablamos de compatibilidad para el reciclado, el objetivo de ReINTEGRA es no solo recuperar y reutilizar los materiales base de los paneles y largueros, sino recuperarlos de forma que no se produzca un downgrading en la aleación de partida. En ReINTEGRA buscamos conseguir las composiciones químicas lo más cercanas posibles a las originales, sin generar impurezas en el aluminio ni perder elementos de aleación valiosos”. Para conseguir este objetivo el equipo investigador también estudia diferentes métodos de recuperación que permitan maximizar la recuperación de aleaciones metálicas con las características mencionadas. En este sentido, “nos hemos encontrado con que algunos métodos de recuperación ofrecen un alto grado de éxito pero que, si bien a escala de laboratorio y a modo de demostración son válidos, no pueden ser extrapolados a un entorno industrial por resultar excesivamente complejos y poco viables”. Del mismomodo, otros métodos han demostrado “ser válidos para conseguir nuevas aleaciones de aluminio, pero suponen la degradación o pérdida de otros elementos aleantes valiosos durante el proceso”. Con todo, el trabajo en el seno del proyecto se orienta a conseguir la mayor eficacia del proceso en lo relativo a costes, impacto medioambiental y efectividad en la recuperación demetales, para, finalmente, seleccionar las mejores alternativas de reciclaje para paneles soldados. “No debemos olvidar que en este proceso de recuperación y reciclado también tienen un peso importante los procesos de decapado, dirigidos a eliminar capas de pintura y tratamientos superficiales aplicados sobre el fuselaje de los aviones (sea con fines estéticos y/o de protección ante la corrosión)”. DESARROLLO DE UN SOFTWARE PARA EVALUAR LA COMPATIBILIDAD DE MATERIALES DE SOLDADURA CON LA RECICLABILIDAD DE LOS MATERIALES METÁLICOS Y UN ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA DEL SECTOR AERONÁUTICO Los resultados obtenidos por el equipo de ReINTEGRAmuestran la “importancia de contemplar la compatibilidad del proceso de soldadura y de los materiales utilizados (así como los tratamientos superficiales a los que son sometidos) con vistas a su reciclabilidad desde la fase de diseño de componentes, estructuras y procesos de fabricación o ensamblaje” ya que solo así podrá asegurarse su recuperación sin perder su valor añadido. En el escenario actual, en el que la industria aeronáutica busca ser más sostenible, “no podemos permitir que se genere un problema de reciclaje desde el diseño”. Para ello, el equipo investigador del proyecto se encuentra desarrollando un software que analizará la compatibilidad de reciclaje de cualquier estructura soldada por FSW y LBW que combine aleaciones Al-Li para su reutilización en aleaciones aeronáuticas, basándose en la composición química estimada de dicha combinación. Este software de modelización será alimentado con los datos experimentales de los ensayos de reciclado y su posterior caracterización. Junto con ello, los flujos de energía y materiales (materias primas, emisiones y residuos) serán inventariados durante la fase experimental para estimar los impactos ambientales de los procesos de reciclado propuestos, y pasarán a formar parte de la base de datos de Análisis de Ciclo de Vida del sector aeronáutico en construcción. Micrografías de piezas soldadas por FSW (izquierda) y LBW (derecha). Liderado por Azterlan, el proyecto ReINTEGRA cuenta con la participación de la empresa belga Sonaca (Societé Nationale de Construction Aerospatiale SA) y del centro tecnológico Cidetec, junto con dos asesores industriales de referencia como son la compañía francesa Constellium y la empresa española AIR. Este proyecto ha recibido financiación por la iniciativa Clean Sky 2 en virtud del acuerdo de subvención n.º 886609.
