79 MOTORES ción del automóvil: cuando el sistema informático detecta una disminución del par de tiro preestablecido: batería al 20% corta carga y batería al +80%, también, cuando el sensor alerta que el vehículo requiere mayor par. Los dos valores son controlados entre mínimos y máximos permisibles. Los motores diésel de combustión interna, respecto a los diésel, ofrecen por diseño, un alto par de torsión a velocidades, de a 2000/2100 rev/min. próximo a dos veces más que un motor eléctrico de la misma potencia (a 6000 rev/min), dispondría de menor o ninguna elasticidad positiva, en situaciones de sobrecargas. El motor de combustión interna ofrece par creciente, hasta un máximo 20% progresivo, entre 2100 y 1500 rev/min, cuando su régimen disminuye, ante distinta tenacidad de las tierras, sin cambiar a una velocidad inferior: un motor eléctrico, ante el descenso de revoluciones por minuto, el par descendería y obligaría al conductor a sincronizar unamarcha de avance inferior, con excesiva frecuencia, salvo que los cambios se realizaran automáticamente por el sistema informático. Hecha esta reflexión, parecerían poco aconsejables los motores eléctricos como generadores de un par, a velocidades moderadas del motor, muy útil, en trabajos de tracción de aperos, una de las actividades principales en trabajos agrícolas. COMBUSTIBLE HIDRÓGENO LÍQUIDO (LH2) Analizaremos las posibilidades, por comparación (motores 2 tiempos) que permitieran la reconversión, sustituyendo el uso del gasóleo por hidrógeno líquido (LH2). Ante el consumo de hidrógeno liquido, habrá de reajustar el avance de la inyección, antes del PMS (punto muerto superior), de acuerdo con la distinta temperatura y velocidad de ignición, entre gasoil 705ºC e hidrógeno 600ºC, para evitar detonaciones peligrosas, no deseadas. • Rtº Mec. 71% (1-inyec; vuelta) *Motor 2 tiempos • Rtº Mec. 35% (2 inyec;vuelta) **Motor 4 tiempos Si se validaran los motores de dos tiempos, modernos, Detroit Diesel, Serie 71, los inyectores/bomba, se podrían instalar los de sincronización electrónica) disponibles en mercado, por la compañía Robert Bosch. RELACIÓN COMPARATIVA, DE VIABILIDAD, SOBRE DATOS ESTUDIO COMBUSTIBLE: HIDRÓGENO LÍQUIDO MOTORES (CICLO DOS TIEMPOS) GM 4-71 DIÉSEL DETROIT 4-71 (LH29) Cilindros / Cilindrada (nº / cm3) 4 / 4.650 4 / 4.650 Diámetro/recorrido (mm) 114/127 105/127 Régimen nominal (rev/min) 2.000 2.100 Potencia a rég. nominal (CV) 110 110** / 140* Par motor a rég. nominal (kg) 39,4 47,75 Kcal gasoleo/Hidrógeno (LH2) 10.500 28.860 Rendimiento mec. (motor 2 tiempos) (%) 71 71 Pres. a Vel, inicio/final carrera (kg/cm2) 30/60 230/60 Vol. aire impulsado, soplador Roots (%) 80 80 Relación compresión 1 / 16 1 / 16 Temperatura de ignición (ºC) 257 571 Avance de la inyección -º antes PMS 12º/2º * (=) Densidad de gasóleo / LH2 0,84 0,70 Consumo combustible (L/h) 22,57 17,74 CV / Litro 4,884 6,20 mm3 embolada 47,02 35,20 * A determinar, mediante ensayo en el dinamómetro ** En el supuesto de una transformación de un motor diésel en servicio
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