Entrevista a José Antonio Gutiérrez del Barco, responsable UET Expertos de herramientas y taller afilados. Dpto. servicios técnicos y M.A. factoría de motores de Renault
En primer lugar, ¿cómo se estructura el trabajo de fabricación en la planta de Renault de Valladolid?
En Valladolid existen dos plantas. Una de embutición de chapa y montaje de vehículo, en la que se fabrican el vehículo eléctrico Twizi y el nuevo ‘crossover’ Captur, y la fábrica de motores a la que yo pertenezco y en la que fabricamos el motor diésel Energy dCi 90/110 y los motores de gasolina Energy TCe 115. Fabricamos más de 1.000.0000 motores anualmente, que supone el 38% de la producción del Grupo Renault en el mundo. Los componentes del motor que fabricamos en interno son los cigüeñales, cárteres de cilindros, culatas, árboles de levas, bielas y una parte de los volantes de inercia. El resto de componentes se compran a proveedores externos.
Y más concretamente, ¿cuáles son las tareas de su departamento?
Yo pertenezco a los servicios técnicos y en este departamento se aglutinan varias funciones globales de la factoría como son el pilotaje de las instalaciones eléctricas y de fluidos, el Medio Ambiente, el mantenimiento de máquinas y patrimonio, los talleres auxiliares y el servicio de herramientas que comprende desde la gestión de almacén hasta las acciones de mejora y fiabilidad de las mismas. Trabajamos transversalmente con los departamentos de fabricación para obtener la mejor ‘performance’.
¿Cuáles son los principales modelos en los que están trabajando actualmente y cuáles harán en el futuro próximo?
Actualmente fabricamos el motor Energy dCi (1.5 dCi) en sus diferentes versiones de potencia desde 75 a 110 CV, y en 2012 iniciamos la fabricación del motor Energy TCe 115 (1.2 l turbo de inyección directa de gasolina). Próximamente comenzaremos también el montaje del motor Energy TCe 90 (la versión 3 cilindros del motor de turbo de gasolina) del cual ya estamos fabricando piezas que actualmente mandamos a otra factoría del grupo.
En las capacidades de producción con las que cuenta Renault, ¿podría decirnos qué porcentaje pertenece a trabajos de arranque y de deformación?
El porcentaje exacto lo desconozco pero, por ejemplo, en España tenemos 2 plantas (Valladolid y Sevilla) en las que se realizan procesos de mecanizado por arranque y deformación. En Valladolid se mecanizan diferentes partes de motores y en Sevilla de cajas de cambio.
Como fabricantes, ¿de qué maquinaria disponen en su planta de Valladolid? ¿En qué medida se van renovando y en base a qué criterios?
Las líneas de fabricación más antiguas están compuestas por máquinas transfer que permiten una alta producción pero muy poca flexibilidad de producto. Las líneas más modernas están compuestas de tornos automáticos y centros de mecanizado que realizan varias operaciones en la misma cogida de la pieza y además nos permiten fabricar una diversidad de piezas más amplia en la misma línea de mecanizado. La tendencia actual es ésta y las futuras líneas de mecanizado que hay previstas que se implanten se harán bajo esta premisa.
¿Qué progresos recientes de la tecnología de las máquinas-herramienta son los que más valoran en un fabricante de coches?
Para nosotros es muy importante poder trabajar con herramientas que nos permitan reducir los tiempos de ciclo de mecanizado para aumentar nuestra producción y al mismo tiempo que la calidad de las herramientas utilizadas perdure en el tiempo. Es fundamental poder trabajar con proveedores que nos garanticen que la calidad de sus herramientas es siempre la misma.
Para el mecanizado de las piezas o partes, ¿qué tipo de herramientas necesitan?
En la factoría de motores utilizamos una amplia gama de herramientas de una gran diversidad de tecnologías de mecanizado por arranque de viruta y deformación como herramientas de torneado, fresado, taladrado, escariado, rectificado, bruñido, etc. Buscamos herramientas que nos permitan una alta producción con el menor coste posible.
¿Qué exigencias requieren en cuanto a calidad a sus proveedores de herramientas?
Los proveedores deben garantizar que las herramientas que nos suministran respetan siempre el plano de fabricación definido y sus características funcionales. Les exigimos que adjunten los informes de control de las herramientas que nos envían, (principalmente las de fabricación específica para nosotros) y la trazabilidad de las mismas
Las piezas críticas ¿son de producción propia o subcontratada?
Las piezas más importantes del motor son fabricadas en interno. Son el alma del motor. El resto de elementos se compran a diferentes proveedores.
Y como subcontratistas, ¿qué protocolos deben cumplir las empresas proveedoras?
Las empresas se someten a auditorias periódicas por parte de nuestro departamento de calidad.
El sector de la automoción demanda unos estándares muy determinados. ¿Están las empresas mecanizadoras españolas preparadas para cumplir con ellos?
Sí, una gran parte de nuestros proveedores están localizados en España.
En los últimos años se han llevado a cabo proyectos de I+D en nuevos materiales. ¿Participan en alguno sobre fabricación ligera? Si es así, ¿de qué materiales estamos hablando?
Renault posee en España una de las mayores ingenierías de nuestro país, con más de 300 ingenieros dedicados al desarrollo de motores y sus procesos de fabricación. Renault, como todos los fabricantes de automóviles, está trabajando en la reducción de peso y tamaño de sus motores. Se están utilizando nuevas aleaciones de aluminio, aceros especiales de una mayor dureza y elasticidad,
¿Qué otras novedades está desarrollando el sector en este ámbito de la reducción de peso?
Renault está realizando importantes progresos en el llamado 'downsizing' de sus propulsores. Prueba de ello es el nuevo motor de 3 cilindros (900 cm3), con cárter de aluminio, que fabricaremos en Valladolid en los próximos meses.
¿Hasta qué punto los nuevos materiales y procesos de producción les condicionan a la hora de mecanizar?
La mecanización de estos nuevos materiales nos obliga a utilizar herramientas cada vez más complejas que por ejemplo sean capaces de mecanizar a la vez aluminio y fundición o aceros con una diferencia de dureza muy grande.
¿Han evolucionado las herramientas a la par con estas necesidades?
Sí, la mayor parte de los proveedores con los que trabajamos son capaces de suministrarnos estos tipos de herramientas y entrar en competencia directa por obtener los mejores resultados. Si bien es cierto, que hay ciertas tecnologías en las que el abanico de proveedores que nos garanticen resultados satisfactorios es bastante reducido.
¿Están utilizando técnicas de fabricación aditiva o similares en Renault? ¿Cómo piensa que evolucionará está técnica en este sector?
A nivel industrial no. Si creo que se están utilizando en nuestros centros de desarrollo para la construcción de prototipos.
Para finalizar, el coche eléctrico cambiará mucho el proceso de fabricación de un automóvil. ¿Cómo les afecta y qué retos les supone?
Renault es pionero en la industrialización de vehículos eléctricos, siendo el primer fabricante en ofrecer una gama completa de este tipo de vehículos. La caja del vehículo y su montaje es similar a los vehículos térmicos. Las principales novedades se encuentran en su propulsor y en las baterías con procesos de fabricación específicos.