16 ESPACIOCFAA EL CFAA HA TRABAJADO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS EN EL USO DE LA ELECTROEROSIÓN POR HILO EN LA FABRICACIÓN DE RANURAS TIPO FIR TREE COMO ALTERNATIVA AL PROCESO ACTUAL DE BROCHADO LOS DATOS DE PROCESO: CHIVATOS DEL EFECTO DE LAS CONDICIONES INDUSTRIALES DURANTE EL DESBASTE WEDM DE DISCOS DE TURBINA Tras el impacto negativo de la crisis sanitaria del covid-19 en la industria aeronáutica, se espera una recuperación paulatina de las entregas mundiales de aviones comerciales. Mientras tanto, este sector que está en constante mejora e innovación, debe seguir trabajando de forma incesante en el desarrollo de nuevas tecnologías y soluciones, para abrirse a nuevos mercados y ampliar las oportunidades de crecimiento. En esta línea se trabaja en el Centro de Fabricación Avanzada Aeronáutica (CFAA), investigando en diferentes tecnologías de fabricación, para mejorar los procesos actuales y buscar nuevas soluciones versátiles y eficientes. S. Caneda, I. Ayesta y J. Wang del Centro de Fabricación Avanzada Aeronáutica; O. Flaño, E. Perez, J.M. Ramos de ONA Electroerosión. Una de las líneas en las que se ha trabajado en los últimos años es el uso de la electroerosión por hilo (Wire electrical discharge machining WEDM) en la fabricación de ranuras tipo Fir Tree, como alternativa al proceso actual de brochado. Estas ranuras son un tipo de unión para ensamblar los álabes y el disco, tienen unos altos requerimientos de precisión e integridad y por ello se fabrican mediante brochado. Este proceso de fabricación, necesita de juegos de brochas de coste elevado y requiere de una puesta a punto y ajuste del proceso previo, lo cual hace que el proceso de fabricación solo sea rentable en series largas de piezas [1]. Sin embargo, para series corFigura 1. Ejemplo de un disco de turbina en máquina de hilo ONA.
17 tas o durante el desarrollo de nuevos motores, en el que el diseño puede ir variando, utilizar la electroerosión por hilo para fabricar este tipo de piezas puede ser una solución viable debido al bajo coste de la herramienta (hilo de latón) y a la alta versatilidad del proceso. Además, históricamente, el gran hándicap de la electroerosión ha sido la afección térmica que genera en pieza, la temible capa blanca, de gran dureza, pero frágil, fuente de grietas que pueden llevar a un fallo fatal del componente. Pero gracias al desarrollo de los generadores de máquina, la afección de pieza es prácticamente inexistente, y los últimos estudios realizados en la vida de fatiga de componentes fabricados mediante electroerosiónmuestran que la vida de los componentes casi no se ve afectada [2]. Sin embargo, para que este proceso se convierta en el futuro en una opción viable e industrializable, se debe conocer en profundidad el modo en el que los parámetros de corte y las condiciones del proceso afectan al resultado final. Uno de los aspectos que puede ayudar a estudiar este efecto, son los datos que se generan en lamáquina durante el corte. La adquisición de datos y la aplicación de técnicas inteligentes de analítica de éstos, puede ser una fuente que proporcionamucho conocimiento al usuario sobre el proceso. Debido a la disponibilidad de datos masivos la Ciencia de Datos y las tecnologías de Big Data alcanzan un peso muy importante que está acelerando la transformación de la sociedad y economía basada en el conocimiento. Así, nace este proyecto, con el objetivo de profundizar en la comprensión de las condiciones de corte y aumentar la eficiencia en el uso de los mismos en un caso práctico de desbaste por electroerosión de Fir Trees en Inconel 718. Para ello, se ha estudiado como afectan las condiciones de corte reales de este tipo de piezas al proceso, condiciones como el uso de un eje adicional de giro para poder rotar la pieza durante el corte, el aumento de la altura entre boquillas, la presión del líquido dieléctrico o el desgaste de las tomas de contacto, responsables de proporcionar la tensión eléctrica al proceso. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL Para realizar este estudio, se han realizado 9 pruebas de desbaste mediante WEDM en una pieza de Inconel 718 de 20 mm de espesor en una máquina de electroerosión por hilo ONA AV35. En las pruebas se han variado la altura entre boquillas y la posición de la pieza respecto a éstas, la presión de dieléctrico, el uso o no del eje adicional y el estado de las tomas de contacto (nuevas o desgastadas). La geometría de los Fir Trees se muestra en la figura Figura 2. a) Montaje realizado en máquina para la adquisición de señales. b) Imagen de la geometría de Fir-Trees mecanizados para el estudio.
