85 MOTORES Si es el caso, de adaptar un motor diésel, turbo-alimentado, sería preciso conocer su 'Boost', es decir, su capacidad de generar presión en el múltiple de admisión y su temperatura. Normalmente, cada unidad turbo está identificada adecuadamente, en su exterior, o bien en el manual de servicio (en especificaciones técnicas). No obstante, se incorpora a este relato un croquis, como ejemplo, donde podemos ver el recorrido del aire de admisión y se explican las temperaturas, en grados °C, que se incrementan en cada etapa. A saber: entrada al filtro; salida del turbo y salida a través del radiador/intercambiador de calor, hasta su entrada a la múltiple admisión. Consecuentes de la importancia del turbo, en las distintas variantes y en cualquier caso, tanto de si se trata de transformar un motor en servicio o diseñar una nueva serie de motores, es necesario determinar la presión adecuada, dada la menor densidad del hidrógeno, mayor valor energético y más baja temperatura de auto ignición. (Si se comprobara la afirmación de que para combustionar el hidrógeno es capaz de hacerlo con el aire, por auto ignición, en la proporción de 68 partes de aire por 1 de LH2. Pulverizado, no sería necesario el uso de turbo-compresores). Esto supone disponer de par de tracción, con mayor economía, en litros de combustible y conseguir el objetivo de limpiar la atmosfera de polución, adecuando los motores de nuestras máquinas agrícolas, de obras públicas y transporte pesado, consiguiendo un gran avance hacia la rentabilidad y la supervivencia de las especies. Mientras tanto, se alcanza el objetivo de la supuesta viabilidad (a cinco años), habría unametodología, posiblemente fácil de aplicar con algunas excepciones, en los tractores agrícolas: Entendiendo que un motor diésel no tiene su máxima capacidad de generar tracción cuando gira bajo carga a su velocidad nominal 2100 rpm, y que esta capacidad de tiro se incrementa progresivamente en la medida que estas rpm bajan a 1900-1800, (+/- 15%), se incrementaría la tracción y se ahorrará gasóleo, en los mismos porcentajes. Ocurre este beneficio, porque se consigue más volumen de entrada de aire (= 21% oxígeno) y se obtienen combustiones más completas. Dispondremos de más energía y más par en los ejes palier y, con ello, más esfuerzo de tracción en la base de los neumáticos y una reducción del consumo de gasóleo. (Un supuesto teórico a comprobar en la práctica). La norma a aplicar, que debería ser de obligado cumplimiento, cuando se trate de transformar un motor diésel (gasóleo) instalado en tractores a uso del combustible LH2, debería ser la siguiente: un motor diésel ya instalado en un tractor o maquinaria automotriz, transformado al uso de combustible hidrógeno líquido (LH2), nunca superará la potencia inicial (potencia neta del motor) que ya se estableció, en su día, por el organismo oficial, de acuerdo con el ensayo preceptivo, solicitado por el fabricante. En consecuencia, dado que el Hidrógeno Líquido (LH2), genera un +27% de energía deberá ajustarse la dosis de inyección a la baja, para que la potencia neta generada con el nuevo combustible, sea igual en el motor reconvertido, es decir, para un motor 4 tiempos, para combustible LH2, de 121,5 CV, debería ajustarse a 51,85 mm3 por embolada, (para un diésel se aplicaría 65,87 mm3). RAZONAMIENTO HISTÓRICO En la época de los años de 1950, algunos talleres mecánicos, con experiencia en motores de tractores a gasolina y algunas fábricas de motores, transformaron motores de gasolina, algunos de usuarios y otros nuevos (adaptados), al uso de gasóleo: motores de cuatro cilindros y tres cuellos de bancada. No
RkJQdWJsaXNoZXIy Njg1MjYx