18 ESPACIOCFAA 2. Para la adquisición de las señales, se ha realizado un montaje experimental (Figura 2a) mediante sondas de tensión e intensidad conectadas a un osciloscopio. Hay que mencionar que las descargas eléctricas del proceso de electroerosión por hilo tienen una duración en torno al µs, son señales de frecuencias elevadas y es necesario el uso de equipamiento especializado para su captación. Ha sido necesario adquirir señales a 10MS/s en diferentes zonas de corte en cada una de las pruebas. Con el fin de extraer las características más significativas de las señales, las señales de corriente y tensión se posprocesan utilizando un algoritmo avanzado que se ha programado mediante Matlab. Este algoritmo procesa ambas señales conjuntamente para obtener todas las características de cada descarga. Entre las diferentes características de las descargas que se pueden obtener aplicando el algoritmo programado, se eligen para este estudio el tiempo de retardo de la descarga (td), la duración de la descarga (ton) y el valor del pico de corriente (Ipeak). A partir de estos valores se calculan los siguientes: media de todos los picos de intensidad de las descargas (Iave), frecuencia de chispeo (f) y porcentaje de cortocircuito (RSC). Además de la adquisición de señales, en cada ensayo se hamedido el tiempo (la tasa de arranque de material), la precisión del perfil, la rugosidad y el espesor de capa blanca. RESULTADOS Efecto de la altura entre boquillas y efecto de la presión de dieléctrico Los resultados muestran que el procedimiento más eficiente para la fabricación es con mayor presión de dieléctrico y con la pieza colocada en la mesa de la máquina, pero este es un escenario ideal para la fabricación Figura 3. Efecto de las condiciones industriales en el proceso.
19 de un disco de Fir Trees. Si se realiza el estudio de la presión de dieléctrico en las señales adquiridas, cuando se utiliza una menor presión de dieléctrico, el valor de la intensidad de pico de las descargas se mantiene, pero la frecuencia de chispeo cae un tercio entre utilizar 18 bares o 2 bares. Esto hace que la tasa de arranque caiga en ese mismo orden. Otras pruebas muestran que, si la altura de las boquillas aumenta, el tiempo de mecanizado sigue aumentando debido a la combinación de dos efectos: la disminución de la intensidad media y de la frecuencia media de chispeo. Cabe destacar que cuando la distancia a la boquilla inferior es superior a 100 mm, la frecuencia media de chispeo se mantiene constante, mientras que la intensidad media muestra que la energía sigue disminuyendo (la longitud del hilo aumenta y esto genera más resistencia). Este efecto podría ser la razón de la disminución de la tasa de arranque, y, por lo tanto, del aumento del tiempo de mecanizado. Efecto del eje de rotación adicional El uso de un eje de rotación adicional es necesario para la fabricación de un disco real, ya que un disco es una pieza de revolución con Fir Trees en todo su diámetro. Sin embargo, la suma de otro elemento al sistema tiene un efecto en la eficiencia. El uso del eje adicional convencional, sin ajustar ninguna condición de máquina, provoca la disminución de la intensidad media (%20) y de la frecuencia de chispeo (%11), manteniendo constante el porcentaje de cortocircuitos. Así, la energía total de descarga disminuye, afectando de forma negativa a la tasa de arranque. Desgaste de las tomas de contacto Las tomas de contacto cumplen una función muy importante para el correcto funcionamiento de la máquina, ya que son las encargadas de suministrar la corriente eléctrica al hilo. Utilizando una presión dieléctrica más baja, el efecto de las tomas de contacto resulta despreciable, ya que en ambos casos se obtienen una intensidad de pico y una frecuencia de descarga similares, siendo el tiempo de proceso el mismo. La diferencia del número de cortocircuitos es insignificante. Sin embargo, cuando se utiliza una presión más alta, el desgaste de las tomas de contacto mejora el proceso en cuanto a la energía. Aunque el valor medio de la intensidad pico La adquisición de datos durante el corte y su procesado puede dar valiosa información sobre la pieza
20 ESPACIOCFAA Figura 4. Efecto de las condiciones industriales en la precisión y rugosidad. disminuye un 6,1% y el porcentaje de cortocircuitos aumenta, la frecuencia de chispeo se incrementa considerablemente (39,8%). Impacto del retardo del hilo Cuando se posicionan las boquillas a una distancia considerable la una de la otra, debido a la baja rigidez, el hilo sufre un retraso [3]. Esta deformación afecta a la precisión de las piezas, produciendo concavidad en las piezas altas. Este efecto también se ha analizado. La frecuencia media de chispeo es ligeramente superior cuando la pieza está más cerca de la boquilla (inferior o superior). Sin embargo, la intensidad media de las chispas disminuye cuando la pieza se coloca más lejos de la mesa de la máquina. Cabe destacar que, en la altura media del hilo, el porcentaje de cortocircuito es el máximo obtenido en estas pruebas. Esto puede ser debido a la combinación de dos efectos: la peor condición de chispa porque la pieza se coloca más lejos de las boquillas y la alta vibración del hilo. Esto demuestra que cuando en el proceso debe mantenerse una dis-
21 Tener el suficiente conocimiento y control sobre las condiciones industriales el proceso de WEDM en discos de turbinas es crucial para fabricar piezas según especificaciones Figura 5. Imagen de la capa blanca generada en uno de los ensayos. tancia elevada entre boquillas, cuanto más cerca esté la pieza de la boquilla superior, más eficiente será el proceso en términos de MRR. ANÁLISIS DE PRECISIÓN E INTEGRIDAD DE LA SUPERFICIE La precisión de la pieza y la integridad de la superficie no son una prioridad en la fase de desbaste, ya que posteriormente se realizan los repasos. Sin embargo, si los valores obtenidos son muy elevados, pueden causar problemas para que los cortes de acabado alcancen valores aceptables. Por ello, en este apartado se ha realizado un pequeño estudio de estos aspectos. A medida que aumenta la distancia entre las boquillas, aumenta la desviación máxima del perfil. Cuanto mayor es la altura entre las boquillas, más se deforma y vibra el hilo. Esto tiene un efecto negativo en la desviación del perfil. En cuanto al efecto de la deformación del hilo, se produce el mismo fenómeno. Si las boquillas se mantienen a la máxima distancia y la pieza se coloca a diferentes alturas, la zona media es la menos favorable, obteniendo la máxima desviación. En este punto, la deformación del hilo genera un retraso en su trayectoria y el perfil programado difiere del perfil generado. Las demás restricciones industriales (presión dieléctrica, eje adicional y alimentador de corriente) no afectan a la desviación del perfil. En cuanto a la rugosidad de la superficie, cabe destacar que la intensidad y la frecuencia de las descargas disminuyen con la altura. Esto hace que el contenido energético del proceso sea menor y por lo tanto que el tamaño del cráter sea menor. Sin embargo, la rugosidad es algomayor, lo que sugiere que las vibraciones pueden hacer que la rugosidad también aumente. Por otra parte, el cambio en la presión
22 ESPACIOCFAA REFERENCIAS [1] Bergs T, Smeets G, Seimann M, Doebbeler B, Klink A, Klocke F. Surface integrity and economical assess, emt of alternative manufactured profiled grooves in a nickel-based alloy. MIC 2018. Procedia Manufacturing 2018;18:112-119. [2] Ayesta I, Izquierdo B, Flaño O, Sanchez JA, Albizuri J, Aviles R. Influence of the WEDM process on the fatigue behavior of Inconel 718. Int J Fatigue 2016;9:220-233. [3] Conde A, Sanchez JA, Plaza S, Ramos JM. On the influence of wire-lag on the WEDM of low-radius free-form geometries. ISEM 2016. Procedia CIRP; 42:274-279. dieléctrica no afecta ni a la desviación ni a la rugosidad. La inclusión de un eje de rotación adicional en el sistema no afecta significativamente al valor de la rugosidad. Sin embargo, el desgaste de las tomas sí que aumenta la rugosidad de la pieza. En general, el espesor de la capa blanca apenas varía entre las distintas pruebas. Esta capa tiene un aspecto irregular y su grosor es muy variable según las zonas (véase la figura 5), y como los valores son tan similares, se considera que las diferentes condiciones no afectan al grosor de capa obtenido. Los valores medios de la capa blanca de los diferentes ensayos varían entre 10 y 20µm. En cuanto a la composición, aunque dependiendo de la zona analizada varía, el análisis EDX muestra que además de elementos propios del material (Ni, Ti, Cr o Nb), también aparecen elementos del hilo (Cu y Zn) en la capa blanca. CONCLUSIONES Este estudio ha sido muy valioso para determinar el efecto de las restricciones de corte de Fir Trees durante el desbaste mediante electroerosión por hilo. Uno de las condiciones que más afecta tanto al proceso como a la precisión es la altura entre boquillas, ya que ralentiza el proceso y genera mayores desviaciones. El efecto de las tomas de contacto no es tan obvio pero el hecho de incluir un eje adicional en maquina también tiene un efecto perjudicial. Sin embargo, la mayoría de aspectos que se han analizado en el artículo, han sido resueltos por el fabricante de máquinas mediante trabajo tecnológico basado en la experiencia. En el proceso actual, se incluyen ciertas modificaciones que evitan este efecto nocivo al incluir un eje adicional y mediante montajes especiales, se evita que las boquillas deban mantenerse a tanta altura durante el corte. Hay que destacar, que tanto el sistema de adquisición de señales como el algoritmo desarrollado, han permitido proporcionar un conocimiento más científico del efecto de las restricciones industriales. Para futuros trabajos, el uso del algoritmo desarrollado puede ayudar a conocer otros aspectos del proceso y comparar el rendimiento de diferentes soluciones.
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24 I+D Integración de electrónica impresa en composites para productos aeroespaciales Los materiales compuestos supusieron una revolución en el sector aeroespacial y están entrando con fuerza en otros sectores en los últimos años. Su ventaja principal es la reducción de peso, mejorando prestaciones mecánicas. Los procesos de fabricación asociados a estos materiales han mejorado significativamente, pasando de las manipulaciones manuales a procesos de fabricación más avanzados, monitorizados y de mayor eficiencia. También se ha trabajado mucho en los materiales en sí mismos, así como en su diseño, ganando competencia en el sector. Uxua Pérez de Larraya, gestora de proyectos de la Unidad de Mecatrónica de Naitec Volviendo al desafío de la reducción de peso, hay que tener en cuenta que no solo los materiales estructurales contribuyen a este fin. Los diferentes elementos auxiliares (como equipos electrónicos, sensores, cableado y componentes de almacenamiento de energía) que se incluyen en los componentes finales de los diferentes sectores también influyen. Por lo tanto, trabajar en estrategias para reducir su impacto en peso supone un nuevo desafío. La posibilidad de incorporar estos elementos o funcionalidades en el propio material compuesto abre un abanico de oportunidades para repensar el diseño de los componentes en diversos sectores. El reemplazo de cableado, la integración de diferentes sensores para la monitorización y la introducción de componentes de almacenamiento de energía dentro de los paneles son algunas de las posibilidades que ofrece la aplicación de la electrónica impresa en el campo de los materiales compuestos. Llamamos electrónica impresa a la fabricación por impresión de la electrónica convencional de tal forma que nos permita, entre otros, aportar funcionalidades añadidas a diversos productos, obteniendo como resultado productos de alto valor añadido que permiten lograr una diferenciación. El uso de tecnologías tradicionales de impresión en combinación con materiales avanzados, como tintas conductoras, permite obtener productos de bajo coste con bajas inversiones de producción. La electrónica impresa puede servir para reemplazar dispositivos existentes por otros impresos de menor complejidad y mejorar productos existentes o crear nuevos productos, a través de soluciones completas y conceptos disruptivos. El ciclo de desarrollo de la electrónica impresa se inicia con el diseño del producto. Se definen las especificaciones, el proceso de fabricación y los materiales de impresión. En caso necesario, se simula y se define la electrónica de control. A continuación, se trabaja en la fabricación propiamente dicha, seleccionando las tintas, estableciendo las condiciones de impresión y haciendo la integración y conexionado de la electrónica. Por último, se llega a la fase de verificación en la que además de la validación funcional de la electrónica se llevan a cabo los ensayos según la normativa que aplique al producto o sector. En el desarrollode la electrónica impresa se han de tener en cuenta factores del proceso de fabricación y también de las condiciones de uso de componente final. En el caso de su aplicación en materiales compuestos, dependiendo del proceso de fabricación, de losmateriales empleados, de las condiciones de curado y de la aplicación, las tecnologías impresión y las tintas serán unas u otras. No es igual la solución para un composite para el sector aeronáutico o para el sector eólico; ni los requerimientos de performance de un HTP o de un complemento deportivo, algo que influirá definitivamente en el diseño del producto.
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